Богатыри

…Если бы вы знали

как страстно иногда хочется

увидеть родину, навестить могилу отца

в Киеве…

И. И. Сикорский

Мальчик спал, безмятежно раскинув руки. Их тонкие кисти свешивались с неширокой постели. Если через открытое окно, выходящее в шумевший листвой сад, посмотреть на мальчика, то в сумраке комнаты могла пригрезиться светлая птица, опустившая крылья. Мальчик спал и видел цветной сон. Он шел по узкому коридору.

Под плафонами, излучающими мягкий голубоватый свет, блестели светло-коричневые двери. Он шел по чудесному ярко-малиновому ковру, и пол под ногами слегка вибрировал, как палуба судна от работы машин или от хода по мелкой волне. Но мальчик был убежден, что он не на пароходе, а на борту огромного летящего корабля. Мальчик открыл дверь роскошного салона, увидел его великолепие, но войти не успел… проснулся.

Утром за завтраком мальчик сказал:

– Папа, сегодня ночью я летал по небу на большом-большом корабле! – И поведал о сне.

– Растешь, Игорь! В твоем возрасте все летают во сне, – улыбнулся отец. – Человек еще никогда не создавал удачного летательного аппарата, и вообще это несбыточно.

Отец имел основания мыслить именно так, потому что разговор происходил в 1900 году, когда сыну его, Игорю Сикорскому, исполнилось только 11 лет. Он даже предположить не мог, что уже в 1913 году Игорь Иванович, двадцатитрехлетний инженер, будет признан выдающимся русским авиаконструктором и авиаспортсменом.

В 1910 году журнал «Вестник воздухоплавания» опубликовал короткую заметку:

«Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в двести пятьдесят метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами.

Прошло совсем немного времени, и о Сикорском заговорили всерьез. В среде любителей авиации можно было услышать такие диалоги:

– Не тот ли Сикорский, который научился летать сам и на биплане собственной конструкции победил всех соперников во втором соревновании военных летчиков?

– Да, тот. Но летать он учился во французской «Новейшей школе аэронавтики».

– Ну, какая это школа! Ни определенной программы, ни лекций, ни экзаменов, ни дипломов. Больше похожа на школу древних философов. В основном – беседы, дискуссии. По-настоящему летать Сикорский научился сам. Сейчас он в Петербурге…

Киевский студент Игорь Сикорский в 1912 году приехал в Петербург на II Воздухоплавательский съезд. Его очень интересовала постройка необычных по тому времени летательных аппаратов – геликоптеров. На съезде Сикорский прослушал доклад Бориса Николаевича Юрьева «Геликоптер собственной системы», впоследствии он сконструировал винтокрылую машину. Взлететь она не смогла, но теоретические разработки и опыт по стройки пригодились молодому инженеру в будущем.

А пока он всерьез взялся за воплощение в жизнь идеи многомоторного самолета. Идея эта возникла при интересных обстоятельствах, мысль подтолкнул… комар. Обыкновенный серый комаришка!

Однажды Игорь Сикорский сел в маленький одномоторный самолет собственной конструкции. Взлетел хорошо, плавно, что в то время было немалым искусством. Послушный рукам авиатора самолет заскользил над городом, чуть покачиваясь на воздушных потоках. Игорь Сикорский уводил его за окраину, где летать безопаснее. Но вдруг над железнодорожной станцией мотор чихнул, затрясся, остановился винт. Стало слышно, как крылья обтекает воздух, посвистывая в проволочных расчалках. Самолет устремился вниз на столбы, пакгаузы, эшелоны. Сикорский, выбрав пятачок между вагонами и каменной стеной, пошел к земле, как в пропасть…

Когда он выбрался из-под обломков, на нем висели куски полотна, проволоки, а большая деревянная заноза проткнула тужурку у левого кармана. Как потом выяснилось, остановку мотора вызвал комар, попавший в жиклер карбюратора.

После этого полета молодой конструктор сделал вывод: «Будущность должна принадлежать самолетам не только малым, но и большим – с двумя и более двигателями». И взялся за их проектирование.

Громадные просторы нашей родины, неразгаданная Арктика с ее снежными пустынями и неведомой тайной Северного полюса наводили и раньше русских инженеров на мысль о постройке аэропланов с большой дальностью полета. Но задача была неимоверно трудной, сложной технически.

Многие видные иностранные авторитеты утверждали безапелляционно: вес аэроплана не может превышать 500—700 килограммов, так как иначе он развалится в воздухе под действием собственного веса. Противники идеи многомоторного самолета доказывали, что при постановке двух, а тем более нескольких моторов появится неустранимое рысканье или скольжение самолета. И не дай бог, один из двигателей откажет – тогда авария, самолет перевернется.

Но русские дерзали.

В 1908 году был предложен проект тяжелого самолета с двумя двигателями. Он начал строиться на Аэропланостроительном механическом заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания. Доведен до полета не был.

В 1910 году выдан патент на проект тяжелого самолета «Лебедь-Гранд». Через два года видоизмененная конструкция под названием «Гранд-РБВЗ» (Русско-Балтийский вагонный завод) была воплощена в металле, дереве и полотне. Расчалочный биплан с размахом двадцати семиметровых крыльев, весом в несколько тонн, с двумя стосильными двигателями воздушного охлаждения стал явлением исключительным.

«Гранд-РБВЗ» (впоследствии его модификацию назвали просто «Большой Русско-Балтийский») в начале летных испытаний имел малые вертикальные скорости подъема и потолок. После того как на него поставили четыре мотора – два с толкающими винтами, – он показал вполне удовлетворительное качество полета, а главное, его полеты начисто разбили предсказания скептиков, что он «перевернется» в воздухе. Даже при одном неработающем двигателе «БРБ» продолжал горизонтальный полет.

В результате испытаний конструкторы пришли к выводу о необходимости размещения двигателей на крыле в ряд для улучшения центровки самолета. Так русскими была создана схема самолета-биплана с четырьмя двигателями, ставшая классической.

Для постройки улучшенного варианта «БРБ» в Петербург пригласили и молодого киевского инженера Игоря Ивановича Сикорского. Он влился в группу конструкторов, а потом и возглавил ее. «БРБ», теперь уж с четырьмя двигателями, расположенными в ряд, назвали «Русский Витязь». Он совершил первый полет 23 июля 1913 года, девять дней спустя на «Витязе» был установлен мировой рекорд продолжительности полета с экипажем из семи человек на борту.

Не повезло «Русскому Витязю». В один из дней, когда Сикорский готовил его к очередному взлету, над аэродромом пролетал легкий «Ньюпор». И надо же было случиться роковому совпадению: у «Ньюпора» оторвался мотор и, падая на землю, угодил прямо в «Витязя»!

В декабре 1913 года любители авиации восклицали:

– Человек с фотоаппаратом на крыле!..

– Какой человек? На чьем крыле?

– «Ильи Муромца»!

– Это опять о Сикорском?

Опять!.. Помощник летчика вышел из каюты на крыло и производил оттуда фотосъемку, летчик в это время отнял руки от управления.

– Невероятная устойчивость машины! А как со скоростью?

– Сто километров в час!

На основе конструкции «Русского Витязя» российские изобретатели во главе с Игорем Ивановичем Сикорским создали новый самолет-гигант «Илья Муромец». По тому времени это была действительно богатырская, сказочная машина. На западе не поверили в существование «Ильи», назвав сообщение русских газет «очередной петербургской уткой».

Игорь Сикорский испытывал аэроплан сам. Но позже он пригласил в кабину пятнадцать смельчаков-пассажиров, а заодно прихватил и аэродромного любимца – собаку Шкалика. Взлетев с таким грузом, он установил мировой рекорд грузоподъемности.

Потом «Илья Муромец» поднатужился и поднял восемь пассажиров на километровую высоту. Он прокатил их из Петербурга в Гатчину – Царское Село и обратно, продержавшись в воздухе два часа и шесть минут без спуска. Таких полетов еще никто в мире делать не мог.

Игорь Иванович не боялся летать над Петербургом и на малой высоте: он был уверен в надежности четырех моторов «Аргус», отлаженных русскими механиками. Аэроплан с размахом крыльев тридцать два метра рокотал прямо над крышами домов, над площадями. Люди протягивали к нему руки, кричали, радовались полету невиданной доселе гигантской птицы.

В одной из таких воздушных прогулок над гатчинскими казармами левый крайний мотор «Ильи» неожиданно остановился. Аэроплан вздрогнул, но продолжал полет. Механик Панасюк прошел по крылу к мотору, осмотрел его и понял, что от низкой температуры обледенел карбюратор. Панасюк вернулся в каюту, вскипятил воду в чайнике и с чайником отправился к закоченевшему мотору. Струя кипятка оживила карбюратор, и мотор заработал. Не всю воду вылил Панасюк, оставил и себе почаевничать.

В каюте «Ильи Муромца» попить чаю можно было со всеми удобствами. Каюта просторная, закрытая, с двадцатью большими окнами. Посредине лакированный стол, удобные плетеные кресла. Помещение отапливается отработанным газом, электролампочки горят от специальной динамомашины. Пол зеркальный, при желании его можно раздвинуть и сфотографировать землю. Спальня для отдыха и сна создавала удобства для пассажиров и экипажа в длительном полете.

Богатырь «Илья» усовершенствовался постоянно. В середине 1914 года новый «Илья Муромец» серии «Б» поднялся на высоту две тысячи метров с десятью пассажирами и установил новый мировой рекорд продолжительности полета – 6 часов 33 минуты 10 секунд. Затем с 1610 килограммами груза на борту он совершил перелет Петербург – Киев с посадкой в Орше и обратно с посадкой в Новосокольниках.

Иностранные соперники «Ильи Муромца» в то время могли взять на борт не больше 260 килограммов груза и летать около трех часов.

«Илья Муромец» открыл дорогу в небо тяжелым воздушным кораблям, предрешил их использование в авиации, как в мирных, так и в военных целях.