Глава I
Умберто Нобиле и политика

Умберто Нобиле (21 января 1885 г., Лауро – 30 июля 1978 г., Рим) главным образом известен как инициатор полетов на Северный полюс на дирижабле [1]. Он был свидетелем эпохи героических одиночных экспедиций. Но взгляд его уже тогда был устремлен в будущее. Сегодня он наверняка поменял бы собачью упряжку на новые технологии в авиации и радиосвязи^[21]. Хотя он всюду и заявлял, что никаких политических пристрастий не имеет, политика играла огромную роль во всех аспектах его жизни, определяла выбор и карьеру. Особенно в последний и самый долгий период, продолжавшийся пятьдесят лет после катастрофы, cлучившейся с дирижаблем «Италия». Две противоположные эпохи – фашистская и антифашистская – оказали влияние как на его внушительное мемуарное наследие, так и на всю итальянскую и мировую литературу, появившуюся позже.

1. Масон и социалист (1908–1922)

Умберто Нобиле окончил инженерно-математический факультет Неаполитанского университета 22 января 1908 года, и в том же году получил специальный диплом по электротехнике^[22]. В 1911 году он учился на авиационных курсах в Риме при факультете аэрокосмической инженерии, где его преподавателем был Гаэтано Артуро Крокко, в то время военный инженер и пионер итальянского военного дирижаблестроения, а также офицеры-инженеры Марио Маурицио Морис и Оттавио Рикальдони. Полученные знания пригодились ему, когда началась война, и Нобиле, которого не взяли в армию, был приглашен на работу инженером на Завод воздухоплавательных конструкций (ЗВК) при казарме Кавур в Риме. Он приступил к работе в 1915 году. С этого момента началась его деятельность в качестве проектировщика дирижаблей, а в июле 1919 года он стал директором завода со званием гражданского инженера^[23].

Нобиле до 1915 года принадлежал итальянскому Масонскому ордену^[24] и с юных лет симпатизировал социалистам^[25], хотя и не состоял ни в одной политической партии. Инженер Феличе Трояни, принятый Нобиле на Завод воздухоплавательных конструкций 2 сентября 1922 года и вместе с ним совершивший экспедицию на дирижабле «Италия», в своих воспоминаниях пишет: «Нобиле был социалистом-реформистом, и ходили слухи, что он был масоном, как и Прассоне, именно этим объяснялась такая быстрая его карьера. Он был командором и зарабатывал тысячу двести лир в месяц, подчиненные считали его „прекрасным инженером и великим политиком“»^[26].

После окончания войны положение завода стало шатким. Дирижабли все реже использовали в военных целях, хотя они показали свою эффективность во время войны в Ливии^[27]. Причиной недовольства стала уязвимость дирижаблей в ходе боевых действий, самолеты же, напротив, демонстрировали свою перспективность [2]. Заказы от военной промышленности прекратились. На работе завода сказались последствия демобилизации в авиации, происходившей в атмосфере общего кризиса и социальных волнений. Тяжелые условия жизни рабочих и многочисленных ветеранов войны вызывали частые жестокие социальные столкновения и вели к созданию революционных политических социалистических формирований большевистского толка.

С конца 1918 года и до 1920 года либеральные правительства Витторио Эммануэле Орландо, Франческо Саверио Нитти и Джованни Джолитти в основном занимались денационализацией боевой техники и вооружения. Процветали коррупция, злоупотребления и спекуляция. Не принималось никаких мер для целесообразного использования ресурсов авиации, поделенной между вооруженными силами и морским флотом (Королевские военно-воздушные силы Италии – Regia Aeronautica – возникли из объединения составов военно-воздушных сил армии и флота лишь в 1923 году. – Ред.). Тормозом служила и косность военного командования, и давление социалистов, выступавших против использования авиации в военных целях. Не добавляли оптимизма серьезный экономический кризис Италии и сокращение государственного бюджета. И, конечно же, не было и речи о том, чтобы разработать конкретную программу по возрождению авиации, как это делалось в других странах. Правительство, не способное ответить на ожидания сторонников авиации, оправдывало свое бездействие, ссылаясь на крушение самолета в Вероне в 1919 году, унесшего жизни корреспондентов, возвращавшихся из агитационного полета. В это самое время правительство подвергалось постоянной критике со стороны политической оппозиции «Группы авиации», в которую входили депутаты различных партий под руководством социалиста-реформатора Филиппо Турати [3].

В самом деле, информация о недовольстве и претензиях буржуазного толка просачивалась из Парламента не без помощи групп единомышленников, групп давления, отстаивающих авиационную промышленность. Эта информация находила отклик в зарождающемся фашистском движении Бенито Муссолини. Фашистская идеология продвигала миссию полетов на самолетах, символизирующих отвагу и современные ценности, что, к сожалению, недооценивалось либеральной политикой.

Муссолини был увлечен авиацией с 1909 года и в бытность свою журналистом много общался с коллегами. 20 августа 1919 года после трагедии в Вероне он посвятил авиации страницу в своей газете Il Popolo d'Italia^[28]. А уже 29 августа организовал «Первый журналистский рейд газеты Il Popolo d'Italia»^[29]. Полемическая направленность газеты давала надежду на будущее всем разочаровавшимся в политике, и в выпуске от 2 сентября 1919 года газета предложила краткую, но убедительную программу нового развития авиации под заголовком «Быть ли в будущем итальянской авиации?»^[30]

Статья начиналась с выпада против правительства Нитти, которое не способно выделить достаточно средств на авиацию, при этом на войну было потрачено слишком много и неэффективно.

«Не секрет, – пишет Муссолини, – что у Италии нет плана развития авиации. Еще не выработано никаких распоряжений насчет авиации. От кого зависит авиация? Граждане пока этого точно не знают. Неизвестно, кто всем заправляет: Министерство транспорта, Военное министерство или Министерство военно-морского флота… Это правда: у нас УЖЕ нет военной авиации и ЕЩЕ нет гражданской. Мы болтаемся в воздухе – очень подходящее выражение»^[31].

Затем Муссолини выдвигает свой план, который предусматривает прежде всего создание единого ведомства, ответственного за все воздушные силы. Далее – координация и контроль качества производства, переквалификация ранее уволенного персонала, учреждение премий для летчиков в зависимости от количества совершенных полетов, основание школ различных уровней с целью подготовки кадров для работы в промышленности и участия в военных операциях, а также ознакомление населения с историей авиации.

И пока в Парламенте велись долгие, но бесполезные дискуссии о кризисе, фашистская программа благодаря этому нарративу сумела привлечь интерес промышленников, различных ассоциаций, новых культурных движений, которые призывали (как, например, футуризм) к разрыву с прошлым. Она воодушевила тех, кто ностальгировал по героизму военных «асов».

В программе даже говорилось о ликвидации технической неграмотности населения [4].

На самом деле необходимость в координации военно-воздушных сил ощущалась уже после окончания войны в Ливии^[32] и затем высказывалась правительством Орландо, но развития не последовало.

1 февраля 1919 года главнокомандующий мобилизованной авиации генерал-лейтенант Луиджи Бонджованни предложил создать единый независимый центр управления всеми службами наземной и морской военной авиации, а также гражданской авиации, подчиненный политическому ведомству. Бонджованни добавил, что необходимо организовать единый военный корпус для наземных и морских военных сил. Постановлением премьер-министра от 14 мая 1919 года была учреждена авиационная и административная комиссия под председательством графа Этторе Конти, заместителя секретаря по ликвидации оружия, боеприпасов и реорганизации авиации. 4 июня комиссия предложила создать центральный орган на уровне подведомственного секретариата по авиации, который возьмет на себя непосредственные технические и административные функции в секторе, подготовит необходимые средства и займется обучением персонала. А прочим министерствам, соответственно Министерству обороны, Министерству военно-морского флота, колоний, связи и другим, предоставлялось право выполнять свои непосредственные функции. Все это должно было подготовить почву для создания единого министерства всей военной и гражданской авиации^[33]. Следуя этим указаниям, 30 июня 1919 года правительство Нитти (хотя положение было готово еще при правительстве Орландо) создало Главное управление гражданской авиации при Министерстве морского и железнодорожного транспорта, находящегося в ведении подполковника Карло Берлири Зоппи^[34]. 21 марта 1920 года Управление было передано в ведение Министерства промышленности, торговли и труда^[35]. 20 июня 1920 года следующее правительство Джолитти отменило Управление и передало его полномочия Военному министерству^[36]. 20 апреля 1920 года армия получила свои военно-воздушные силы при правительстве Нитти^[37]. А 30 сентября 1920 года при правительстве Джолитти военно-морской флот также получил свои собственные воздушные силы^[38]. Между тем предпринимались меры по приватизации авиационной техники. 1 декабря 1919 года правительство Нитти разработало план приватизации авиационной техники, за которым в июне 1920 года последовало назначение специальной комиссии для его реализации^[39].

Правительственная программа демобилизации поставила Завод воздухоплавательных конструкций в условия изоляции. Во избежание ликвидации завода и, как следствие, потери работы Нобиле активно предлагал продавать дирижабли и другую авиационную технику за границу [5]. Его поддерживал генерал Маурицио Морис, тогдашний генеральный директор по воздухоплаванию, которого он знал с самого начала своей деятельности на ЗВК^[40].

Морис, офицер инженерных войск, был пионером итальянского военного дирижаблестроения. По его инициативе 3 октября 1908 года в воздух поднялся первый итальянский военный дирижабль, спроектированный Артуро Крокко и Оттавио Рискальдони. Это случилось в Винья-ди-Валле над озером Браччано. В течение всей своей карьеры Морис ратовал за совместное использование самолетов и дирижаблей, причем последние он продвигал и в качестве гражданского вида транспорта. В 1914 году, будучи полковником, инспектором авиационных служб Военного министерства, он отчаянно спорил с Джулио Дуэ, офицером Генерального штаба, который с 1910 года вел педантичную борьбу с дирижаблями. Морис высказался отрицательно на предложение Дуэ поручить Джанни Капрони построить прототип бомбардировщика «Ca.30». Это разногласие привело к отстранению Дуэ от командования. Дуэ и Морис соперничали долгие годы вплоть до 4 июня 1918 года, когда Дуэ уволился со службы в звании полковника^[41]. 24 декабря 1918 года Морис в звании генерал-лейтенанта был назначен генеральным директором по воздухоплаванию при заместителе министра финансов по ликвидации последствий войны. Морис по-прежнему был за использование дирижаблей (в основном больших) для перевозки гражданских пассажиров. Так, он поддерживал инициативу Челестино Узуэлли, Артуро Крокко, Эудженио Прассоне и Умберто Нобиле по построению на ЗВК дирижабля в 34 000 кубометров, «Т.34», годного для полетов через Атлантику. Пользуясь своим положением, он помог Нобиле стать директором ЗВК, спас завод от ликвидации и предложил план восстановления работы гражданского воздушного транспорта на общую сумму в 200 миллионов лир, предложив использовать и самолеты, и дирижабли. План не получил финансовой поддержки. 20 марта 1920 года Морис подал в отставку [6]. Он безуспешно продолжал борьбу за создание гражданской авиации, пока не был назначен главой совещательной подкомиссии при Военном министерстве Бономи при правительстве Джолитти. Это произошло после упразднения генеральной Дирекции гражданской авиации 22 июня 1920 года. В рамках этой подкомиссии, а также той, которая заменила ее в январе 1921 года, он предложил создать единый орган, который объединил бы военную и гражданскую авиации с упором на гражданскую. Но военное командование ему постоянно препятствовало, поэтому он так ничего и не достиг^[42].

Морис, подчеркивая необходимость создания и развития гражданской авиации, а следовательно, и дирижаблей, встречал на своем пути много трудностей, которые не позволяли ему должным образом защитить ЗВК. 23 марта 1920 года, оказавшись без поддержки Мориса, Нобиле предоставил генеральному директору авиации проекты по реорганизации завода, а 19 апреля передал предложения по конверсии продукции заместителю гендиректора авиации, но безуспешно. И в мае 1920 года начались переговоры о передаче завода одному частному концерну^[43].

Тогда Нобиле попробовал разыграть политическую карту. Он познакомил Мориса с Филипо Турати (итальянский политик. – Ред.), которого хорошо знал, предварительно рассказав ему о перспективах дирижаблестроения и их роли в гражданской авиации^[44].

26 июня 1920 года в Палате Депутатов перед новым правительством Турати произнес длинную речь, представляющую его политико-прагматический манифест, и попутно сообщил депутатам о неудачах Мориса и просьбах Нобиле.

«Когда-то наша бюрократия была бедной, но честной; иногда (я не говорю, что вся) она была, может быть, глупой, но честной. Но сегодня это уже не так!»^[45] В качестве альтернативы Турати предлагает правительство социалистической партии, «которое благодаря нынешнему положению вещей стало более гибким и вынуждено объединить усилия, не скажу с буржуазными партиями… но с буржуазией, техническими специалистами, экспертами, готовыми лояльно служить пролетариату и социализму»^[46]. Затем Турати просто в качестве примера приводит случай с авиацией. Присоединяясь к жалобам, днем раньше высказанным сенатором Франческо Перроне, Турати осуждает растрату 700 миллионов Гражданским управлением авиации (недавно упраздненным правительством Джолитти), которое осталось глухо не только к просьбам Нобиле, изложенным несколько месяцев ранее, но и к инвестиционным программам, предложенным Морисом. Он предлагает проконсультироваться с Морисом, чтобы оценить ситуацию и найти новые решения текущего кризиса, и тут же сразу передает содержание недавних бесед, которые он с ним провел.