Весил он примерно тридцать тысяч пудов – как сообщали услужливые справки инженеров-железнодорожников подклеенные к листам дела… Четыреста с лишним аршин – более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда… Конечно товарные поезда бывают и большего веса – но только вот товарняк никто не погонит быстрее чем двадцать верст в час – а царский имел крейсерскую скорость как говорят во флоте – без малого сорок верст… На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят. Начальство из первого железнодорожного полка когда выяснилось что такую махину один паровоз тащить не мог, распорядилось не долго думая прицепить два. Опять таки – это вполне разрешалось – для тихоходных грузовых поездов. Но не для пассажирских!. Но царский поезд это не пассажирский – это поезд особого назначения… А между тем два паровоза – это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд был оборудован этой новомодной штукой изобретения мистера Белла – «телефоном». Но американская придумка работала скверно – из за переделки ли, а может просто закупили некачественные аппараты – дело новое и непроверенное как ни крути…Но паровозам же он вообще не был подведен.

Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер, и подать сигнал размахивая руками.

Но что хуже – два паровоза при скорости свыше сорока верст в час не могли работать согласованно – пыхтящие вразнобой цилиндры создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было – один паровоз был товарный «Зигля Т-164», а второй – пассажирский – «Струве П-41». По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.

Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, естественно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин – тем более, его дело было караулы выставить. Имелись впрочем два лица, официально отвечавших за техническую безопасность царской езды, – главный инспектор железных дорог барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают.

Венчал эту пирамиду бестолковой неразберихи министр путей сообщения – адмирал Константин Николаевич Посьет. Почтенный старец с немалыми заслугами, соратник знаменитого Путятина, освоитель Дальнего Востока, доктор экономических наук, почётный член Санкт-Петербургской академии наук, основатель Императорского Российского общества спасания на водах, и прочая…

Вроде бы человек солидный, государственный муж – но только вот в России основные пути сообщения – сухопутные. А Его высокопревосходительство полный адмирал не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и даже бравировал этим отчасти – мол мелкие подробности его не касаются – на то коллежские советники и департаментские секретари есть.

Многие не понимали – почему именно его в далеком уже 1874 году Александр II назначил министром?

А! Вот и протокол допроса министра…

Вопросы задавал лично Анатолий Федорович Кони…

Ваше высокопревосходительство – почему вы не вмешивались и не обращали внимания Государя на неправильный состав поезда?

Посьет:

– Отчего же очень даже обращал, еще государю Александру Николаевичу указывал на неустройства в деле организации поездок августейших особ по «чугунке».

Кони:

– Не могли бы вы, Константин Николаевич более подробно остановится на этом обстоятельстве?

Посьет:

– Лет примерно десять тому назад, я имел честь еще вместе с покойным государем – то есть с его Величеством Александром II присутствовать при встрече на Николаевском вокзале поезда германского императора. Поезд пришел ровно минута в минуту, и сразу же остановился. Государь тогда сказал мне – вот, брат Посьет – погляди как это у них делается! А мы подползаем к станции прямо как черепаха!

Кони:

– И что же ответили вы?

Посьет:

– Я указал монарху, что в поезде кайзера Вильгельма всего четыре вагона, а наши бывают и по десятку и больше…

Кони:

– Ну, и что же дальше?

Посьет:

– Ничего. Его величество император Вильгельм вышел из вагона, а Александр Николаевич со свитой двинулись навстречу. И я с ними…Увы – Его Величество так и не понял, что ваш покорный слуга деликатным образом пытался обратить его августейшее внимание на то что царский поезд слишком велик.

Кони:

– И вы больше не пытались вернуться к данной теме?

Посьет:

– Нет – моя вина…

Всплывали и второстепенные подробности – ответственные за поезд царя лица заботились об удобстве и спокойствии государя и свиты – а скучными правилами и инструкциями пренебрегали. Что с того что положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, сразу за паровозом? Помилуйте – как можно?? Там же дым, гарь, шум – и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. Но венценосное семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли.

Но нельзя сказать что вопросами безопасности совсем уж манкировали – по крайней мере на бумаге…

Состав был оснащен и новейшим автоматическим тормозом системы Джорджа Вестингауза, и обычными ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но оба царских – самых тяжелых – вагона ручного тормоза как оказалось вообще не имели. Почему? Может быть чтобы не беспокоить пассажиров тряской? Ну а кроме того начальник поезда велел кондукторам не торчать зря без дела у рычагов тормоза, а помогать прислуге.

Что же касается автоматического тормоза…

Как выяснилось – после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Любой другой поезд был бы снят с рейса – но это же Царь! В итоге отправились без тормозов: не задерживать же из-за таких пустяков российского самодержца! И машинисты в тот день ехали, не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать. Впрочем, как заключили инженеры, в причинах крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло.

И вот последний день – протокол расписал его буквально по минутам… Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до семидесяти верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина как он пояснил были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же филеры часами топтаться на улицах!).

Вновь протоколы допросов и собственноручные показания…

Кони:

Вы уверяете, что не имели представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда?

Черевин:

– Так точно, господин обер-прокурор. Если бы хоть кто-то сказал мне об этом, я бы первый попросил – нет – потребовал бы ехать со всей возможной осмотрительностью!

Кони:

– Вы пытались говорить об этом с его высокопревосходительством Посьетом?

Черевин:

– Не смог бы даже если б захотел – господин Посьет делами поезда не занимался.

Кони:

– А чем же он в таком случае занимался?

Черевин:

– Наверное… (долгая пауза) Наверное, считал галок на крыше…

Кони:

– А что же технический инспектор барон Таубе?

Черевин:

– Александр Михайлович на моих глазах поблагодарил паровозную бригаду за скорую езду и обещал вознаградить деньгами.

Кони:

Кто-то может это подтвердить?

– Черевин:

– При этом разговоре присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой господин Кованько и инспектор дороги титулярный советник Кронеберг…

Кони:

– Как вы полагаете – они-то должны были знать, что пути на следующем перегоне не в порядке?

Черевин:

– Не знаю. Наверное. Но они промолчали.

Что куда хуже в составе номер один Российской империи находился вагон с неисправной ходовой частью. Причем располагался он непосредственно перед царскими, и являлся… личным вагоном министра путей сообщения. Убивший отца и чуть не убивший его вагон…

…Впрочем – в России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез.

Им был занимавший скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года, когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. И вот – сидя в министерском вагоне, они обратили внимание на странный стук под днищем. Кроме того – вагон кренился влево – и заметно.

На остановке Витте вызвал сопровождавших поезд механиков и указал им на неисправность.

Те ответили – что с этим вагоном часто такое бывает, и все благополучно вроде было до сего дня – но они так и быть займутся ремонтом в Севастополе. Но на обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал крымские горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Теперь эта докладная была подшита к делу…

Рядом была служебная записка Витте касающаяся предотвращения возможных несчастий…

«Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах».

Вчера Георгий имел с этим умным и въедливым железнодорожникам не очень долгую, но насыщенную беседу – Кони счел нужным вызвать его в Петербург.

– Что вы все таки думаете о причинах столь ужасной аварии? – спросил он после обсуждения деятельности комиссии.

– Ваше Высочество, – почтительно склонив голову произнес Витте. Я не полицейский, а железнодорожный служащий… И мне как железнодорожнику было бы проще всего настаивать на том что имела место трагическая случайность…Так говорят господа Кронеберг и Таубе… Или господа из правления дороги. Это диктует если угодно честь мундира, но…

– Подождите… эта случайность могла произойти ТОЛЬКО на этой дороге? – оборвал его Георгий

– Ваше высочество, – понимающе кивнул Витте – если бы это было так хитро подстроено… но – увы! Мой ответ: везде на этой дороге.

Я не только железнодорожник – я все-таки заканчивал математический факультет… – Сергей Юльевич улыбнулся с легкой печалью. – И как математик я не могу быть неточным – и я скажу что этого бы не случилось если бы не было долголетнего грубого нарушения правил железнодорожных перевозок по всей дороге без исключения. Как говорит старая русская пословица: «С Божьей стихией и царям не совладать». То же касается и современной техники – резюмировал Витте. Это не прежние времена и надеяться на «авось» да «небось» как предки невозможно. Ибо у предков было от силы три лошадиных силы – а в самом маленьком паровозе – четыре сотни коней… Увы – бардак и разгильдяйство в железнодорожном хозяйстве империи вообще и в части эксплуатации царского поезда в частности сделали это все возможным…

…Тем временем – когда впервые всплыл вопрос о вине высших чинов – атмосфера вокруг этого дела стала меняться.

Хотя Посьет через месяц после трагического крушения под Борками был смещен с министерского поста, но почти сразу назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга только и делала что рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим.

В салонах Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. А в харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления злополучной дороги – некоторые из них были очень видными фигурами в местном обществе, у них были такие очаровательные жены…

Зато про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», «возбуждает рабочий вопрос» и чуть ли не бывший член недоброй памяти «Народной воли». Даже доносы такого рода на него писали.

Как же все быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье и гибели монарха!

Всплыли и другие подробности – касающиеся уже и самой дороги… И вот когда начали разбираться с этими вопросами – то вскрылось такое что удивился даже старый судейский чин Кони…

Строили Курско-Харьковско-Азовскую дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков… Но еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий – и от Министерства Путей сообщения, и от Министерства финансов, и от Министерства государственных имуществ. Они судили-рядили и в итоге порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну на условиях рассрочки.

Три с лишним года назад – в 1885 году изучить ситуацию на месте был прислан правительственный инспектор – упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался было бороться со злоупотреблениями, но его усилия никто не поддержал и в итоге он махнул рукой Как отметил Кони, не преминувший взять его в оборот, чиновник был подавлен, отвечал невпопад. Но обер-прокурору удалось его разговорить… И пока регент читал допросные листы он в ярости изломал не один карандаш.

Кронеберг: Все последнее время я ходил к ним на заседания с револьвером.

Кони: К кому?

Кронеберг: В правление дороги. Мне открыто грозили расправой.

Кони: Не понимаю! Кто Вам грозил? За что?

Кронеберг: (после долгого молчания) Вам известно, что через два месяца правительство выкупает дорогу? Так вот, за последние восемь лет доход правления вырос в шестнадцать раз!

Кони. Поясните – каким образом вопрос о прибыли касается несчастного случая?

Кронеберг: Не знаю кто составлял выкупное соглашение но по нему господину Полякову и его акционерам в течение следующих шестидесяти лет правительство обязывалось ежегодно выплачивать сумму, равную среднегодовой прибыли за последние семь лет. И эти господа сделали все чтобы раздуть прибыль – уменьшили расходы.

Кони: Так Вы можете назвать имена?

Кронеберг: Это не тайна. Барон фон Ган, Поляков, инженер Хлебников…

Кони: Может быть, мы продолжим разговор в присутствии следователя? Вы готовы?

Кронеберг. Готов. Хуже не будет.

Дальше была справка выписанная Витте.

И в самом деле – господа акционеры прибыль увеличивали как могли.

Правление дороги экономило на ремонте подвижного состава, но не забывало мошенничать с закупками угля… Те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию – и сами себе продавали бросовый уголь по завышенным ценам. А убыток покрывали казенной дотацией. И никто не удивился увидев среди контрагентов и заказчиков одни и те же имена…

Ну и конечно закупали вместо нормальных материалов откровенный хлам. Не диво что за семь лет предшествующих катастрофе, чистые доходы компании возросли в семнадцать раз (!!!). Жулики и гешефтмахеры не пренебрегали буквально ничем – словно крысы в амбаре они поедали все что могли, а что не могли – портили. При этом ворочая золотыми делами и снимая гомерические куши – они нещадно эксплуатировали работников, обжимали и обсчитывали на копейках мастеровых, механиков, землекопов…Машинисты проводили в пути по восемнадцать часов и валились с ног от усталости…

Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было шестьдесят тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше шести десятин: остальное истребили якобы на нужды дороги и топливо, пользуясь полным отсутствием контроля. На самом деле древесину вывозили за границу, а на шпалы пускали самый бросовый лес.

Прочтя об этом Георгий не удержался и швырнул в угол обломки очередного ни в чем неповинного «Кох-И-Нора».

Дальше-больше.

Участок пути Тарановка – Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует поддерживать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались в труху. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили… на снятые с другого участка по причине их негодности.

Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто.

Но тяжелый царский поезд на скорости в шестьдесят с гаком верст и сильно раскачивавшимся первым паровозом создал ненормально сильное боковое давление на рельсы и наконец разорвал их. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось – проездил же этот состав десяток лет. Но шпалы были слабые и не выдержали. Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, и довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.

И вот итог – записанный Анатолием Федоровичем Кони четким почерком на бумаге с золотым обрезом и водяными знаками…

«Не имеется какой-то единой причины сего трагического происшествия – если только не говорить о преступном неисполнении всеми своего долга».

Вот так – «всеми своего долга». ВСЕМИ!

Если бы железнодорожных жуликов хорошенько встряхнули в 1885, если бы Таубе отцепил злосчастный министерский вагон, если б Кронберг и Кованько настояли на том чтобы снизить скорость на скверном участке…

И вот – погиб Император, а наследник, ставший государем Николаем II превратился в инвалида, неспособного выполнять царские обязанности.

Чёрт – насколько же Витте был прав!

Анатолией Федорович привел список тех кто должен быть по его мнению отдан под суд – Таубе, Шернваль, Черевин и, наконец – Посьет. Кроме того, само собой разумеется на скамью подсудимых должны были сесть и члены правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги – как за хищения так и за то, что довели дорогу до столь опасного состояния.

А ниже была приписка – говорившая что это на данный момент невозможно. Как оказалось – привлечь к суду персон такого ранга в России было делом неслыханным. Посадить машиниста или стрелочника – наконец начальника дистанции – это по нашему….

Но вот что касается ответственности министров и прочих высоких сановников – так об этом прежде и речи не заходило.

Более того – законами Российской империи вообще не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду…

Прежде конечно бывали случаи когда высшие чины и генералы оказывались в немилости – но все решалось личной императорской волей – обычно отставка и опала…

Последним всерьез наказанным сановником был фельдмаршал Миних – сосланный в Сибирь впрочем не за какие то вины – а просто потому что был сторонником Анны Брауншвейгской… Как много однако предстоит сделать…

* * *

10 февраля 1889 года дело о крушении слушалось в Регентском совете. Члены совета решили перенести рассмотрение вопроса на полгода, поскольку было непонятно, что будет с Императором Николаем II.