Конка

Во второй половине XIX в. в Петербурге появилась конка, первую линию проложили по Невскому проспекту еще в 1863 г., а к 1900 г. по городу проложили уже около тридцати линий.

Первоначально рельсы конки возвышались на 15 см над мостовой, что сильно мешало проезду колясок, подвод и пролеток. Потом их стали утапливать в грунт, да иногда так сильно, что колеса катились прямо по булыжной мостовой. При этом стоял сильный грохот, а пассажиров в вагоне конки, двигавшейся со скоростью около 8 км/час, неимоверно трясло.

Вагоны имели обычно на крыше скамьи для пассажиров попроще (так называемым «империалом»), к которым вела винтовая железная лестница. Здесь проезд стоил только 2 коп. за станцию, а внизу – 3 или 5 коп. (в зависимости от класса мест). Солдатам разрешался проезд только на открытых площадках, имевшихся в начале и конце вагонов.

Конка на Невском проспекте у здания Публичной библиотеки. Фото 1890 г.

«Вагоны были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, и, надо сказать, на подъемах мостов – с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле – две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль боков скамейки, а на империале была посередине одна двухсторонняя скамейка, пассажиры сидели спинами друг к другу. Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчинами. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.

Нелегко было быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.

В правой руке у вожатого были вожжи, а левая все время лежала на ручном тормозе. Медный колокол был насажен на вертикальную ручку, по ней ходил ползунок с приливчиками, при резком движении ползунка вверх последний ударял о внутреннюю стенку колокола. Левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала трубку, ударявшую в колокол.

Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.

На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.

Работа кондуктора была также трудна; ему приходилась без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него по нижней площадке.

Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало – свет едва освещал крупы лошадей. Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен, рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотания.

На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках.

Постепенно конки начали заменять трамваем. Первый трамвай пошел в 1907 году, по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный, рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй – за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально публика каталась по этой единственной линии, туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными» (Засосов Д. А., Пызин В. И. «Из жизни Петербурга 1890–1910-х годов»).

Памятник конке у станции метро «Василеостровская»

Как выглядела тогдашняя конка, сегодня можно увидеть около станции метро «Василеостровская», где установлен памятник конному трамваю, копирующий его облик.

Электрическое освещение, телефон

В июле 1873 г. в Петербурге впервые загорелись электрические лампы – в двух фонарях на Одесской улице керосиновые светильники заменили лампы накаливания конструкции инженера А. Н. Лодыгина. Многие любопытствующие горожане принесли с собой газеты, чтобы проверить, насколько ярко новое освещение. Керосиновые светильники явно проигрывали.

В 1879 г., на понтонном Дворцовом мосту, а затем на площади перед Александринским театром, состоялась первая демонстрация электрического освещения дуговыми лампами конструкции инженера П. Н. Яблочкова. Во всем мире такие лампы стали известны как «свеча Яблочкова» или «русский свет». В сентябре того же года компанией «П. Н. Яблочков-изобретатель и К°» на Литейном мосту вместо 112 газовых рожков установили 12 дуговых ламп. Эксперимент продолжался 227 дней, вызвал широкое одобрение в обществе, но затем, в соответствии с контрактом с газовой компанией, на мосту восстановили газовое освещение.

«В сумерках на Невском проспекте». Худ. Н. А. Сергеев, 1892 г.

Через два года основано товарищество «Электротехник», предложившее городской управе устроить на свои средства электрическое освещение Невского проспекта от Большой Морской улицы до Аничкова моста, 38 голосами против 31 приняли это предложение, но тут возникли сложности с местом для строительства электростанции по проекту инженера Ф. А. Пироцкого.

Против ее устройства на первоначально отведенном месте около Казанского собора резко выступило духовенство. Было отвергнуто и предложение о строительстве станции на Марсовом поле, около Мойки. Тогда под руководством инженера-технолога А. А. Троицкого и тогда еще техника А. С. Попова электростанцию соорудили на барже, поставленной в 30 м ниже Полицейского (ныне – Народного) моста на Мойке. Устройство станции постоянного тока мощностью 35 кВт начали в октябре 1883 г. и к концу декабря завершили. В тот же год участок Невского проспекта от Большой Морской улицы до Аничкова моста осветили 32 дуговых фонаря конструкции Яблочкова-Чиколева.

А вскоре появилось еще две электростанции – на барже у правого берега Фонтанки в 30 м выше Аничкова моста и в специально построенном каменном сарае во дворе дома № 27 по Невскому проспекту. В 1885 г. электрические фонари загорелись и на участке от Фонтанки до Николаевского (Московского) вокзала. К 1896 г. на Невском проспекте имелось уже 80 уличных электрических ламп, 367 ламп в магазинах и 960 ламп в общественных зданиях.

Электростанция на барже у набережной Фонтанки. Фото 1880-х гг.

Электрические фонари на Невском проспекте. Фото (фрагмент) К. К. Буллы, начало 1900-х гг.

Операционный зал Петербургской телефонной станции. Фото 1900-х гг.

В начале 1900-х гг. в электрические фонари стали устанавливать посреди улицы на высокой колонне. Но это оказалось неудобным, поскольку стало мешать прокладке линий электрического трамвая, поэтому в 1907 г. вернулись к варианту установки фонарей по обеим сторонам улицы.

На установку электрических фонарей стали проводиться специальные конкурсы. Так, например, для освещения Невского проспекта в 1902 г. архитектор А. И. Гоген разработал проект торшера в стиле модерн. Высокая колонна завершалась завитком с подвешенным к нему светильником в форме бутона. Эти фонари простояли на проспекте вплоть до 1938 г.

К 1916 г. в Петрограде насчитывалось уже 2980 дуговых фонарей и несколько тысяч – с лампами накаливания Лодыгина – Эдисона. Все необходимое оборудование, включая кабель и лампочки, производилось на петербургских заводах. Поставкой энергии для освещения улиц в городе занимались несколько частных акционерных компаний, владеющих 105 крупными и мелкими электростанциями.

В 1997 г. на Одесской улице, где когда-то зажглись первые в городе электрические лампы, установили шесть старинных фонарей. Самый ранний представлен полосатым деревянным столбом с масляным фонарем, а последний – это 10-метровый торшер начала XX в.

В октябре 1882 г. начала действовать телефонная станция, от которой в разные части города протянули 7 магистральных линий. Находилась телефонная станция тогда в доме № 26 по Невскому проспекту. А вскоре для жителей открыли на проспекте переговорные пункты. Стоимость пяти минут разговора составляла 25 коп.

На должность телефонисток принимались только незамужние женщины высокого роста. Рост требовался для того, чтобы телефонистка могла дотянуться до верхних штекерных гнезд соединительного телефонного щита. При поступлении на работу женщинам запрещалось вступать в брак, «…дабы лишние думы и заботы не приводили к лишним ошибкам при соединениях».

Первые трамваи

24 февраля 1899 г. по Невскому проспекту начал движение первый электрический трамвай, построенный инженером бельгийского Общества электрического освещения в Петербурге. Он ходил по рельсам конки и действовал от аккумуляторных батарей.

Хотя стоит вспомнить, что первое испытание электрического трамвая в Петербурге прошло еще в 1880 г. Его изобретателем являлся артиллерийский штабс-капитан Ф. А. Пироцкий. Однако далее опытов дело не пошло из-за сопротивления владельцев конки.

Сначала испытания аккумуляторного вагона проводились на участке конки по Лиговскому проспекту (от парка, бывшего у дома № 40, до Знаменской площади). Они проводились в течение трех дней, были признаны успешными, и вагон выпустили на Невский проспект (от Знаменской площади до Адмиралтейства). Но проходил он по проспекту только до 19 марта 1899 г., пока не наступила оттепель. После этого состояние кое-как проложенных рельсовых путей конки значительно ухудшилось, и движение по ним аккумуляторного вагона пришлось прекратить.

Газета «Новое время» 1 марта 1899 г. писала: «Сегодня на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-и час. утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резка… Главное он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».

Постоянно действующая трамвайная линия на Невском проспекте открылась только в 1907 г. – 16 сентября начал ходить маршрут от Адмиралтейства до Большого проспекта Васильевского острова, 28 октября – от Невского проспекта до Покровской (ныне – Тургенева) площади, а 11 декабря – от Знаменской площади до Адмиралтейства, а к 1917 г. трамвайных линий в городе насчитывалось уже 29.

Невский проспект у Гостиного двора. Фото 1907 г. Вдоль проспекта установлены электрические фонари, а вместо конки едут вагоны трамвая

Столь поздняя организация трамвайного движения в Петербурге объясняется тем, что у акционерного общества конно-железных дорог («конки») имелся договор с городской Думой на исключительное право перевозки пассажиров по городу. Срок действия договора закончился только в 1907 г. К этому времени трамваи уже ходили по улицам Киева и ряда других крупных городов России.