По возвращению в Российскую империю Константин Иванович озаботился производством и испытанием баллистического вычислителя и помимо начальника Охтинского капсюльного заведения, он создал «ракетное заведение» выпускавшее ракеты калибром 106-мм и установку для одновременного запуска 36 ракет сразу! Причем ракета имела вес взрывчатки 4,1-килограмма, дальность примерно 4000 метров, вдвое превосходящую четвертьпудовый горный единорог, и отклонение всего около 21 метра, в то время как у американца Грея данный показатель составлял 170 метров.

Генерал-майор Константинов Константин Иванович и баллистический вычислитель его конструкции.

Производство ракет по годам: с 1845 по 1850 годы «Ракетное заведение» изготовило боевых ракет для опытов – 7225 (опыты были весьма разносторонними – прим. Автора), для войск – 36187; зажигательных ракет для опытов – 1107, для войск – 2300; фугасных ракет для опытов – 1192, картечных ракет для войск – 1200.  А уже в 1851 и 1852 годах производство было поставлено на поток и «Ракетное заведение» выпускало по 2700 ракет в год, в 1853 году – 4000 ракет, в 1854 году – 10488, в 1855 году – 5870 ракет. В тот период изготавливались только ракеты системы Константинова.

В годы Крымской (Восточной войны) из Севастополя ракеты запускались как по пехоте противника, с верхних этажей зданий, так и по кораблям 10 августа 1855 года, но больших успехов замечено не было.

Установлены были ракеты Константинова и на первой металлической подводной лодке Карла Андреевича Шильдера (1785-1854) уже 29 августа 1834 года на Неве в сорока верстах выше Санкт-Петербурга, в присутствии императора Николая I c подводной лодки под командованием самого Шильдера запускались 106-мм зажигательные ракеты, уничтожившие несколько специально установленных шаланд на якорях, хотя Константинов приступил к производству своего грозного оружия только с 1845 года.

Подводная лодка Шильдера и сражение при Кюрюк-Даре 24 июля 1854 года.

А при сражении Кюрюк-Даре⁵² ракетное оружие было применено очень грамотно в виде 16 ракетных станков, состоявших на вооружении двух конно-ракетных команд в боевых порядках 20-го Донского казачьего полка и враг не ожидав ничего подобного нес огромные потери, и лишь только трехкратное превосходство компенсировало производство техническое.

Опубликовал Константин Иванович и несколько монографий:

1) «Последовательные усовершенствования ручного огнестрельного оружия» (СПб., 1855);

2) «Воздухоплавание» (СПб., 1856); именно в этой статье впервые в мире была рассмотрена идея применения ракетных двигателей для движения и управления аэростатом.

3) «Hausse de l’artillerie de campagne russe» (Рост русской полевой артиллерии) (СПб., 1856).

4) «О боевых ракетах» (СПб., 1856; франц. перевод, Пар., 1858);

5) «Некоторые сведения о домогательствах разрешения задачи подводного плавания» (СПб., 1857) – проанализированы подводные субмарины Шильдера.

6) «Lectures sur les fus é es de guerre» (Чтения о боевых самолетах!), Пар., 1861; русск. перевод Колкунова, СПб., 1864); причём первоначально опубликована в Париже, а уж затем в России.

Относительно воздухоплавания изобретатель пишет: «…для разрешения вопроса воздушного плавания необходим прежде всего двигатель, несравненно легчайший, в отношении доставляемой, работы, известных поныне». В данный момент, решил Константинов, такого двигателя не существует: «нынешнем состоянии наук и механических ремесел», изобретатель в течение ряда лет продолжает упорно работать над совершенствованием ракеты, главным образом, как спасательного средства на судах. Организовал Константин Иванович и постройку второго в империи – Николаевского ракетного завода, а испанское правительство закупающее в России оборудование для производства ракет, требовало, чтобы оно было изготовлено «по методу Константинова».

Причем другой русский офицер в Крымскую войну поручик И. М. Мацнев обратился к Николаю I, с предложением уничтожить английский флот с воздуха. Для этого предлагалось запустить с территории русской провинции – Финляндия воздушные шары на подобие которые австрийцы запустили по Венеции (идея вполне работоспособная, – прим Автора), которые, используя попутный ветер, должны были пройти над сбившимися в кучу вражескими кораблями на стоянке, сбросить на них зажигательные бомбы. Проект был весьма обоснован, но отклонён императором Николаем I в силу того, что: «Это не рыцарский способ ведения войны». Получается пороховой ракетой в корабль неприятеля можно выстрелить, мину в Финском заливе тоже можно установить⁵³, а бомбой сверху вынудит сэра повернуть шею и вжать голову в плечи, а значит не рыцарственно? Странная логика, вероятно специалистов не хватало, или не нашли у кого приобрести данный вид оружия.

Вдохновлен был работами Константинова и Соковнин Николай Михайлович (1811-1894 годы) В 1866 году издал свою работу «Воздушный корабль» – обстоятельный и во многом передовой труд, в котором описал разработанную им схему самого первого жёсткого дирижабля покрытым картоном! Предлагал построить полусферический аэростат, плоский снизу, применить жёсткий корпус из тонкостенных металлических труб, разделённый на двенадцать отсеков, наполненных негорючим аммиаком. Аммиак⁵⁴ должен был только облегчить своей подъёмной силой вес конструкции в воздухе, так как разница всего в два раза с воздухом весьма незначительна. А летать предполагалось за счёт мощной реактивной струи воздуха, которую засасывал из атмосферы специальный двигатель-насос, а потом выталкивал по бокам аппарата из специальных сопл.Воистину люди умели мечтать и стараться воплощать свои мечты в необходимых материалах. Высота полета планировалась всего 200 метров над уровнем земли. Важной особенностью аммиака является негорючесть, а значит безопасность полета при движении от реактивной струи. То есть уже в 1866 году изобретатель думал о том что для других стало очевидным только в 1937 году. Соковнин сформулировал требования к аэродинамическим качествам дирижабля, и мыслил про своё детище так: «воздушный корабль должен лететь способом, подобным тому, как летит ракета»и впервые ввёл плоскостной руль высоты. Здесь он впервые выдвинул идею о необходимости специальных карт для воздушной навигации. Но его проект, тщательно проработанный во всех отношениях, не получил практического воплощения.

В эти же годы получили развития воздушные шары, как корректировщики артилерийского огня, но их описание не тема данной книги, отмечу лишь то, что это послужило для создания во всех армиях мира воздухоплавательных рот и батальонов и необходимой инфраструктуры в том числе и для дирижаблей, а также соответствующей литературы и подготовленных кадров.

Но на мой взгляд в России не намечалось преемственности, так, как например Дмитрий Иванович Менделеев, великий и разносторонний ученый познакомился с аэронавтикой на всемирной Парижской выставке 1878 года, когда взлетал на огромном воздушном шаре Жиффара, объемом 25000 м3, на высоту 500 метров, ради увеселения сорока человек, а затем уже 7 августа 1887 года, близ Клина, на воздушном шаре «Русский» поднимается и сам, но наступает темнота. Температура опускается до 1 градуса по Цельсию, шар поднимается до высоты 3,8 километра, клапан вновь неисправен и ученому пришлось девять часов дожидаться самоопускания. Приземлился он в деревне Спас-Угол принадлежащего писателю Салтыкову-Щедрину, причем получил за данный 100 километровый перелет медаль французской академии аэростатической метрологии⁵⁵, что говорит нам, об изучении земли при помощи воздушных шаров, например для планирования дорог, взимания налогов, наблюдением за чем-либо…

Менделеев Д.И. на воздушном шаре.

Во Франции в 70-е годы девятнадцатого века между дирижаблями Жиффара и Тиссандье (последняя фамилия странно похожа на Третесского, – прим Автора) проскакивает в 1872 году дирижабль из города Брно. Его построил талантливый инженер Пауль Хайнлайн (Paul Haenlein). Оболочка дирижабля имела продолговатую форму с заострёнными концами (снова блимп). Длина оболочки 50,4 метра, диаметр 9,2 метра, объём 2400 м3. Это был первый дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, что весьма примечательно. Сам двигатель конструкции французского изобретателя Этьена Ленуа (Etienne Lenoir) работал на газе из оболочки, тоже прогрессивное решение лежащее не поверхности, его расход замещался воздухом, подаваемым в баллонет, что также было опробовано в предыдущей конструкции Менье. Несмотря на отсутствие топки, парового котла и всего оборудования, двигатель оказался громоздким и малоэффективным. Мощность 3,6 л/с. Для объема блимпа таких размеров была явно мала. Четырёхлопастный деревянный винт диаметром 4,6 метра и весом 458 килограммов, установленный в хвостовой части гондолы, был источником значительного аэродинамического сопротивления. Пробные полеты состоялись 13 и 14 декабря 1872 года. Аппарат развивал скорость около 15 км/час. Результаты были многообещающими, но банкротство спонсорской компании не позволило продолжить эксперименты, опять обратим внимание во Франции всё за счет подписки и общественных денег, а не государства!

И уже в 1877 году капитаном французской армии Шарль Ренаром (Louis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard, 1847-1905) в городе Медоне, юго-западном предместье Парижа, при поддержке теперь правительства страны было основано первое в мире исследовательское учреждение по аэронавтике – Центральный Военно-аэростатический завод (l'Établissement central de l'aérostation militaire).

Одной из первых задач завода стало налаживание промышленного производства водорода во Франции. Капитан Ренар также внёс ряд улучшений в конструкцию аэростатов. Он разработал более эффективные конструкции оболочек воздушных кораблей, надежных клапанов для спуска газа, подвесок для гондолы и множество других приборов. На созданном Ренаром оборудовании исследовалось аэродинамическое сопротивление блимпов в зависимости от скорости полета, высоты и формы корпуса. На основании исследований капитан Ренар разработал теорию статической устойчивости дирижабля в полёте, а значит полеты стали не уделом одиночек, а под них подводилась теоретическая база.

В Медоне был создан настоящий воздухоплавательный парк из нескольких воздушных шаров, где в 1879 для хранения аэростатов сооружён первый большой эллинг – ангар «Y», сохранившийся до настоящего времени. При нем были мастерские для изготовления аппаратов, лаборатории для измерений и изучений, обсерватории для наблюдения полетов, полевой парк, обслуживающий воздушные суда.

Теперь уже французское правительство выделяет средства в размере 40000 франков и на них капитан Ренар, совместно с лейтенантом Кребсом (Arthur Constantin Krebs, 1847-1935), построил в 1884 году большой дирижабль «La France».

Воздушный корабль "Ла Франс", фотография 1885 года. Созданием дирижабля руководили Чарльз Ренар и Артур Кребс. 2001 Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт.

Дирижабль имел оболочку несимметричной веретенообразной формы длиной 50,4 м, диаметром 8,4 м и объёмом 1869 м3. Оболочка сделана из шёлка, пропитанного газонепроницаемым составом, на две третьих покрыта непропитанным шёлковым чехлом, к которому подвешена гондола. Внутри оболочки располагался баллонет объёмом 438 м3, занимавший около 25% объёма оболочки, разделенный перегородками на три части, для уменьшения переливания воздуха при наклонах дирижабля. Гондола жёстко подвешена под оболочкой с помощью протянутых по диагонали канатов. Она имела форму прямоугольника 1,4 х 1,8 метра. Каркас выполнен из бамбука, обтянут шёлком. При предусмотренной большой длине – 35 метров, гондола выполняла роль балки-фермы, распределявшей нагрузку по оболочке более равномерно. Силовой установкой дирижабля La France являлся электрический двигатель, как и на аппарате Тиссандье. Электромотор фирмы Grammeмощностью 9 л/с, был установлен на носу гондолы, запитывался от хромо-хлоридного аккумулятора конструкции Кребса, приводил в движение тянущий семиметровый четырёхлопастный винт, выполненный из дерева. Данный вариант первый случай применения тянущего винта, а не толкающего. Двигатель весил всего 96 килограммов, а аккумулятор конструкции Кребса 435 килограммов. Дирижабль мог двигаться против слабого ветра, а аккумуляторы обеспечивали работу двигателя от 20 до 80 минут. Совершено без аварий семь полетов. Затем создатели планировали строить новый дирижабль Général Meusnier, названный в честь знаменитого Менье, изобретателя баллонета, но судьба была не благосклонна к Ренару и Кребсу и в последующие 28 лет они ничем себя не проявили, что очень странно.

В России трудился в 80-е годы девятнадцатого века Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (1851 – 30 декабря 1916 года) серб по национальности, во время Русско-Турецкой войны 1877-1878 годах командовал пароходом «Ада» на среднем Дунае, и перевозил русских солдат. Далее перебрался в Россию и уже в 1879 году продемонстрировал летающие модели вертолета и самолета, что само по себе поразительно от простого капитана парохода. В 1881 году приступил к постройке самолёта в натуральную величину, которая не была доведена до конца, и внимание изобретателя переключилось на постройку дирижабля «Россия», видимо разуверившись в реалистичности предыдущих своих изобретений.

Огнеслав Костович сконструировал восьмицилиндровый бензиновый двигатель для дирижабля, сооружение которого началось в 1882 году на Охтинской верфи⁵⁶.

Огнеслав Костович и Охтинская верфь 1880-1890 годы.

Для каркаса дирижабля жесткой конструкции изобретатель открыл новый на то время материал, широко применяющийся и сегодня – «Арболи́т⁵⁷» или деревобетон в современном наименовании. Открыта была фабрика с сорока рабочими, выпускавшими изделия из арболита: бочки, ящики, сундуки, строительные детали, разборные домики, а также экспериментальные изделия из фанерных труб (лестницы, казачьи пики, рангоут кораблей).

В феврале 1885 года была сформирована первая Воздухоплавательная команда на Волковом поле первое в русской армии регулярное подразделение такого рода для обслуживания дирижабля. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых. Но к изготовлению дирижаблей в России приступили лишь в 1908 году и опять странный промежуток длинной в более чем двадцать лет.

И 14 мая 1888 года изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур с прошением выдать ему привилегию на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами» (обратите внимание на чем двигатель мог работать! – прим. Автора). Вес двигателя составлял 240 килограммов, а мощность 80 л/с. Привилегию изобретателю выдали только через четыре с половиной года – 4 ноября 1892 года. За прошедшие годя Огнеслав успел запатентовать своё детище в США и Великобритании. Двигатель был оппозитным и предназначался в первую очередь для его дирижабля «Россия» объемом 5000 м3, длинной 60 метров и диаметром 18 метров, с жестким каркасом и обтянутый шелком. В движение приводился четырёхлепестным воздушным винтом. Полезная нагрузка 3400 килограммов и 18 человек. При поддержке Менделеева и Рыкачева было организовано «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля «РОССИЯ», собраны взносы в сумме 200000 рублей и вскоре выхлопотали финансирование от Военного министерства в размере 35000 рублей.

 К концу лета 1888 года многие части дирижабля были готовы. На верфи, где строилось воздушное судно, находились: готовая каюта для пассажиров, решетчатые оконечности корпуса, детали рулевой машины, главный вал с шарнирами Гука⁵⁸, воздушный винт и множество других частей и деталей.

В 1889 году почти все детали жесткого дирижабля «Россия» были изготовлены. Но сроки сдачи прошли. Внезапно буря, разрушила сборочный сарай, деньги кончились и Огнеслав Костович продолжал работы за свой счёт и друзей. Для сборки требовалось еще примерно 55000 рублей, и Костович вновь обратился к военному министру Герману Егоровичу Паукеру (Hermann Julius Georg von Paucker 1822-1889), который ответил отказом и 29 марта умер.

При отсутствии средств арендаторы потребовали освободить ангар, а затем кредиторы и акционеры стали требовать возврат вложенных паев. Пытаясь вернуть долги, изобретатель предлагает Военно-инженерному ведомству купить у него «Россию» со всеми правами. В 1890 году комиссия Главного инженерного управления сочла связанные с покупкой расходы в размере 410000 рублей ненужными:«…гигантский управляемый аэростат … представляет собой весьма гадательное военное значение». Еще было отмечено: «…что касается…предложения…купить право пользования изобретением господина Костовича, то комиссия…признала, что…продаваемое право уже принадлежит Военному министерству на основании…контракта, заключенного 25 июля 1886 года господином Костовичем с Главным инженерным управлением». Два раза платить за одно и тоже чиновники были не готовы, не хотели и не могли.