Если вы позволите, две секунды буквально об иной проблеме. Другой вопрос, тех же земель транспорта. Вот он что для железной дороги, что для морских портов, что для авиации, для аэропортов – абсолютно одинаков. Вопрос налогообложения, вопрос налога на имущество, – вот все эти вопросы, блочные вопросы, они абсолютно одинаковы, и абсолютно одинаковы подходы к ним. Там, где есть, естественно, монопольная часть у нас, вопрос тарифного регулирования на монопольную часть. Тоже подходы едины. Да, есть своя специфика в составе затрат и всего остального. Но, тем не менее, подходы-то примерно одинаковые. То есть сегодня получается, что у нас, скажем, мы берем ситуацию с землей, что что-то в Градостроительном кодексе или Земельном кодексе какой-то вид транспорта учли, или учли не так и всё, его земли вне земель транспорта. Как пример, мы сейчас с метрополитеном возимся, так там совсем никакого правового регулирования вообще. Полный вакуум. Так вот, те же станции метрополитена, которые находится на земле в Москве, они относятся к землям транспорта, или к землям поселений? Если относятся к землям поселений, сразу же включается налоговая ставка на эту землю, начинается такое… Единых принципов, короче, в государстве сейчас нет. Либо это прописывать в Земельном кодексе, пытаться в Земельном кодексе регулировать, либо создать некий единый системный акт с общей частью для всего транспорта, там, где есть общие вопросы. Разумеется, отнеся конкретику по каждому виду транспорта, потому что все это было правильно сказано, что действительно железная дорога и автомобильный транспорт, и воздушные перевозки совершенно другие организационные связи имеют внутри себя, совершенно другие принципы, в том числе по исполнению услуг по перевозке пассажиров. Опять же общие положения для перевозки пассажира, они же едины везде? То есть они что для воздушного транспорта, что для железнодорожного по договору перевозки пассажиров абсолютно общие. Поэтому своя определенная логика в этом подходе тоже есть. То есть, может, попытаться, наконец, в законодательном поле представить транспорт не как «внебрачного сына» экономики, как, к сожалению, сейчас это у нас выглядит в законодательстве, а попытаться сделать под него вполне самостоятельный закон, точно так же, как, например, закон о безопасных производственных объектах. Да и там тоже, если посмотреть, они между собой отличаются, хотя распространяется закон от котельной какой-то до мощнейшего химического предприятия. И там, и там опасные объекты. Однако общие принципы в этом законе, тем не менее, разрешить удалось. Поэтому подходы есть разные, но, на мой взгляд, повторю еще раз, слишком радикальное, наверное, было бы решение сейчас о создании единого транспортного кодекса. Наверное, мы к этому пока не готовы и видим это как какую-то из возможных перспектив развития нормативной базы. Сейчас есть что? Сейчас есть некая концепция этого Транспортного кодекса, где как раз сравниваются плюсы и минусы того или иного поведения, как нам дальше идти. Идет анализ. Разумеется, указываются и минусы, потому что в общей части мы можем, скажем так, какие-то решения прописать, которые потом затронут конкретную работу конкретных видов транспорта. Но на самом деле, если брать сугубо академически-правовой довод, то в силу наличия слишком большого количества норм, разбросанных по видам транспорта, как раз кодификация – это и есть тот самый общемировой основной способ гармонизации этих норм. Проблема основная на самом деле при создании Транспортного кодекса – кто его будет писать. Потому что если будут писать автомобилисты, разумеется, мы там увидим сплошные автомобильные дороги и придорожную полосу в полтора метра. Дать морякам или речникам? Просто боюсь даже сказать, что там может получиться. Дать городскому автомобильному, электрическому транспорту? Будут сплошные принципы функционирования трамваев, на базе которых должны теперь самолеты летать. Дать авиаторам? Ну, понимаем, кто будет, скажем так, основными «интересантами» этого документа. Я готов, если необходимо, хотя это достаточно большой труд – оценка всех за и против, предоставить проект концепции транспортного кодекса для ознакомления.

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо. Вопросы еще есть, коллеги? Вопросов нет. Большое спасибо за содержательное выступление. Очень было интересно, и очень много вопросов будет, наверное, еще в процессе выступлений. Хотел бы акцентировать внимание собравшихся на двух аспектах, которые для себя отметил. Первый, что Алексей Александрович неоднократно говорил о сложности законодательства транспортного и авиационного, в частности. Я думаю, что мы с вами, в общем-то, хорошие профессии имеем, потому что поскольку разбираться в этом законодательстве тяжело, то без нас не обойдутся. Ну и второй аспект. Виталий Дмитриевич действительно выдающийся ученый. Вот я когда слушаю его, мне всегда приятно, как он тонко отметил, что у него есть уже систематизированное законодательство. То есть он является держателем, поэтому если кому-то интересно, можете к нему обратиться и попытаться договориться о рецепции…

БОРДУНОВ В. Д.:

– И Аристов в курсе, и Окулов в курсе, и Нерадько в курсе. Я все это показывал.

ВЕДУЩИЙ:

– …Ну, моя реплика – это лирическо-шутливое отступление. Сейчас мы научного работника послушали, нашего уважаемого Бориса Петровича, законотворческий орган наш в лице коллеги Дружинина. И теперь слово предоставляется Владимиру Васильевичу Мнишко, который, как я уже говорил, возглавляет правовое управление Росавиации, а это федеральный орган, который непосредственно осуществляет оказание государственных услуг в данной сфере. Прошу.

МНИШКО В. В.:

– Уважаемые коллеги, уважаемые участники Первого национального конгресса юристов российской авиации, приуроченного к столетию Первого всемирного съезда воздухоплавателей. Обеспечение устойчивого безопасного развития воздушного транспорта, а также реализация положений транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года в части гражданской авиации и концепции создания и развития аэронавигационной системы России – это задача, которая находится в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта. Как следует из материалов коллегии Росавиации, посвященной подведению итогов работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2010 году и основных задач на 2011 год, несмотря на сложности послекризисного периода, организациям воздушного транспорта удалось добиться существенного роста основных производственных показателей. Пассажирооборот в 2010 году увеличился на 30,8 % и достиг практически показателя 1992 года – это пик перевозок в Российской Федерации. Увеличение показателей произошло как по внутренним, так и по международным перевозкам, соответственно 21 и 39 %. Значительными темпами возросли грузовые перевозки. В 2010 году по воздушным трассам Российской Федерации выполнено более 1 миллиона 100 тысяч полетов, что на 12 % больше, чем в 2009 году. Услугами аэронавигационной системы России воспользовались 1272 отечественных и иностранных авиакомпаний. Подобное достижение, а другими словами это назвать очень сложно, в том числе и результат активного участия Росавиации в разработке предложений по совершенствованию нормативной правовой базы деятельности гражданской авиации, которая осуществляется в тесном взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации и другими федеральными органами исполнительной власти. Так, в течение 2010 года в рамках реализации постановления Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 года № 138 «Об утверждении федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» отработано 15 проектов нормативно-правовых актов Минтранса России и один правовой акт Росавиации в области организации воздушного движения и организации структуры воздушного пространства. В настоящее время вступили в законную силу 12 нормативно-правовых актов из отработанных Росавиацией и направленных в Министерство транспорта Российской Федерации. В результате с 1 ноября 2010 года возможностью полетов в уведомительном порядке в классе «G» воспользовались более 2300 пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Если учесть, что только с созданием Федеральной аэронавигационной службы возникло само понимание, что это возможно, то срок от идеи до ее воплощения незначительный. Российской Федерации, и в том числе юристам, которые готовили эту базу, понадобилось четыре года для того, чтобы мечта стала явью. И теперь любой пользователь в уведомительном порядке может воспользоваться нашим воздушным пространством. Впервые в истории отечественной авиации введены в действие уведомительный порядок использования воздушного пространства, его современная классификация. Продолжилась работа по совершенствованию и оптимизации структуры воздушного пространства Российской Федерации. Установлены границы класса воздушного пространства «А», «С» и «G». Проведены мероприятия по уменьшению границ районов аэродромов и аэроузлов. Значительно сокращено с 2009 до 510 количество местных воздушных линий. Впервые удалось реализовать принципы гибкого использования воздушного пространства путем активизации зон ограничения полетов только на период деятельности, в интересах которой они установлены. Организовано предоставление полетно-информационного обслуживания пользователей воздушного пространства на базе сети из 160 местных диспетчерских пунктов. Росавиацией ведется активная работа по подготовке и утверждению административных регламентов. В 2011 году начали действовать административные регламенты Росавиации по исполнению государственной функции по лицензированию перевозок воздушного транспорта и по лицензированию перевозок воздушным транспортом пассажиров. Необходимо отметить, что в их подготовке был задействован научный потенциал Московского государственного технического университета гражданской авиации. Борис Петрович, его ректор, начинал наше сегодняшнее мероприятие. И учитывая то, что на прошедшей коллегии Росавиации руководителем Федерального агентства воздушного транспорта была определена задача до конца текущего года подготовить и направить в Министерство транспорта проекты всех административных регламентов по услугам, которые осуществляет Росавиация, а их более тридцати, то у работников науки есть вполне достаточное поле для того, чтобы развернуться и поучаствовать с нами в этой работе.

8 мая 2010 года был принят закон № 83-ФЗ, касающийся совершенствования правового положения государственных учреждений, предусматривающий реформирование бюджетных учреждений, организацию их финансово-хозяйственной деятельности на основе государственных заданий на оказание государственных услуг и финансовое планирование на основе показателей государственных заданий. В целях его реализации Росавиацией были разработаны и приняты 13 нормативно-правовых актов.

Росавиацией совместно с Министерством транспорта проведена работа по совершенствованию процедур допуска российских перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок в соответствии с приказом Министерства транспорта от 17 июня 2008 года № 92. Были внесены изменения в порядок допуска, разработан дополнительный критерий по выбору и допуску перевозчиков на выполнение международных полетов. В состав комиссии Росавиации по допуску перевозчиков впервые были приглашены представители из Ростуризма и Минспорттуризма. В результате работа комиссии стала более прозрачной и, как показала практика, более эффективной. И если вы сегодня слушали радио, которое объявило, что десяти компаниям приостановлена выдача разрешений на совершение международных полетов, то это работа именно этой комиссии в таком расширенном составе. Все решения были взвешены, доложены и обоснованы. Информация по данному вопросу тоже присутствует на сайте Росавиации в Интернете.

В настоящее время совместно с Росгидрометом ведется работа по повышению качества предоставления метеорологической информации пользователям воздушного пространства. В соответствии с рекомендациями ИКАО, разработанными после извержения вулкана на юге Исландии, проведена работа по назначению вулканологической обсерватории от Российской Федерации по производству наблюдений и передаче информации о вулканической деятельности на территории Дальнего Востока. Подписано трехстороннее соглашение между Росавиацией, Росгидрометом и Российской академией наук о порядке координации действий и эксплуатационных процедур по распространению информации о вулканических извержениях и связанных с ними облаках вулканического пепла.

В сфере авиационного поиска и спасания в 2010 году Росавиация продолжила работу как по развитию нормативно-правовой базы, так и по развитию совершенствования единой системы авиационно-космического поиска и спасания. В частности, в 2010 году была решена проблема возмещения затрат авиационных предприятий при проведении ими поисково-спасательных работ и участии в их обеспечении. Издано постановление Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2010 года № 1147 «Об утверждении правил о предоставлении субсидий из федерального бюджета авиационным предприятиям и организациям экспериментальной авиации на возмещение затрат при осуществлении ими поисково-спасательных операций работ и участие в их обеспечении». Это вот заодно и ответ представителю Петербургского университета по поводу актов Росаэронавигации. Хочу сказать, что Росаэронавигация – это орган, который первоначально, безусловно, находился в ведении правительства, а потом был передан в ведение Минтранса и перед которым стояла основная задача – это объединение двух составляющих – гражданской и военной, которое было успешно выполнено. Акты, которые издавались на первом этапе, создавались при отсутствии какого-либо нормативного регулирования. Практически если не на голом месте, то с очень незначительно развитой базой. Они содержали какие-то вещи, которые были первичны, по существу новеллы. И надо отдать должное Сергею Сергеевичу Юрьеву, что помощь, которую он оказал в данном вопросе, была очень серьезной. Мы с ним в свое время готовили административный регламент по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства, известный как приказ Росаэронавигации № 100. И если бы не его помощь, то я думаю, этот документ вышел бы не в 2006 году, а гораздо позже, что создало бы нам целый ряд проблем в нашей работе.

Необходимо также отметить следующее. До настоящего времени в гражданской авиации отсутствует целый ряд нормативно-правовых актов, определяющих общие требования проведения обязательной сертификации объектов гражданской авиации и аккредитации центров по сертификации. Мы считаем, что необходимо разработать федеральные авиационные правила, устанавливающие общие требования к проведению обязательной сертификации и порядку ее проведения в соответствии с положениями пункта 3 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации, включив в них вопросы аккредитации Росавиацией привлекаемых организаций, в том числе требования к данным организациям и процедуры их одобрения. И сейчас очень серьезную полемику вызывает наличие двух вопросов, о которых говорили, в законе об аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации. Мы имеем две его версии, и сейчас, если мне не изменяет память, именно сегодня происходит рассмотрение одной из них. Ускорение этих вопросов, безусловно, создаст гармоничное правовое поле, но, находясь в динамическом состоянии, оно требует кропотливой работы каждого, юристов в том числе. Это только несколько вопросов, которые ждут своего решения и своевременность решения которых зависит в том числе от работы настоящего форума.