Второй фактор. Показания приборов являются лишь символами естественных раздражителей (естественного горизонта, высоты полета). Их необходимо в известной степени перевести и переработать в реальное представление о положении относительно горизонта и высоте полета над землей. Это является дополнительной работой для центральной нервной системы.

Третий фактор. Вследствие принятия силы земного тяготения за базу для наших представлений о пространственном положении, в полете пол кабины привычно воспринимается как низ, а потолок – как верх. Это представление, базирующееся исключительно на хранящейся в нашей памяти информации о положении в пространстве, может быть очень стойким, тем более что оно подтверждается информацией, постоянно поступающей от вестибулярного аппарата, и опирается на нее.

Четвертый фактор. Все навигационные приборы обладают определенной инерционностью индикации, обусловленной их конструктивными особенностями. По этой причине пилот своими рецепторами, в частности, вестибулярным аппаратом воспринимает изменения направления и скорости перемещения самолета уже до того, как эти изменения будут отражены показаниями приборов. Так, например, ощущение повышения перегрузки возникают до того, как вариометр покажет, что происходит набор высоты.

Пятый фактор. По сравнению с ведущей ролью вестибулярного аппарата в земных условиях ведущая роль зрительного анализатора в полете занимает в нашем сознании более слабые позиции, так как сравнительно небольшому числу часов летной подготовки противостоят многие годы привычных ощущений, приобретенных в течение всей жизни.

По этим причинам может легко возникнуть такая ситуация, при которой информация, получаемая от навигационных приборов, вытесняется информацией, поступающей от вестибулярного аппарата, или же создается реальная опасность ее вытеснения. Это происходит тем легче, чем слабее позиции нового вида пространственного ориентирования, осуществляемого при ведущей роли зрительного анализатора.

Однако вероятность этого события будет зависеть от уровня натренированности в условиях полетов по приборам, а также от умственного и физического тонуса (работоспособности) пилотов в конкретный момент времени.

Здесь важно отметить, что при наличии ослаблений в этих областях может случиться так, что возникшая иллюзия не только не исчезнет, но приобретет стойкий характер до того, как она будет осознана пилотом. Однако, если пилот уверен в правильности показаний навигационных приборов и будет осуществлять ориентирование по ним, ему удастся преодолеть возникшую иллюзию. Если же ощущения пространственного положения, базирующиеся на поступающих из вестибулярного аппарата сигналах, будет превалировать в такой степени, что пилот будет доверять только им, а не приборам, принимая их показания за ошибочные и считая свои субъективные ощущения единственно достоверными, то в этом случае вероятность возникновения летного происшествия весьма велика.

Наряду с рассмотренными выше факторами остановимся на целом ряде других факторов, оказывающих негативное влияние на стабильность функциональной системы анализаторов и, в частности, повлечь за собой снижение психического и физического тонуса организма. К их числу относятся:

Факторы психического характера

– Напряженная концентрация внимания на ощущениях пространственного положения самолета (преимущественно из‐за недостатка летного опыта или страха перед возможными иллюзиями);

– эмоциональное напряжение в сложных летных ситуациях;

– отвлечение внимания от приборной доски;

– недостаточная уверенность в своих возможностях;

– нарушение душевного равновесия вследствие семейных или служебных конфликтов.

Факторы, снижающие выносливость

– недостаток движений;

– чрезмерное курение;

– употребление алкоголя;

– острая и хроническая бессонница (усталость является весьма значительным фактором, провоцирующим возникновение полетных иллюзий);

– возникшее и не полностью вылеченное заболевание (в особенности простудные заболевания).

Факторы психофизиологического характера

– неожиданно возникшая необходимость перехода от полета в условиях прямой видимости земли к полету по приборам (например, при входе в облачность);

– монотонность раздражений (например, равномерный шум двигателей при дальних перелетах).

Факторы, обусловленные уровнем летной подготовки

– недостаточный опыт полетов по приборам;

– недостаточные знания в области полетных иллюзий;

– неправильное распределение внимания;

– перерывы в процессе летной подготовки;

– недостаточно быстрое считывание показаний приборов;

– недостаточная натренированность в быстром переходе от полета в условиях прямой видимости земли к полету по приборам.

Факторы, обусловленные компоновкой приборного оборудования кабины пилотов и его конструкцией

– изменение привычной символики полетных параметров (например, при переучивании на управление самолетами других типов);

– инерционность приборов.

Таким образом, в полетах ведущая роль переходит от органа равновесия (вестибулярный анализатор) – к глазам (оптический анализатор). При этом в условиях отсутствия прямой видимости естественного горизонта наш мозг получает необходимую информацию о пространственном положении лишь в закодированном виде, а именно – в виде показания пилотажно‐навигационных приборов. Поэтому в центральной нервной системе происходит первоначально процесс дешифровки сигналов от приборов, а в дальнейшем на этой основе синтезируется представление о фактическом положении самолета в пространстве.

Этот новый для человека динамический метод пространственного ориентирования, осуществляемый путем накопления и обработки дискретно воспринимаемых показаний приборов, требует более длительной тренировки и большого летного опыта. К тому же он менее стабилен и поэтому более чувствителен к воздействию таких факторов, как усталость, заболевание или возникновение нештатной летной ситуации.

У пилота может также появиться сомнение в правильности показаний приборов. Если в такой ситуации он окажется в плену своих иллюзорных ощущений, то может потерять правильную пространственную ориентацию, что неизбежно приведет к летному происшествию. Так, например, согласно данным в США 4 % аварий и 14 % авиакатастроф, связанных с гибелью людей, отнесены на счет потери пилотами правильной пространственной ориентации вследствие чрезмерного доверия субъективным иллюзорным ощущениям.

Сила возникшей в полете иллюзии простирается от легкой стадии, характеризующейся сомнением, возникающим на основе кратковременного заблуждения, до продолжительной или даже полной потери представления о фактическом положении самолета в пространстве. В подавляющем большинстве случаев возникают лишь незначительные иллюзии, которые можно немедленно парировать, бросив взгляд на приборы. Однако иногда возникают иллюзии, действующие в течение многих минут и производящие на пилота весьма сильное впечатление. Очень важно в такой ситуации быстро распознать иллюзию и отнестись к ней критически , ибо только так можно оценить реальное пространственное положение.

Поэтому для овладения методами полета по приборам необходимо учиться и тренироваться так же, как и при овладении иностранным языком. Косвенный метод ориентирования на базе приборных показаний должен быть для пилота столь убедительным, а уровень доверия к работе приборов настолько высок, чтобы он мог не обращать внимания на отвлекающую информацию, исходящую от его органов чувств.

Искусство полетов отчасти как раз в том и состоит, чтобы уметь не использовать эту дополнительную информацию для формирования пространственных представлений.

Из работ в области методов психологической тренировки известно, что человека можно научить селективному отбору возникающих у него ощущений.

S.L. Johnson, S.N. Roscoe [129] отмечают, что следует различать два вида отношения летчика к иллюзиям пространственного положения. В одном случае пилот принимает ложное представление (иллюзию) за истинное. Такое отношение может возникнуть, если летчик почему‐либо не проконтролировал приборы и не обнаружил противоречий между ощущениями и показаниями приборов (или пренебрег показаниями, поверив ощущениям). Такая иллюзия – сравнительно редкое явление для подготовленного летчика. Она возможна у летчика с малым опытом полетов по приборам, особенно в новых для него условиях полета ночью в облаках. В данном случае, если пилот верит иллюзии, то он обязательно совершит ошибочные действия.

В другом случае пилот на основании показаний приборов убежден, что его ощущение (иллюзия) ложно. Он знает, как надо действовать, но испытывает затруднения, так как ложные ощущения мешают ему управлять.

Вот как описывает свое состояние при возникновении ложных ощущений пилот первого класса И. Кочаровский [30]: «Завершил вираж… Отчетливо вижу, что силуэт самолета на авиагоризонте замер на нужном делении, но чувствую совсем другое. Ясно ощущаю, что самолет летит на спине, и не в горизонтальном полете, а задрав кверху нос. Смотрю на приборы… Порядок на приборной доске, но непорядок во мне. Напрасно пытался убедить себя, что истина в приборах – ничто не помогло. Ощущение настолько четко, что я крепко держусь за ручку, боясь оторваться от сиденья. Сознание раздвоилось. Во мне сидели два человека, которые совершенно по‐разному относились к возникшей ситуации. Одним владели чувства, ощущения, и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам, их показаниям. Но у этих двух были одни руки, которые, получая противоречивые указания, не знали, что делать.

Какое‐то время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли заставил себя отклонить ее в нужном направлении, сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра вместо того, чтобы прийти к нулю, стремительно перескочила его».

Иллюзорные ощущения может испытывать пилот любой квалификации. Так, в статье И. Кочаровского [30], процитированной выше, описан разговор автора с опытным пилотом‐испытателем, который признавался, что он всю жизнь в облаках «летает вверх ногами», но привык к этому и управляет согласно разуму и приборам, вопреки ощущению.

Причины иллюзорных ощущений в необычности воздействий воздушной среды на человека, приспособленного к земным условиям. Их возникновение не есть свидетельство неподготовленности или ослабленного здоровья пилота. Даже у очень опытного и совершенно здорового пилота они обязательно будут возникать при определенных воздействиях среды. При понимании причин иллюзорных ощущений и спокойном отношении к их появлению пилот, подготовленный к пилотированию по приборам, способен действовать правильно, основываясь на показаниях приборов.

Иллюзии возникают чаще на тех этапах приборного полета, когда пилот на некоторое время отвлекается от контроля пространственного положения по показаниям авиагоризонта, вариометра, высотомера. Это отвлечение нередко вынужденное. Так, для приборного полета вообще характерна прерывистость, дискретность восприятия информации от приборов. Даже на отдельных участках посадочной прямой перерывы в восприятии показаний авиагоризонта – основного прибора, прямо указывающего пространственное положение самолета, могут достигать 8–10 с.