…Все это я детально описываю совсем не для того, чтобы у читателя сложилось впечатление о моих исключительных волевых качествах. Подобные трудности приходилось преодолевать большинству однокашников-учлетов. Да, было невероятно тяжело, но, как говорится, все, что не убивает, делает нас сильнее. Возьмешь в руки книгу о Чкалове, прочтешь в очередной раз захватывающее дух описание его перелета через Северный полюс, и твои проблемы покажутся смехотворно мелкими, не достойными даже малейшего упоминания. О себе могу лишь добавить, что был неплохо подготовлен ко всему самим укладом деревенской жизни, в которой нет места слабости, изнеженности и лени.

В свои восемнадцать мы с полным основанием считали себя взрослыми людьми, ведь нам доверили самолеты, стоившие стране немалых затрат. Поэтому каждый из нас с предельной серьезностью относился к своему «У-2», получая взамен самую желанную, ни с чем не сравнимую награду – пьянящую радость полета. Наверное, поэтому на моей памяти не было ни одного случая, чтобы кто-либо сломался и, сложив крылья, по собственному желанию оставил занятия в аэроклубе. Это был наш сознательный выбор…

В конце марта 40-го года, когда только-только сошел снег, начались провозные полеты. Поскольку аэроклубовская взлетно-посадочная полоса еще недостаточно подсохла, наше крещение небом состоялось на городском аэродроме.

Честно сказать, страха или дискомфорта мы не испытывали: задача стояла простейшая – легонько держаться за ручку, невесомо поставив ноги на педали. А в переднем кресле сидел опытный летчик, который, по нашему глубокому убеждению, мог легко выйти победителем из любой ситуации.

Инструктор Макаренко, давший мне путевку в небо, был по уши влюблен в свою работу. Тридцатилетний мужчина невысокого роста и плотного телосложения, идеальная военная выправка, до блеска начищенные сапоги, три кубика в петлицах – именно таким я всегда представлял себе настоящего офицера.

Человек с большим багажом жизненного опыта, умевший объяснить сложные вещи простыми словами и найти к каждому свой индивидуальный подход, он добивался от нас не формального зазубривания определений и формул, а полного понимания их смысла и логики. При всей своей требовательности и внешней строгости Макаренко был очень добрым и усидчивым преподавателем, готовым, не жалея времени, разъяснять тот или иной непонятный нам вопрос, абсолютно не раздражаясь, если возникала необходимость повторить сказанное несколько раз.

Однако не только отличные знания своих подопечных составляли предмет его забот и усилий. Макаренко всегда искренне интересовался нашим моральным состоянием и умел подобрать ободряющие слова, способные развеять все наши страхи и опасения.

Конечно, в силу специфики своей профессии он был строг и нетерпим к малейшим проявлениям расхлябанности и нарушениям дисциплины, безжалостно отстраняя от полетов провинившегося учлета. Мог при необходимости употребить более доходчивые слова и выражения, коими, как известно, весьма богата русская разговорная речь. Но наказание никогда не носило характер унижения, являясь лишь необходимой воспитательной мерой.

Одним словом, Макаренко, подобно своему знаменитому однофамильцу, был настоящим Учителем. Я от всей души благодарен своему первому инструктору и твердо убежден: во всех моих успехах и достижениях есть его немалая заслуга…

Только оторвавшись от земли, я всей душой ощутил: «Вот оно! То, чему я посвящу всю свою жизнь!» Все прежние радости и беды, трудности и невзгоды, все прочие стремления и увлечения словно остались где-то там, внизу, и совершенно ничего не значили здесь, в кабине самолета, несущего меня ввысь. Лишь ритмичный рокот мотора, дыхание ветра и бездонное небо, принявшее меня в свои гостеприимные объятия…

– Где мы находимся? – вернул меня в реальность вопрос инструктора. Конечно, в первый раз я не сумел правильно сориентироваться, хоть район полетов был детально разобран накануне по карте…

Между тем Макаренко привел самолет в зону, и… небо стремительно сплелось с землей в головокружительном танце… Мертвая петля, боевой разворот, переворот и практически отвесное пикирование, крутой вираж и снова энергичный набор высоты… Дыхание перехватывает, сердце выскакивает из груди… Ощущение незабываемое… Душа поет!

Немного покувыркавшись, мы вернулись назад, на аэродром. С огромным сожалением покидал я самолет, уступая место своему товарищу. Меня буквально распирало от счастья – реальность превзошла мои самые смелые ожидания. С этого момента весь остальной мир как бы отошел на второй план и полеты стали моей основной жизненной целью…

Постепенно, где-то после десятка провозных, управление самолетом переходило ко мне: сперва после набора безопасной высоты, затем на взлете и, наконец, на посадке. Малейшее неправильное действие тут же разъяснялось инструктором и при необходимости мгновенно корректировалось.

Для связи на «У-2» имелось простое и безотказное самолетное переговорное устройство (СПУ) – резиновый шланг, соединявший переднюю кабину с задней, на каждом конце которого имелись раструб и наушник. Инструктор кричит в этот раструб, и, что интересно, все прекрасно слышно, особенно мат. Полетов после двадцати я уже начал немного чувствовать характер и особенности самолета. Все реже и реже приходилось Макаренко выхватывать управление из моих рук…

Учили нас здорово, между прочим. Взлетел, делаешь круг. Все четыре разворота и заход на посадку должны быть четкими и безошибочными. Газ убрал – все, добавлять не имеешь права. Рано убрал и, спохватившись, прибавил – ошибка. На разборе тебе все припомнят. Кроме того, давали по два полета с имитацией отказа двигателя. На высоте 400 метров перед третьим разворотом – выключай его и давай садись.

А между тем подгоняемое нашим нетерпеливым желанием время неудержимо бежало вперед, приближая день первого самостоятельного полета. Последним этапом подготовки к нему была отработка исправления грубой посадки, так называемого «козла» – самой распространенной ошибки молодых учлетов.

Итак, четвертый разворот пройден, и вместо привычного мягкого приземления инструктор намеренно роняет самолет на взлетно-посадочную полосу так, что он, резко ударившись колесами о землю, подскакивает вверх. Если вовремя не предпринять правильных действий, подобные прыжки могут повториться несколько раз и, вполне вероятно, окончиться аварией.

Что, собственно, и произошло со мной, слава богу, не по моей вине. Макаренко так сильно шлепнул машину, что подломал стойку шасси. Поругались они с техником немного, часа через два поставили новую и опять в воздух. Это единственное за все время моей учебы в аэроклубе летное происшествие хоть и заставило в дальнейшем с большей осторожностью заходить на посадку, но не пробудило во мне боязнь полетов. Скорее наоборот, появилась уверенность, что ничего страшного со мной произойти не может…

И вот наконец наступает момент, которого я, как и все мои товарищи, ожидал с благоговейным трепетом. Сегодня я впервые останусь наедине с воздушной стихией, а место инструктора в передней кабине займет молчаливый и бесстрастный Иван Иванович. Он не скажет мне ни слова поддержки, не даст разгон за грубую ошибку и, конечно, не вырвет у меня из рук управление в критическое мгновение. Ведь мешок с песком, накрепко пристегнутый ремнями к пилотскому сиденью для сохранения центровки самолета, хоть и назван человеческим именем, от этого все же не перестает быть неодушевленным предметом. Но на сердце становится немного легче – не один полечу, с Иванычем.

Пройдена теоретическая программа обучения, усвоено назначение каждого элемента конструкции планера и двигателя, позади программа провозных полетов, и кажется, все должно пройти гладко, без сучка без задоринки…

– А если не справлюсь? – подтачивает изнутри едкий червячок сомнения.

– Не я первый, не я последний! Не хуже других! – довольно быстро нахожу вполне убедительный ответ.

– Как же! Один… Без инструктора…

– Но ведь он все-таки допустил меня к самостоятельному вылету!

– А вдруг откажет двигатель? Разобьешься, и все – отлетался! – никак не уймется он.

– Ничего, спланирую и сяду, мы же отрабатывали подобную ситуацию! – Постепенно страх уступает место деловитой проработке всех возможных вариантов действий в различных непредвиденных ситуациях. Через некоторое время от него уже и след простыл, но не стоит раньше времени праздновать победу. В любой момент он снова может вернуться и попытаться задушить в своих липких объятиях мою еще недостаточно окрепшую веру в себя. Но теперь я уже знаю, что делать, и готов к новому поединку…

Макаренко, излучая абсолютную невозмутимость, пока еще есть время, дает последние советы и указания. «Еще бы, – ловлю себя на мысли, – сколько таких вот, как мы, прошло через его руки». Что на самом деле скрывается за внешним спокойствием инструктора, провожающего в небо своих неоперившихся птенцов, я узнал лишь пару лет спустя, когда волею судьбы сам оказался на его месте.

Каждый из нас досконально проверен им на предмет знания матчасти, теоретически проработаны и практически закреплены все необходимые действия, нет никаких сомнений в нашей моральной готовности… Но накопленный годами опыт говорит о том, что полет можно считать удачным только лишь после того, как самолет занял отведенное ему место на летном поле.

Сегодня Макаренко впервые не сможет исправить ошибку учлета, могущую привести к фатальным последствиям. Все, что ему остается, – с замиранием сердца пристально следить за маленьким самолетиком, ведомым своим воспитанником, чувствуя его малейшие эволюции, радуясь каждому удачному приземлению. Инструктор в этот день сдает свой экзамен на профпригодность.

– Учлет Шишков к вылету готов! – бодро докладываю командиру звена после того, как медсестра проверила мое давление. Он занимает кресло в передней кабине, и я прохожу свою последнюю предварительную проверку, совершив два полета по кругу.

– Молодец, готов! – услышал я после того, как выключил мотор. Пока другие учлеты усаживали Иваныча на освободившееся место, командир дал мне последние краткие наставления и, ободряюще хлопнув по плечу, отошел в сторону…

Итак, я один на один с самолетом. Вновь оживают прежние страхи и опасения, но тут же исчезают, едва раздается рокот запущенного мной мотора. Выруливаю на старт и начинаю разбег. Машина, легонько подпрыгивая на неровностях грунтового аэродрома, постепенно увеличивает скорость. Десять, двадцать, тридцать километров в час… Поднимаю хвост, самолет становится заметно легче, словно рвется в небо… Потерпи немного, сейчас… Пятьдесят… Шестьдесят… Семьдесят… Ручку плавно на себя… Взлетел! Словно камень с души упал… Набираю высоту триста метров, первый разворот, второй… Земля стремительно проносится под крылом, за тоненькой полоской реки виднеются утопающие в зелени домики на окраине города, аэроклубовские самолеты, выстроившиеся в ряд, кажутся игрушечными – красота неописуемая. Но сейчас у меня нет времени наслаждаться ею, внимание полностью сконцентрировано на управлении.

Иду на второй круг… Первые два разворота получаются довольно легко… Третий… Так, хорошо, на снижении убираю обороты… Слышно, как шумит ветер в расчалках… Вот он, четвертый разворот… Сердце опять уходит в пятки… Захожу на посадку… Земля приближается слишком быстро… или мне так кажется… Семьдесят километров в час… Добираю ручку на себя, еще немного, еще…

Первый блин, как ему и положено, вышел немного комом. Я слишком рано убрал газ, сел с некоторым недобором, да еще и «козлика» дал, хоть и небольшого, но все-таки… Против ожидания, инструктор не стал бранить меня, а, спокойно объяснив мои ошибки, дал добро на второй полет. На этот раз все было сделано правильно, и довольная улыбка, на мгновение озарившая его обычно строгое лицо, была самым лучшим подтверждением моего успеха…

После десяти самостоятельных полетов по кругу и контрольного провозного начались полеты в зону на отработку фигур пилотажа. Надо отдать должное конструкторскому гению Николая Николаевича Поликарпова – его «У-2», впоследствии получивший название «По-2», был идеальным самолетом первоначального обучения, прощающим неопытному учлету практически любую ошибку. Петли, перевороты, горки и бочки – все эти элементы самолет выполнял легко и непринужденно. Особенно хорошо ему удавался штопор – фигура, на заре становления авиации внушавшая страх даже опытным пилотам, ставшая теперь доступной такому новичку, каким был я в то время.

– Запомни, – напутствовал Макаренко перед полетом, – растерялся, не знаешь, что делать, – брось ручку, и он сам выйдет. Только не мешай.

Итак, запас высоты есть, с богом… Убрал газ, лечу горизонтально… Скорость упала почти до посадочной, самолет начинает вздрагивать, теряя устойчивость… Самое время – ручку на себя и одновременно левую ногу вперед – земля тут же завертелась в неистовом хороводе… Первый виток, второй, третий… Достаточно – даю противоположную направлению вращения правую ногу и толкаю ручку от себя… Есть! Вышел! Даю газ, чтобы набрать высоту для выполнения других фигур…

Вот так, вылет за вылетом, крепли дружба и взаимопонимание молодого человека и крылатой машины, сплетенных небом в единое целое. С каждым днем росла уверенность в своих силах, появлялся азарт, мысли о возможном отказе двигателя и его возможных последствиях бесследно испарились. И однажды, лихо крутанув бочку, я с удивлением и восторгом обнаружил, что совершенно не задумываюсь над техникой ее исполнения. Самолет словно повинуется одному лишь движению моей мысли, ни на мгновение не подвергая сомнению мою власть над ним… Пьянея от счастья, изящным росчерком сменяющих друг друга фигур пилотажа я как будто написал в безоблачном уфимском небе свое окончательное и бесповоротное решение: «Я буду летать!»

Детская мечта, приведшая безусого парнишку в городской аэроклуб, окрепнув и возмужав, преобразилась в ненасытную жажду полета, которая в эти мгновения возвысилась до безграничной любви к воздушной стихии, не покинувшей меня до сих пор…

…За тридцать семь лет летной работы через мои руки прошло двадцать с лишним типов самолетов. Каждый из них имел свой неповторимый характер. И каждый раз с предельной осторожностью и не меньшим усердием я неизменно добивался того самого столь желанного единения с крылатой машиной, впервые испытанного в далекой юности…

…А тогда, в начале 40-го года, я, восемнадцатилетний выпускник Уфимского аэроклуба Михаил Шишков, имея на своем счету около двадцати провозных и двадцати семи самостоятельных полетов общей продолжительностью порядка сорока часов, с оптимизмом смотрел в свое будущее.