Но то-ли материал набрал влажность во время транспортировки, то-ли в конце ноября очень холодно, но новый шар взорвался, и Александр I охладел к идее воздухоплавания, она потеряла для него практический интерес. Леппих после пребывания в России изобрел машинку для обрабатывания ногтей и гвоздей особой формы, а Георг Шеффер на военном шлюпе «Суворов» принял участие в плавании на Аляску, но на Гавайских островах сошел на берег, и леча королевскую семью, вошел в доверие, получил в дар долину Ханалеи на севере острова и реку Ханапепе, которую с легкой руки переименовал в привычное – Дон, и к 1816 году под его руководством было построено три форта: Елизавета, Александр и Барклай. Но в 1817 году, американцы все срыли, и заставили русских подданных отплыть домой. В дальнейшем Георг Шеффер способствовал переезду германских подданных в Бразилию.

В России вроде-бы и забыли об этих опытах, но в 1847 году, за пять лет до полета Анри Жиффара, 25 мая и 29 июня состоялись полеты Вильгельма Берга и Августа Леде на воздушном шаре 35 метров в окружности. Изготовлен из 924,5 квадратных метра ткани и объемом баллона 609 м3. Первым в воздух поднялся Берг, приводиться такое описание: «Шар оторвался от земли в половине девятого часа вечера в Дворцовом саду. Погода была чудная: на небе ни облачка, а лёгкий ветерок едва струил воздух. Начало полёта было медленно, шар даже стал опускаться. Воздухоплаватель, совершавший подобное путешествие в первый раз, по неосмотрительности и горячности вдруг облегчил аэростат, скинувши до 10 кг балласта. Шар, как орёл, помчался в подоблачной выси. Трудно изобразить, с какой скоростью он исчез из глаз многочисленной публики – в девять часов он уже мошкой мелькал перед глазами, потом как бы растопился в пустынном воздухе. Долго смотрели глаза любопытных: небесная синева была чиста и безоблачна – следов шара не было!»

Дальнейшее описание записано со слов воздухоплавателя: «Берг совершенно не замечал той быстроты, с которою он поднимался. С какою-то радостью он отделялся от земли. Закатившееся солнце ещё поглядело на смельчака и скрылось. Вид на Москву был очарователен: она расстилалась перед ним, увенчанная золотыми главами церквей и как бы погружённая в зелень садов. Шар нёсся всё выше и выше. Москва потом представилась ему горстью бисера, кинутого на роскошный ковёр зелени. Потом она обвилась туманом и, наконец, слилась с воздушным пространством. Прекрасен Божий мир! Но Берг помышлял уже воротиться к земле. Хотел проверить время – часы были забыты. Вздумал справиться о высоте полёта – барометра не было. Он даже не знал, по какому направлению летел за неимением компаса. Итак, он решил спуститься на землю. Протянул с надеждою руку к спасительному шнурку клапана, чтобы начать выпускать газ, осторожно потянул его – шнурок ни с места. Он повторил движение – шнур опять не действует. А шар несётся всё выше и выше».

После многочисленных попыток стало понятно, что отсыревший при подъеме шнур примерз к шару изнутри и шар поднимался: «Он летел всё выше и выше, ночное небо было мрачно, лишь яркие звёзды, блиставшие гораздо яснее, чем с земли, освещали неведомый путь. Воздухоплавателем овладела робость, которая перешла в совершенное отчаяние, когда чрезмерный холод высших слоёв атмосферы, несмотря на тёплую одежду, окостенил его члены, а изреженный воздух выгнал кровь из носа, ушей и рта. Дыхание становилось трудным, шея распухла, кожа на голове до того отекла, что шерстяная шапка его сделалась ему тесна, глаза налились кровью, и зрение так было мерцающе, что походило на состояние опьянения».

Совсем отчаявшись Берг сильно дернул клапан и шар стал опускаться. И через час встретился с деревом и землей в тридцати верстах от Москвы, по дороге ведущей к Сергиевой Лавре.

Второй полет совершенный через месяц Августом Леде, учтя ошибки предшественника прошел гораздо спокойнее. Зрители вспоминали: «аэростат носил следы минувшего путешествия: он во многих местах был зачинен и являл вид почтенного инвалида, исполнившего свой долг». Но и сам воздухоплаватель был осторожнее: «предприятие Берга можно назвать путешествием, воздухоплавание Леде – поездкой» и через какое-то время он опустился в двенадцати верстах по Владимирской дороге у деревни Ивановой, где селяне справляли Петров день⁴¹.

Итак, к середине 19 века в России имелось только четыре подтвержденных случая использования воздушных шаров:

1) 30 июня 1804 года в Петербурге русский учёный Я.Д. Захаров и бельгиец Э. Робертсон совершили полёт с целью наблюдения различных физических явлений.

2) В 1805 году участники российской кругосветной экспедиции под командованием адмирала, выходца из остзейских дворян Адама Иоганна фон Крузенштерна⁴² использовали воздушный шар для изучения воздушных потоков.

3) В 1812 году московские власти предприняли попытку построить несколько крупных шаров для бомбардировки наполеоновской армии (опыты Леппиха).

4) Полеты Берга и Леде.

Но существовали еще и множество проектов более или менее проработанных. К ним можно отнести работы 1841 года Андрея Матвеевича Снегирева, 1814 года рождения, преподававшего математику в Курске. Он предложил после множества опытов в высоком сарае к аэростату, наполненному водородом сверху прикрепить ровную плоскость на растяжках выполняющую роль паруса, и наклоном корректировать направление движения аэростата, что на практике с небольшой, порядка 27 сантиметров моделью удалось сделать. А для подъема и спуска изобретатель предложил установить в гондоле аэростата резервуар со сжатым водородом, соединенный с оболочкой аэростата трубкой. В каучуковую трубку следует вмонтировать кран и насос для нагнетания водорода, который при спуске будет перекачивать водород из оболочки в резервуар, тем самым уменьшая объем оболочки и снижая подъемную силу аэростата, а при подъеме объем оболочки будет резко увеличиваться благодаря впуску в нее водорода под давлением. Более того, с помощью этого же нагнетательного насоса при перекрытом газовом канале можно поворачивать и крылья, которые будут действовать от пневматического рулевого устройства! А если повороты крыла будут достаточно короткими, то ломкость движения не будет ощущаться, зигзагообразная линия будет казаться прямой! Свой проект в феврале 1841-го Снегирев, пытаясь хоть как-то привлечь внимание к своей идее, опубликовал в Петербургском журнале "Маяк" в виде статьи: "Русская теория воздухоплавания и аэростатов".

Еще один возможный прототип можно найти в работе Николая Архангельского, изучавшего полет Леде и написавшего: «Чтобы разрешить вопрос о возможности воздухоплавания, аэростаты должны иметь свойства всегда сохранять газ, потому что невозможно приготовлять его везде, где они опускаются на землю, и притом получение водородного газа стоило бы весьма дорого. Итак, они должны быть непроницаемы воздухом и газом, не бояться сильных ветров, должны иметь средства, опустившись подниматься, не выбрасывая балласта, и спускаться, не выпуская газа, и, наконец, должны иметь силу, которая бы давала им произвольное направление и вместе с тем возможность управлять ими. И после пятилетних трудов и практических опытов, стоящих весьма дорого, я, наконец, нашел возможность устранить все эти препятствия и устроить такую аэростатическую машину, которая может подниматься на воздух и опускаться по произволу, может идти против разного ветра и принимать указанное направление, и, наконец, дает возможность иметь при себе компас, который может быть таким же путеводителем, как и компас в море. Не имея средств устроить такую машину и будучи практически убежден в действительности ее механизма, я нужным счел описать вкратце устройство этой машины и объяснить рисунками весь механизм ее». По расчетам Архангельского общая масса дирижабля не должна превышать 400 пудов (6,5 тонны), что позволит брать на борт 40 пассажиров. То есть изобретатель в первую очередь задумывал свой аппарат как пассажирский, а не военный. Озаботился автор и воздушными течениями и предложил их использовать в полете, а также о температуре закипания воды на высоте использования данного обстоятельства для высотных полетов: «…не нужно тратить много топлива, – пишет Архангельский, – …потому что в высших слоях атмосферы вода кипит менее чем при 100° жара, чем доказательством может служить то, что близ вершины Арарата вода закипает при 52°, а из физических законов известно, что чем давление воздуха менее, тем вода закипает скорее, и, следовательно, при воздушных путешествиях не нужно запасать большого количества топлива». К сожалению, Архангельскому не удалось построить свой аэростат, все усилия он направил на улучшения паровой машины: «Я нужным считаю присовокупить, что при устройстве ее в большом размере я намерен сделать еще некоторые улучшения». Архангельский безусловно правильно спроектировал своё детище и ему безусловно не хватало практики, в ходе которой он смог бы прийти к выводу о бесполезности крыльев и переходе к пропеллеру, а также необходимости облегчить конструкцию, тогда задача управляемого полета была бы решена. Стоит признать, проект Архангельского был разработан раньше проекта Анри Жиффара, которому, как описано выше, удалось в 1852 г. установить на аэростате паровую машину в 3 л/с, и совершить во Франции первый в мире полет на управляемом воздушном шаре. Но еще видимо и экономической необходимости перемещения сорока человек в одном дирижабле не было необходимости.Предложил Архангельский и медную сетку, использованную в последствии в аппаратах Парсеваля⁴³.

Продолжил разработку управляемого аэростата в России инженер Черносвитов представитель старинного служилого дворянского (боярские дети) российского рода. Участвовал род Черносвитовых в нескольких вооружённых конфликтах, подавлении Пугачёвского бунта. Вот что писал сам автор: «Впоследствии, мысль отыскать экспедицию Франклина⁴⁴посредством аэростатов еще более подвинула меня к деятельности и заставила предпринять ряд опытов серьезных».

Экспедиционные суда HMS Erebus и HMS Terror

Изобретатель не ограничился составлением проекта управляемого аэростата, он изготовил для него компактную модель паровой машины. Вот еще фраза Черносвитова: «Может быть покажется странным и нелепым, что я предполагаю для действия, как движущую силу, паровую машину, но это обстоятельство должно разъясниться объяснением, что на этот предмет я владею паровою машиною таких размеров и так мало требующую топлива, что не решаюсь говорить о ней, не представляя доказательств, скажу только, что модель машинки медная (вероятно для исключения искры – прим. Автора), собственной моей работы, весом в 12 фунтов (вероятно имеется русский фунт 0,41-кг, тогда вес модели составил 5-кг, – прим. Автора), устанавливающаяся на полулисте бумаги, при температуре кипения воды дала силу в четверть лошади». Приветствуя работу Черносвитова, Н. М. Соковнин отмечал: «Наружная оболочка аэростата непременно должна быть металлическая, и иметь форму тела наименьшего сопротивления».

Продолжили теоретические изыскания и военные. Так 13 марта 1849 года полевой инженер штабс-капитан Третесский подал на рассмотрение кавказскому наместнику Михаилу Семеновичу Воронцову, заказчику Алупкинского дворца и командующего русским корпусом во Франции, свой труд «О способах управлять аэростатами, предположения полевого инженера штабс-капитана Третесского» с чертежом. Аэростат удлиненной конструкции внутри был разделен на отсеки чтобы «газ не мог выйти весь из аэростата». Передвигаться аэростат должен был при помощи реактивной силы: «…физический закон, на котором основываются предположения Третесского, состоит в том, что ежели в сосуде, наполненном жидкостью, сделать сбоку в стенке оного малое отверстие и поставить на пробку, опущенную на воду, то он придет в движение в сторону, противную вытеканию из отверстия жидкости». Комиссия, назначенная Воронцовым тщательно изучила проект и вынесла вердикт: «…предположения Третесского по новости их и многим остроумно придуманным приборам и приемам, заслуживающими особенного внимания и подробного рассмотрения».

Сам изобретатель указывал: «В нашем отечестве мысль о воздухоплавании во мнений многих сделалась даже как бы смешною, напоминая Русского Икара⁴⁵, сумевшего некогда взлетать с помощью крыльев, и напоминая фокусы, которые показывают странствующие фокусники. У нас, кажется, еще не была издана в свет ни одна теоретическая попытка по этому предмету, хотя нет сомнения, что многие, постигающие пользу и возможность осуществления воздухоплавания, следят за ходом его и занимаются тем… Кажется, всякому понятно, что польза воздухоплавания вообще для человечества необъятна. Для нашего отечества воздухоплавание могло бы принести, кроме других неисчислимых польз, величайшую пользу в военном отношении, преимущественно на Кавказе, где войска наши должны бороться более с природными препятствиями на пути, чем с самими обитателями трудноприступных гор, и где с помощью аэростатов эти затруднения в некоторых случаях возможно было отвратить». После заседания артиллерийского отдела Военно-ученого комитета от 31 декабря 1849 года было признано проект на практике совершенно не выполнимым: «…хотя и находит, что капитан Третесский за обширный труд свой заслуживает похвалы, однако же, к сожалению, принужден окончить отчет свой заключением, что предложению этого офицера нельзя дать никакого хода». Что вскоре признал и сам изобретатель.

Но и в мире к аэростатам стали относиться не как к диковинке, а как к рабочему инструменту и в 1849 году, когда в Венеции вспыхнуло восстание против австрийского правления и к городу посланы имперские войска. Но неблагоприятный рельеф местности и развитость укреплений не позволял эффективно использовать артиллерию, и лейтенант Франц фон Юхатик предложил бомбардировать город с аэростатов, когда ветер дует в нужном направлении. Под аэростат подвешивался шрапнельный заряд и часовой механизм, через определенное время, отцеплял бы его. Идея заинтересовала Йозефа Радецкого, а так как других идей не было, то он ухватился за нее как за соломинку. Сперва запустили два аэростата неудачно, затем еще два приведшей не столько к повреждениям города, сколько к панике гражданского населения, а при осаде это дорогого стоит, а затем было выпущено до двух сотен аэростатов. Вспомним 200 ракет при осаде Булони и 300 ракет при осаде Копенгагена. Достигнутый результат можно увидеть на картине. Не знаю как кому, но для меня результат весьма значителен. В итоге Венеция сдалась на милость победителей и осталась в составе двуединой монархии.

Бомбардировка Венеции австрийскими войсками.

Но обстановка в мире после Весны народов⁴⁶ была напряженная и проекты посыпались с новой силой. Один из них был предложен Михаилом Игнатьевичем Иваниным (1801 – 1874) русским генерал-лейтенантом и участником Туркестанских походов и создал, (а может нашел? – прим. Автора), оригинальную модель управляемого аэростата причем: «с конусами на концах, цилиндрический в середине и в движение аэростат приводиться паровой машиной». Михаил Игнатьевич обладал богатой библиографией:

1) Поездка на полуостров Мангышлак в 1846 г., с картой. // Записки Географического общества. Кн. 2. СПб., 1847

2) Описание Закамских линий. // Вестник Географического общества. Ч. 1. 1857

3) О стенографии или искусстве скорописи и применении её к русскому языку. СПб., 1858

4) О пограничных линиях России. // Инженерный журнал. 1863. № 1—2.

5) Заслуги князя Кутузова как дипломата на Кавказе. // Русский инвалид. 1863. № 83, 88

6 Хива и река Аму-Дарья // Морской сборник. 1864. № 8—9

7) Внутренняя Букеевская киргизская орда. // Эпоха. 1864. № 12

8) О воинской подводной повинности. // Военный сборник. 1866. № 10

9) Австро-прусская война 1866 г., военно-политический очерк. // Военный сборник. 1866. № 12

10) Теория стенографии для русского языка. // Отечественные записки. 1866. № 5, 10.

11) Русская стенография или руководство к изучению скорописи. СПб., 1867

12) О конно-железных дорогах в России // Инженерный журнал. 1867. № 1.

13) О мерах против распространения у нас заразительных болезней. // Журнал Полтавского сельскохозяйственного общества. 1868.

14) Пути в Средней Азии и перевозочные средства // Военный сборник. 1869. № 8.

15) О воздухоплавании. // Инженерный журнал. 1871. № 1.

16) Об Уральско-Сибирской железной дороге. // Заря. 1871. № 5

17) О старом русле Аму-Дарьи. // Материалы для статистики Туркестанского края. Вып. II. СПб., 1873.

18) Описание зимнего похода в Хиву 1839—1840 г. СПб., 1874.

19) О военном искусстве и завоеваниях монголо-татар и среднеазиатских народов при Чингис-хане и Тамерлане. Издание Военно-учёного комитета. Под редакцией князя Н. С. Голицына⁴⁷. СПб., 1875.

Казаки оренбургского войска, в башлыках и попонах, которые служат также вместо плаща или бурки, и пехота Оренбургских линейных батальонов в зимней походной одежде и лёгкое орудие кавалерийской казачьей роты № 14 казаков оренбургского войска.

Спектр интересов генерал-лейтенанта чрезвычайно широк, от географии и гидрографии, до стенографии и железных дорог, как конных, так и вновь обнаруженных, так как уральская горнозаводская железная дорога, связавшая Пермь через Лысьвенский, Кыновский и Гороблагодатский округа и Нижнетагильский завод, а от него к югу через Невьянский и Верх-Исетский завод с Екатеринбургом, начата к постройке в 1875, а первый поезд пошел в 1878 году. Возможно, на момент написания генерал-лейтенант обладал большей информацией? Ну а дальше начались фантазии семидесятитрехлетнего старика, как о зимнем походе в Хиву Михаила Дмитриевича Скобелева 1873 года, отнесен в 1840-й, так и о монголо-татарском иге⁴⁸, придуманном совместно с Николаем Голицыным, для поддержки его теорий о развитии военного искусства. Так что высокопоставленный фантазер здесь не чета Снегиреву и Архангельскому.

Следующим талантливым изобретателем, которого мы рассмотрим, приложившим руку к развитию аэронавтики – Константинов Константин Иванович (1818-1871), внебрачный сын самого Великого князя, цесаревича, Константина Павловича, несостоявшегося императора Российской империи внезапно умершего в 1831 году от французской актрисы Клары-Анны де Лоран. Денег на образование мальчика не жалели, можно добавить, что музыке его учил сам Шопен. В январе 1834 года, князь Голицын выполняя волю покойного отца определяет Константина де Лоран юнкером в престижное Михайловское артиллерийское училище, где он был в ученикаху самого Егора Христиановича фон Весселя⁴⁹. Затем в 1838 году заведовал школой селитряного и порохового дела. В 1840-1844 годах командирован за границу, в страны Европы и в это время его наставником становятся Сэр Чарльз Уитстон (1802-1875) изобретатель: концертины, электромагнитного телеграфа, измерительного моста⁵⁰, биграммного⁵¹