Точно так же, как Муссолини несколько месяцев назад на страницах газеты Il Popolo d'Italia, Турати разоблачал злоупотребления бюрократии и утверждал, что необходимо упростить авиацию: «Италия, нация бедная, позволяет себе (или позволяла до последнего времени), роскошь иметь три вида воздушных сил: военную, гражданскую и морскую!»^[47]. И как будто этого было недостаточно, она позволила себе финансировать рейд Рим – Токио, на который ушло 30 миллионов, не говоря уж о том, что большинство самолетов погибло^[48]. Чтобы поправить дело, Турати предлагает использовать существующие ресурсы и помощь профессионалов, нередко предоставленных самим себе. И начать надо с дирижаблей, которые можно было бы использовать в гражданской авиации как транспортное средство. Выступление Турати о воздухоплавании, эпизодическое и фрагментарное, показывает, насколько эта тема была чужда социалистам и насколько некомпетентно она трактовалась. В длинной политической речи, главным пунктом которой было обоснование и защита реформистской социалистической доктрины, слова Турати кажутся полным повторением предложений Мориса и Нобиле.

К речи Турати добавилось выступление социалиста Франческо Чикотти, который предложил хотя бы временно приостановить продажу ЗВК частным лицам^[49].

Однако действия социалистов по-прежнему носили эпизодический и неорганизованный характер, они главным образом сосредоточились на борьбе против коррупции и на защите рабочего класса, а не на потребностях мира авиации и выражающих его сил.

Таким образом, в 1920 году были сделаны кое-какие шаги в защиту ЗВК, однако они не решили проблемы будущего завода.

14 июля 1920 года, после упразднения Главного управления гражданской авиации, начавшего продажу завода, Нобиле не находил покоя и посчитал необходимым послать Турати записку о недопустимости любых изменений, которые могут навредить заводу^[50].

В этот период Нобиле прекратил производство дирижаблей T.34, и Турати выступил перед военным министром Иваное Бономи от имени работников ЗВК. Он передал их опасения, что завод не получает более субсидий от государства. Рабочие получили обещание реинвестиции, но оно не было выполнено^[51].

Резолюция о финансировании гражданской авиации была представлена 4 декабря 1920 года Турати вместе с большой парламентской референтной группой.

Палата, – говорится в резолюции, – предлагает правительству в срочном порядке обеспечить гражданской авиации Италии рост, сообразный потребностям гражданского развития страны, аналогично тому, что делают другие крупные страны^[52].

Резолюция была обречена на провал: в тот момент государственная казна испытывала серьезный дефицит.

Филиппо Турати и Умберто Нобиле на Монте Марио, Рим, 25 сентября 1921 г. (с любезного разрешения Музея истории военной авиации Италии в Винья-ди-Валле)

Из этого анализа явствует, что заслуги, которые Нобиле, а позже его биографы Овидио Ферранте и Паоло Гори^[53] приписывали Турати и социалистам в деле спасения ЗВК, не столь очевидны. Вплоть до лета 1921 года самыми важными факторами в стабильной работе завода были безостановочное производство, которое обеспечивал Нобиле^[54], и выборы 15 мая 1921 года, в результате которых к власти пришел Муссолини и первое ядро депутатов-фашистов.

«Съезд Национальных Воздушных сил», организованный журналистом-фашистом Аттило Лонгони 27 и 28 марта 1921 года в Милане в салоне Reale Automobile Club, имел решающее значение. Съезд не был политическим, в нем участвовали все представители, относящиеся к миру авиации того времени.

Самыми заметными участниками съезда были военный министр Иваное Бономи, Габриэле Д'Аннунцио, Маурицио Морис, Джулио Дуэ, Бенито Муссолини, – все они держались вместе. Другими участниками были различные парламентарии и политики, руководители профсоюзов, промышленники, предприниматели, конструкторы, летчики (среди которых – Артуро Феррарин и Антонио Локателли), а также ветераны войны и журналисты.

Дуэ подтвердил уже высказанную большинством партий необходимость в едином независимом Министерстве авиации. Челестино Узуелли призывал осваивать производство дирижаблей для военной и гражданской областей, ссылаясь на их автономность при длительном перелете^[55].

Также выступил Умберто Нобиле: он говорил о том, что самолет и дирижабль должны сосуществовать, так как у каждого из них специфическая и взаимодополняющая область применения^[56].

Встреча в Милане оказалась поворотным моментом, здесь предпринимательские и социальные интересы слились воедино с фашистским движением, обозначились варианты действий, которые через несколько месяцев, со входом Муссолини в Парламент, выведут авиацию из политической нестабильности^[57].

В последующие месяцы развернулись теоретические дебаты о возможностях использования дирижаблей и самолетов, которые развели Джулио Дуэ и Умберто Нобиле на противоположные позиции. 22 апреля 1921 года Нобиле провел конференцию в Итальянской ассоциации авиатехники, на которой он показал преимущества использования дирижаблей как средства гражданского транспорта. Содержание его выступления было опубликовано в октябрьском и ноябрьском выпусках журнала «Морское и авиационное обозрение в иллюстрациях»^[58].

Дуэ, всегда бывший противником дирижаблей, 28 июня того же года в своей газете Il dovere сделал выпад против дирижаблей, его статья полна сатиры и сарказма. Вот что он пишет:

«Больше десяти лет, то есть с тех пор, как появился самолет, мы утверждали, что дирижабль должен исчезнуть, потому что он всегда был и будет хуже самолета. Дирижабль не нужен нигде: ни на войне, ни в мирное время. Цена его изготовления и управления настолько высока, что его невозможно использовать в коммерческих целях. Так что пока частная промышленность, несмотря ни на что, занята самолетами, дирижабль никак не может исчезнуть из государственной промышленности, которая, как всем известно, только и делает, что швыряет деньги на ветер»^[59].

В октябре того же года Дуэ опубликовал краткую аргументацию против использования «аппарата легче воздуха» в приложении к своей книге «Господство воздуха»^[60].

Дидактические дебаты о воздушных видах транспорта пока никак не повлияли на политику авиации, а между тем она сильно изменилась с приходом в Парламент фашистов в результате выборов 15 марта 1921 года, вернувших Джованни Джолитти в правительство. 21 июня Муссолини создал «Парламентскую группу авиации» и стал ее председателем. Туда входили и депутаты других партий. Секретарем назначили Альдо Финци^[61]. Образование этой группы ничего не решило, зато усилило политическую позицию фашистов в делах авиации. Сначала о ней заговорят печатные издания. Парламентская группа создаст различные ассоциации и будет устраивать спортивные соревнования, а в октябре 1922 года Муссолини придет к власти [7].

Правительство Джолитти пало 4 июля 1921 года и ему на смену пришло правительство Иваное Бономи, которое не изменило курс на ликвидацию военного имущества.

В этом контексте во многих газетах столицы появились самые противоречивые сведения о превратностях судьбы авиации и ЗВК. Возобновление полемики в печати было вызвано инициативами фашистской парламентской группы, а не исключительно социалистической политики прошлого года, как утверждает Ферранте в написанной им биографии Нобиле, где он цитирует статьи газеты Avanti!^[62].

На самом деле, уже 19 июля 1921 года газета Il Tempo, правда, усомнившись, что правительственная бюрократия даст ответ, опубликовала меморандум Альдо Финци, в котором было изложено несколько оперативных мер, направленных на возрождение авиации. Кроме того, газета опубликовала сообщение о созванном тем же Финци собрании Национального Синдиката Кооперативов для поддержания программы авиации, принятой на мартовском собрании, и призыв Муссолини к печати, требующий, чтобы она лучше выполняла свою роль стимула общественного мнения^[63].

17 августа Совет Министров снова принял решение о передаче ЗВК в частные руки, но на этот раз борьба за него переместилась в газеты.

В августе 1921 года печать в основном интересовали такие вопросы, как программа нового правительства, положение большевистской России, просившей помощи для своих граждан, находящихся в бедственном положении после войны и вследствие драконовских мер ленинской диктатуры; бесконечные кровавые стычки между социалистами и фашистами, а также попытки Турати установить мирные отношения с фашистами после разрыва с коммунистами и скандалы в государственной администрации, замешанной в спекуляциях так называемых «акул», то есть бессовестных частных предпринимателей, воспользовавшихся общей неразберихой и процветающей коррупцией, чтобы присвоить государственное имущество.

В такой накаленной атмосфере 20 августа газеты сообщили новость о приватизации ЗВК. Объявление об этом появилось в газете Il Tempo, в нем уточнялось, что правительство готово дать соответствующие гарантии, что деятельность завода продолжится^[64].

Газета Il Messaggero опубликовала статью под названием «Итальянская авиация», в которой анонимный автор разоблачал меры, недавно предпринятые Советом Министров под председательством Бономи. Были закрыты заводы, на которых велось строительство дирижаблей с целью обогащения частных лиц. В статье, напротив, предлагалось продолжать строительство дирижаблей и использовать их как транспорт – в туризме и спорте, причем вместе с самолетами, а не в противопоставлении им. Для этого, по мнению автора статьи, передача заводов в частные руки должна происходить при условии, что государство будет держателем большего числа акций и станет осуществлять контроль^[65]. Глубокие познания автора статьи и понимание состояния дел завода Нобиле наводят на мысль, что информация взята из источника, находящегося в стенах завода. В тексте, написанном хорошо информированным автором, даны не только известные перспективы гражданского использования дирижаблей, предложенные Челестино Узуелли и Умберто Нобиле в марте на собрании в Милане, но и план промышленной конверсии, представленный Нобиле заместителю министра авиации в апреле 1920 года^[66]. В статье также говорится о переговорах по продаже военно-морскому флоту Испании новейших дирижаблей типа SCA^[67], построенных исключительно Нобиле^[68].

И, наконец, газета Avanti! сообщала об озабоченности работников, о волнениях среди персонала завода и предлагала проинформировать об этом профсоюзы и социалистическую группу в Палате Депутатов^[69].

Действительно, из отчета Палаты, опубликованного в Парламентских актах лишь 25 ноября, после летних каникул, видно, что Турати сделал запрос председателю Совета Бономи и военному министру Луиджи Гаспаротто о том, насколько правдивы слухи о закрытии и передаче завода. Неизвестно, был ли получен ответ на этот запрос, а на страницах газет развернулась борьба между рабочими и частными лицами, которые должны были купить завод^[70].

23 августа инженер Джованни Пенья опубликовал в газете Avanti! письмо, в котором он называл себя представителем анонимного кооперативного общества, подавшего заявку на приобретение завода 18 августа, сразу после известия о решении правительства. Чтобы коллектив завода не беспокоился относительно цели этих действий, после письма был напечатан Устав общества. Однако газета этим не ограничилась: она предрекала дальнейшие волнения^[71].

24 августа Нобиле послал новую записку генеральному инспектору авиации, в которой сообщил о вызывающих тревогу волнениях в коллективе завода^[72].

Газетные статьи августа 1921 года и новая записка Нобиле указывают на изменение роли печати на этом этапе. Газеты уже не являются выразителями инициатив парламентских политиков, а становятся рупором и средством проведения состязания между заинтересованными сторонами: персоналом завода, среди которых рабочие и бригадиры, с одной стороны, и промышленниками – с другой. Политика отошла в сторону. 24 августа в римской хронике газеты Avanti! появилось предупреждение рабочих ЗВК о забастовке и разоблачениях действий «акул» частной промышленности. Статья подписана Комитетом рабочих завода, в который входили Анджолетти, Мородер, Баччи и Риццотти^[73].

В тот же день, 24 августа, газета Il Paese публикует статью «Акулы, желающие летать под маской кооператоров». Статья разоблачает несостоятельность кооперативного общества, созданного сразу после санкционирования продажи ЗВК частным предпринимателям, и намекает на то, что в 1920 году совместно с упраздненной Главной дирекцией гражданской авиации были проведены спекулятивные действия^[74].

На следующий день, 25 августа, все та же Il Paese опубликовала ответ инженера Пенья, пресловутой «акулы, желавшей летать». Пенья опровергает тот факт, что его кооперативное общество лишь фиктивное общество рабочих, что оно было создано лишь для того, чтобы воспользоваться постановлением от 17 августа, и что именно оно было готово купить завод в 1920 году. Дальнейшие многочисленные публикации превращаются в перепалку рабочих и Пеньи, обвиняющих друг друга в передергивании фактов Миролюбивая статья, появившаяся в Il Tempo 27 августа, отбросила пустые и бесполезные дискуссии, касающиеся судьбы завода и предложила рассмотреть проблему гражданской авиации в комплексе. Газета жаловалась на неспособность правительства развивать частную промышленность с целью переведения ее из военной в гражданскую и на его неумение вызывать у людей интерес к полетам. В статье упоминается обычай Муссолини прилетать в Палату Депутатов из Милана на самолете как пример нового, доселе неизведанного отношения к делу. Газета не преминула еще раз напомнить о щекотливом вопросе умышленной передачи завода. Не вдаваясь в техническую оценку решения правительства, Il Tempo защищала позицию персонала, который действовал бескорыстно, без страха потерять работу, с единственной целью – сохранить в интересах государства богатый опыт, в частности, на участке завода, отведенном под фотолабораторию^[75].

Конфликт между инженером Пенья и рабочими на страницах газеты Avanti! от 28 августа сошел на нет, хотя к согласию они так и не пришли^[76].

В Парламенте не предприняли никаких мер, несмотря на то что в правительство поступали запросы из смешанной группы друзей авиации: в ней были как фашисты, так и социалисты. Правительство Бономи выражало живую заинтересованность в урегулировании военных и гражданских интересов в секторе авиации^[77], но в октябре 1921 года военный министр Луиджи Гаспаротто изложил предварительный план, касающийся гражданской авиации, который снова предусматривал передачу ЗВК в частную собственность^[78]. Тем временем вдали от парламентских залов бушевали страсти в ассоциациях, среди предпринимателей и в спортивных организациях. Все ждали политического решения, но тут к власти пришел фашизм^[79].