Посадка деревьев, устройство освещения и мостовой

По указу Павла I в марте 1800 г. посередине Невского проспекта произведена посадка берез, отделенных от проезжей части оградой, а также поставлены скамейки для отдыха гуляющих жителей. Однако деревья не прижились, и их заменили липами. От Казанского до Аничкова моста деревья высадили на специально устроенной насыпи.

В 1819 г., в ходе мощения мостовой брусчаткой, деревья из центра улицы пересадили по краям проспекта, а к 1841 г., при расширении тротуаров, все деревья по распоряжению Николая I и вовсе убрали.

Вдоль проспекта также установили масляные фонари, представлявшие собой полосатые столбы с подвешенными на железных кронштейнах шарообразными масляными светильниками. Позже их заменили 50 фонарями на чугунных столбах. Эти столбы отлили по рисункам Базена на заводе Кларка и установлены по краям Невского проспекта на гранитных пьедесталах.

По тем временам это выглядело довольно роскошно и заслуженно вызывало восхищение горожан. Правда, стоять под этими фонарями не рекомендовалось. Капающим маслом можно было легко испортить свою одежду. Да и свет по нынешним меркам был тускловатым – газету не почитаешь. Н. В. Гоголь по поводу масляных фонарей в своей повести «Невский проспект» писал: «Далее, ради Бога, далее от фонаря, и скорее, сколько можно скорее, проходите мимо. Это счастье еще, если отделаетесь тем, что он зальет щегольской сюртук ваш вонючим маслом».

Невский проспект у Аничкова дворца. Гравюра с рис. И. Теребенева. 1814 г.

Невский проспект у Аничкова дворца в конце 1830-х гг. Литография Беземана

Газовое освещение Невского проспекта у Гостиного двора. Хромолитография И. Жакотта и И А. Регами с рис. И. Шарлеманя, середина XIX в.

Обслуживающую фонари команду из 200 фонарщиков в 1804 г. вновь передали в ведение полиции. Они подчинялись непосредственно петербургскому брандмайору, а сигналом к началу их работы служил красный фонарь, вывешиваемый по вечерам на пожарной каланче. Теперь на каждого фонарщика приходилось уже не по 15, а по 50 светильников. В два часа ночи все фонари гасились. На время белых ночей фонари снимались и отвозились на ремонт.

Хотя конструкцию масляных фонарей в начале 1800-х гг. и усовершенствовали, добавив посеребренные рефлекторы, света они давали мало. Кроме того, огонь часто задувал ветер, да и запах горящего масла малоприятен. Поэтому в 1820-е гг. в Петербурге начали проводить успешные опыты с газовым освещением. Но замена масляного освещения на газовое произошла только в середине XIX в., хотя в Париже и Лондоне газовое освещение улиц применялось уже с конца XVIII в.

Причина заключалась в том, что устройство газового освещения требовало строительства заводов по получению из каменного угля светильного газа, устройства хранилищ этого газа – газгольдеров, прокладки газопроводной сети и других значительных затрат. Только в 1835 г. акционерное «Общество освещения газом Санкт-Петербурга» построило завод по выработке светильного газа, работавший на привозном угле. Получаемый газ проводился сначала только в отдельные частные дома, и лишь в 1839 г. загорелись первые уличные газовые фонари.

Первые 204 фонаря газового освещения установили на Дворцовой площади и на Невском проспекте, на участке от Адмиралтейства до Литейного проспекта. К концу 1870-х гг. газовые фонари стояли уже на всех центральных улицах и площадях, на части улиц Петроградской стороны, на линиях и проспектах Васильевского острова, в Петропавловской крепости. Остальная часть города освещалась преимущественно фонарями, работающими на спирто-скипидарной смеси.

Оформление газовых фонарей стало значительно разнообразнее. Некоторые оформлялись в виде канделябров с несколькими горелками, закрытыми стеклянными колпаками различной формы. К их оформлению нередко прикладывали руку известные архитекторы. Так, например, фонари у Александровской колонны на Дворцовой площади выполнили в 1876 г. по рисункам архитектора К. К. Рахау, а фонари на Александринской (Островского) площади около памятника Екатерине II в 1873 г. выполнили по проекту архитектора Д. И. Гримма. Отливали фонари из чугуна на машиностроительном заводе Ч. Верда, на Александровском чугунолитейном заводе, в слесарно-жестяничной мастерской Ф.-К. Сан-Галли (позднее чугунолитейном заводе), на бронзолитейном и чугунолитейном заводе Ф. А. Шопена, в художественно-слесарной мастерской К. И. Винклера, на гальванопластическом и литейном предприятии герцога М. Лейхтенбергского и на ряде других крупных петербургских предприятиях.

Конка и первые электрические фонари на Невском проспекте. 1880-е гг. Электрические фонари стоят вдоль линии конки, а по краям проспекта еще стоят газовые фонари

Укладка торцовой мостовой на Невском проспекте около магазина Елисеевых

В 1884 г. на Невском проспекте устроили уже электрическое освещение. Причем первое время электрические фонари мирно соседствовали с газовыми светильниками. В 1832 г. предложен способ мощения проспекта шестигранными деревянными шашками. Их вырубали по шаблону из напиленных кругляшей, скрепляли специальными металлическими шпильками, промазывали смолой и посыпали сверху крупным песком.

Уложенные на деревянный (позднее на бетонный) настил, они обеспечивали мягкость и бесшумность езды, но были крайне недолговечными и негигиеничными. Деревянная мостовая впитывала в себя навозную жижу, а во время дождя становилась чрезвычайно скользкой. Тем не менее, этот способ мощения долгое время применялся на важнейших улицах города, выделяясь среди прочих. Именно таким способом тогда вымостили и Невский проспект на участке от Адмиралтейства до Фонтанки.

За Фонтанкой тогда начинались уже городские предместья, и характер застройки здесь был, разумеется, совершенно иной. Наиболее крупными сооружениями того времени на этом участке Невского проспекта являлись Знаменская церковь, здание дворца князей Белосельских-Белозерских, дом Сухозанета. Активная застройка Невского проспекта на участке между Фонтанкой и Знаменской площадью началась только ближе к середине XIX в.

Появление омнибусов, извозчики

В конце 1840-х гг. по проекту архитектора К. А. Тона на Знаменской площади построен вокзал Николаевской железной дороги, что способствовало освоению этого района. В 1847 г. от Знаменской площади, от вокзала начала ходить первая в Петербурге общественная карета – омнибус. Она представляла собой запряженный лошадьми вагончик с расположенными поперек сиденьями. На них помещалось до 16 человек пассажиров. Боковые стенки вагончика были открыты и в плохую погоду закрывались специальными матерчатыми шторами, на стенках имелась надпись – «Карета Невского проспекта».

Организатором нового для Петербурга вида транспорта стал директор Первого кадетского корпуса Шлиппенбах. Справедливости ради надо сказать, что первая попытка пустить по Невскому проспекту общественные кареты состоялась за три года до этого, однако опыт оказался неудачным. А чуть позже Шлиппенбаха на улицы города выпустил общественные «Кареты Бассеиной и Садовой» некий полковник Кузнецов. Затем появились и другие кареты, окрашенные для каждой линии в свой цвет.

Омнибус ходил по Невскому проспекту сначала до Английской набережной, а затем до Тучкова моста. Стоимость поезда в один конец составляла 10 коп. Это, безусловно, было гораздо дешевле, нежели оплата извозчика, но, все-таки, слишком дорого для массового общественного пользования. Из-за тряски на булыжных мостовых, кидающей пассажиров друг на друга, городские остряки называли общественные кареты не «омнибус», а «обнимусь». В связи с тем, что в них часто набивалось гораздо более 16 человек, бытовало и еще одно название омнибусов – «40 мучеников».

Впрочем, начинание имело коммерческий успех, и в 1851 г. в городе имелось уже четыре маршрута, по которым ходили кареты разного цвета. Один из маршрутов, например, проходил по Гороховой улице к вокзалу Царско-Сельской железной дороги. Движение карет по этому маршруту было согласовано с графиком движения поездов. Другой маршрут проходил от Миллионной улицы до Калинкина моста (через Дворцовую и театральную площади, Большую Морскую улицу, Английский и Екатерингофский проспекты).

Но транспортными «королями» улицы продолжали, безусловно, оставаться извозчики. Интересные воспоминания о них имеются в книге Д. А. Засосова и В. И. Пызина «Из жизни Петербурга в 1890–1910 годах»:

«Стоянки извозчиков имелись у вокзалов, гостиниц, на оживленных перекрестках; в прочих местах они стояли по своему усмотрению. Определенной, обязательной таксы не было. Извозчик запрашивал сумму, учитывая общий облик седока, один он или с дамой, какая погода, какое время (день или ночь), торопится седок или нет, приезжий он или местный, много ли у него вещей, знает ли город и, конечно, главное – на какое расстояние везти. Седок, в свою очередь, оценивал ситуацию: много ли на стоянке извозчиков, удобна ли пролетка, хороша ли лошадь и т. д. Торговались, спорили, седок отходил, опять возвращался, наконец садился. При дамах обычно не торговались. В последние годы перед первой империалистической войной извозчикам вводили таксометры для измерения расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это нововведение не привилось.

Зимой извозчики ездили в санках, очень маленьких и неудобных. Спинка была очень низенькая, задняя лошадь, идущая следом, роняла пену прямо на голову седока; хотя и существовало правило – держать дистанцию не менее двух сажен, но оно не соблюдалось. Поздно вечером и ночью извозчики особенно разбирались.

Извозчики жили обычно на извозчичьих дворах, где была страшная теснота: стойла крошечные, над ними сеновалы. Тут же рядом сложенные одна на другую пролетки или сани, смотря по времени года.

Извозчики ездили обычно „от хозяина“. У каждого хозяина было по нескольку рабочих извозчиков, которых хозяин страшно эксплуатировал. Извозчик должен был сдавать хозяину ежедневно определенную сумму, например три рубля, заработал он их или нет. Это были обычно пожилые люди, нездоровые, которые не могли работать ни на фабрике, ни в деревне. За поломку экипажа или порчу сбруи хозяин вычитал из его заработка. Отвечал извозчик и за здоровье лошади. Он должен был проявлять расторопность в умении использовать разъезд публики из театров, найти удачное место стоянки. Среди обывателей извозчики часто именовались „желтоглазыми“, видимо, из-за частой болезни глаз. Жили они в общежитии, где санитарные условия были скверные – тесно, одежду получали одну на двоих или троих, которая являлась рассадником насекомых.