что единственным способом избавиться от депрессивного состояния, в которое я погружен в настоящее время, является, по-возможности, более полная занятость повседневной текучкой. Поэтому, я тщательно вычистил всю нарезку винтовых домкратов и смазал их стокгольмским дегтем^[7]. Затем были отполированы и выкрашены олифой вентиляционные клапаны. По ходу я смазал и тронутые ржавчиной приводные соединения… – 9 июля 1968 года, 25-ый день плавания.

Провалив экзамены в Комиссии по делам гражданской службы, я оказался перед выбором: либо ждать следующих экзаменов – без гарантии того, что я их выдержу, либо идти учеником на торговый флот. К счастью, я предпочел второй сценарий и поступил на учебный корабль Chindwara, принадлежавший компании British India Steam Navigation Company. Учебные курсы по подготовке кадетов находились в доке Royal Albert Dock в Лондоне.

Команда Chindwara – одной из двух 7500-тонных грузовых посудин, была почти полностью укомплектована кадетами компании. На борту нас было около сорока человек, работавших под руководством офицерского состава и боцмана Берти Миллера, который уже тогда являлся ходячей легендой компании. Если руководитель курса обучения Дэвид Колли был ответственен за наше успешное прохождение сквозь лабиринт теоретических и технических знаний, требующихся офицерам торгового флота, то Берти должен был сделать из нас моряков. Берти, из которого энтузиазм и энергия били ключом, знакомил нас с узлами и сплеснями, такелажем и парусами, учил правильно держать в руке малярную кисть и делать тысячу разных вещей, отличающих моряка от простого человека. Он научил нас уважительному отношению к рабочему материалу и инструментам. Берти всегда проявлял огромное беспокойство относительно того, как именно мы приступаем к работе и как завершаем ее. В его мировоззренческой системе не было места дрянной, низкопробной работе. Ничто не ускользало от его дотошного взгляда и довольно скоро мы пришли к убеждению, что плохо выполненная работа не стоит усилий, на нее затраченных и не приносит никаких дивидендов.

Три увлекательных года я проплавал на Chindwara,, курсируя между Лондоном и восточноафриканскими портами. Затем, после прохождения практики на других судах компании, в октябре 1960 года я выдержал экзамен на получение сертификата Министерства транспорта, который наделял меня правом работать вторым помощником капитана. Сначала я плавал на грузопассажирском корабле компании Dwarka, курсировавшем между Индией и портами в Персидском заливе. К этому времени я уже был помолвлен, а год спустя, получив сертификат первого помощника капитана, женился.

Мы поселились в Бомбее и я поступил третьим помощником капитана на Dumra. Со мной на корабле дополнительным третьим помощником плавал еще один кадет с Chindwara Питер Джордан. Вместе с ним мы разработали план покупки day^[8], на которой собирались плыть домой в Англию. Однако довольно быстро мы сообразили, что шансов продать ее в Англии, практически нет, поэтому, сколь ни соблазнительной была перспектива путешествия на судне времен Синдбада, с практической точки зрения инвестиция была обречена на провал. Поэтому мы решили заняться постройкой яхты, которую можно было бы использовать при подводном плавании и фотографировании, что как мы надеялись, окупило бы наши дорожные расходы. После возвращения в Англию мы продали бы яхту.

Наш выбор был сделан в пользу семейной яхты, подходящей для плавания в открытом океане. Мы засели за журналы и книги по яхтингу, стараясь выбрать подходящий проект. Остановившись на кече^[9], мы отправили письмо в Пул, в Дорсете, где находилась штаб-квартира фирмы, рекламировавшей полные проекты и бесплатные консультационные услуги. Мы получили от них совершенно не то, на что рассчитывали – проект достаточно старомодного кеча, к которому прилагалось два варианта парусов, один гафельный и один бермудский. План такелажной оснастки отсутствовал. Впрочем, поскольку мы обязательно должны были поймать северо-западный муссон следующего года, не было резона ввязываться в длительную переписку. У нас уже был проект прочной и устойчивой лодки, которая подходила нам больше, нежели тонкая быстроходная красавица.

^{Схема и список парусного вооружения яхты (видны изменения связанные с расположением рулевого автоуправления Admiral)}

^{1. Спинакер, 1 шт. (270 кв. футов);}

^{2. Быстрый кливер (Big Fellow), 1 шт. (220 кв. футов);}

^{3. Быстрый кливер (Little-un), 1 шт. (180 кв. футов);}

^{4. Кливер, 3 шт. (135 кв. футов);}

^{5. Штормовой кливер, 1 шт. (40 кв. футов);}

^{6. Стаксель, 2 шт. (84 кв. футов);}

^{7. Грот, 2 шт. (300 кв. футов);}

^{8. Бизань, 2 шт. (147 кв. футов).}

^{1. Кормовой релинг;}

^{2. Рукоять автоуправляемого румпеля;}

^{3. Перо автоуправляемого руля;}

^{4. Конечная обвязка головки руля с румпелем;}

^{5. Опора для штанги автоуправляемого руля;}

^{6. Бизань-гик;}

^{7. Кокпит;}

^{8. Топливный бак;}

^{9. Кормовая бизань-мачта;}

^{10. Вертлюжный штырь;}

^{11. Фаловая лебедка;}

^{12. Ходовой конец оснастки, блок;}

^{13. Моторный отсек;}

^{14. Трюмная осушительная помпа;}

^{15. Входной люк в каюту;}

^{16. Полка для посуды;}

^{17. Камбуз (радио и штурманский стол напротив, см. следующий рисунок);}

^{18. Бак для питьевой воды;}

^{19. Гик грот-мачты;}

^{20. Световой люк;}

^{21. Основная каюта;}

^{Общее устройство, данные и характеристики яхты SUHAILI}

^{22. Спальное место-койка, подвесная;}

^{23. Спальное место-диван;}

^{24. Грот-мачта;}

^{25. Днище;}

^{26. Носовая каюта;}

^{27. Носовой люк;}

^{28. Дополнительный гик, крепящийся к вантам, по левому и правому борту;}

^{29. Средняя стойка шпренгельной балки;}

^{30. Стаксель-гик;}

^{31. Хайфилдский рычаг, гандшпуг;}

^{32. Релинг;}

^{33. Бушприт;}

^{34. Ватерштаг}

^{Название яхты: SUHAILI}

^{Дата и место регистрации: 8-1965, Лондон}

^{Тип яхты: Бермудский кеч}

^{Идентификационный код: MHYU}

^{Грузовместимость: 14 тонн}

^{Брутто: 9,72 тонн}

^{Нетто: 6,29 тонн}

^{Наибольшая длина яхты (LOA): 44 фута}

^{Длина корпуса яхты (hull LOA): 32 фута и 5 дюймов}

^{Длина корпуса яхты по ватерлинии (LWL): 28 футов}

^{Ширина яхты: 11 футов 1 дюйм}

^{Осадка: 5 футов 6 дюймов}

^{Вес железного (балластного) киля: 2,25 тонны}

^{Место и дата постройки: мастерская Колаба,}

^{Бомбей, Индия, 1964-65 г.}

^{Общая площадь парусов: 666 кв. футов}

^{Вид правого борта, каюта шкипера, вид на корму}

^{1. Спальное место-диван с пазами для бортика;}

^{2. Радио;}

^{3. Штурманский стол для навигационных карт;}

^{4. Навигационные инструменты и книги;}

^{5. Внутреннее подключение к антенне;}

^{6. Вход в каюту;}

^{7. Вход в моторный отсек, виден топливный бак по правому борту;}

^{8. Трюмная осушительная помпа.}

Пришлось смириться с отсутствием плана такелажа, удовлетворившись обещанием, что он будет предоставлен в рамках бесплатных консультационных услуг. Времени оставалось в обрез, поэтому мы сами составили проект такелажа, воспользовавшись информацией, почерпнутой из книг Оснастка и такелаж яхт – Дугласа Филиппс-Берта и Плавание под парусом – Эрика Хискока.

Одно из преимуществ судостроительства в Индии – наличие относительно дешевого индийского тикового дерева, хотя и уступающего по качеству бирманскому тику, но все же являющегося одним из лучших материалов для постройки лодки. Кильсон, 25-футовый брус, привезли на стапель мастерской Колаба в ноябре 1963 года, и закипела работа. Индийские плотники не изменяют традиционным методам работы и инструментам, а в Бомбее существует многовековая традиция постройки деревянных судов. Всего в полумиле от того места, где делалась наша лодка, в 1819-21 годах мастер Вадья построил из индийского тика 84-пушечный линкор второй линии Ganges. Помимо прочности, преимуществом тика было и то, что он трудно раскалывался, а на деревянных военных кораблях одной из главных причин ранений были разлетающиеся после взрыва щепки. Ganges был последним действующим парусником на британском флоте, а после списания в 1861 году, корабль положил начало знаменитой серии учебных судов Ganges. По знаменательному совпадению, тридцать три года Ganges базировался в Фалмуте. Корабль оставался в строю до 1929 года, когда он, – к тому времени называвшийся Imregnable III – был продан. Еще до Ganges на верфи Вадья был построен Trincomalee – в 1817 году, который, как и Foudroyant, все еще можно увидеть в Портсмуте. Четырьмя годами ранее с тех же самых стапелей сошел на воду Cornwallis, которым командовал сэр Эдвард Пеллью, фигурирующий в романах Форестера о легендарном капитане Хорнблоуэре.

При постройке нашего кеча использовались тесло, лучковая дрель и другой инструментарий индийских корабельных плотников, предки которых в девятнадцатом веке пользовались такими же орудиями, строя деревянные парусники для королевского флота. Мы заворожено наблюдали за движениями индийских умельцев, тесла которых выдавали стружку тоньше любого современного рубанка. Лодка почти целиком была построена из тика – киль, обшивка, шпангоуты, палуба и каюта. О степени прочности судна можно судить хотя бы по тому, что стрингеры, продольные ребра жесткости, были 6 на 6 дюймов, а толщина всех досок обшивки 1,25 дюйма. Когда Suhaili спустили на воду, она тут же погрузилась на два дюйма ниже проектной ватерлинии.

Ее мачты и рангоуты были сделаны и прочной кашмирской сосны, а фитинг и крепежные детали из оцинкованной стали, отлитый из двух секций железный киль весом 2,25 тонн был закреплен четырнадцатью огромными килевыми болтами толщиной в 2 дюйма. Два бака для воды вместимостью 48 и 38 галлонов были изготовлены в Бомбее, но с приобретением двигателя, парусов, провода и нейлоновых такелажных канатов, гальюна, лебедок и остального фитинга у нас возникли проблемы. Однако, благодаря посредничеству председателя правления компании British India Steam Navigation Company Кеннета Кэмпбелла, находящийся в отпуске в Англии Питер получил разрешение на провоз всего этого багажа на обратном пути в Индию. Мы сделали выбор в пользу 38-сильного двигателя Captain Diesel, произведенного компанией ВМС – British Motor Corporation, поскольку считали, что во время плавания нам потребуются резервные мощности. У нас было два кливера, стаксель, грот и бизань все производства компании Jeckells в Роксхэме. Позже, когда к нам присоединился еще один третий помощник – Майк Ледингхэм, мы смогли позволить себе и спинакер. Его мы заказали в компании Cranfirlds из Бёрнхэм-на-Крауче, парус был доставлен по воздуху в Бомбей через 10 дней после того, как мы его заказали.

Постройка лодки, к сожалению, продвигалась медленно, она не была спущена на воду даже к сентябрю 1964 года, на который мы намечали наше отплытие от берегов Индостана. В то же время, моя брачная жизнь вконец расстроилась – мы с женой разошлись и она улетела в Англию.

19 декабря Suhaili, так арабские моряки называли юго-восточный ветер в Персидском заливе, была спущена на воду госпожой Мунирой Юсуф, супругой кувейтского консула, которая согласно местному обычаю, разбила о борт кокос. В продолжение всей этой церемонии строившие судно рабочие распевали традиционные, мантрические песнопения.

К февралю 1965 года стало ясно, что вследствие различных задержек мы пропустили северо-восточный муссон. Кроме этого, давала о себе знать нехватка денег, а Питер и Майк уже находились в цейтноте: им нужно было срочно попасть в Англию. Однако, в конце концов, Питер улетел в Австралию, где впоследствии благополучно женился и осел, а Майк волею судьбы оказался в Новой Зеландии. Заняв деньги у родителей, я выкупил доли Майка и Питера в Suhaili, поставил ее на прикол и возвратился в

Англию для получения сертификата и прохождения пятимесячной пробации в качестве офицера военно-морского резерва Соединенного королевства.

Я владел недостроенной лодкой, за которую была уплачена лишь половина стоимости, находилась она в 10000 милях от места, где я бы желал ее видеть и у меня не было команды для того, чтобы привести ее домой. Мне удалось достать требующиеся для оплаты работ подрядчика деньги и уговорить присоединиться ко мне моего брата Криса, а также Хайнца радиста, вместе с которым мы плавали по Персидскому заливу на Santhia. Встретившись в ноябре в Бомбее и оснастив судно всем необходимым в доке Mazagon Dock, 18 декабря мы вышли в море. Ближайшей целью был порт Мускат на противоположном берегу Аравийского моря. Из Муската мы отплыли в Дурбан с заходами в Салалу, Момбасу, Занзибар, Дар-эс-Салам, Мтвару, Бейру и Лоренсу Маркиш. Поскольку нам не хватало денег для пополнения припасов, в апреле 1966 года пришлось поступить на работу. Крис нашел себе место в офисе дурбанской страховой компании, Хайнц стал радистом на корабле, а я принял под свою команду небольшое каботажное судно. В октябре мы уже были готовы к переходу до Кейптауна, но сломалась грот-мачта. Новая полая мачта из сосновой древесины была установлена лишь к концу ноября, после чего мы отправились в Кейптаун с заходом в Ист Лондон. 24 декабря Suhaili вышла из кейптаунской бухты и после 74-дневного безостановочного плавания встала на якорь в Грейвсенде.

Suhaili доказала, что обладает прекрасными мореходными качествами – благодаря прекрасной балансировке, она была способна подолгу идти в крутом бейдевинде, не требуя от нас особого внимания. Мачты и реи были слишком тяжелы, поэтому ее крены иногда провоцировали адреналиновые выбросы в кровь, но она была прочной и надежной. Помимо всего прочего, в день Suhaili преодолевала в среднем 112 миль, это большее расстояние по сравнению с тем, на что мы рассчитывали.

Яхт-клуб Бенфлига, в членах которого я состоял, помог решить вопрос с местом у причала для Suhaili. Я отравился в офис компании British India Steam Navigation Company. Как оказалось, Kenya возвращается из Восточной Африки лишь через месяц, поэтому мне был предоставлен отпуск. Я часто думаю, что случилось бы, предоставь мне компания место на корабле немедленно после моего возвращения домой.