Глава II. Уроки бизнеса

Моя мотоколяска была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она воспринималась как тарахтящее чудище, пугавшее лошадей. К тому же она была причиной беспорядков: остановка в городе моментально собирала толпу. Стоило отойти на минуту – обязательно кто-нибудь пытался разобраться в ней и прокатиться. Надо было привязывать её цепью к фонарным столбам. И, естественно, не обошлось без полиции. В те дни ещё не было законов об ограничении скорости, но мне всё же пришлось получить у майора специальное разрешение, и какое-то время я был единственным обладателем водительского удостоверения во всей Америке. На той коляске в 1895 и 1896 годах я проехал около 1.000 миль, и продал её Чарльзу Эйнсли из Детройта за $200. Строил я её не для продажи, а для эксперимента. Но я задумал новую машину, а Эйнсли хотел купить ту, и мы быстро сошлись в цене.

Вторую машину я начал в 1896 году, она во многом повторяла первую, но была легче. Так же на ременном приводе, от которого я долго не отказывался, т. к. работал он нормально – кроме жаркой погоды. Поэтому я всё-таки перешёл на зубчатое сцепление.

Другие тоже строили автомобили, и в Штатах, и за границей. В 1895 году на выставке в Нью-Йорке был представлен автомобиль Бенца из Германии – ничего особенного, тоже на ремне, только намного тяжелее моего. Проблемы веса, похоже, не понимал никто. В моей слесарке я построил всего три машины, и все они годами бегали по Детройту. Через несколько лет я за $100 выкупил первую коляску обратно.

Всё это время я продолжал работать в электрической компании, и постепенно дорос до главного инженера с зарплатой $125 в месяц. Но моё упорство в отношении газового двигателя не нравились президенту компании, как когда-то моему отцу. Шеф был не против экспериментов вообще, а только против газового двигателя. Мне до сих пор слышатся его слова: «Электричество – да, за ним будущее, а газ – это несерьёзно».

Мы были на острие прогресса электричества, но, как и с любой относительно новой идеей, от электричества ожидалось куда больше, чем оно может даже сейчас. Для моих целей пользы от экспериментов с ним я не видел. На то он и автомобиль, чтобы ездить не только вдоль проводов – батарей с приемлемым весом не предвиделось. Электромобиль ограничен в дальности и должен нести много оборудования пропорционально мощности. Всё это не делает использование электричества ни дешёвым, ни удобным; даже сейчас мы ещё не начали его использовать. Но у него есть своё место, а у двигателя внутреннего сгорания – своё.

Эдисон Компани предложила мне должность генерального управляющего, но с условием, что я брошу газовый двигатель и посвящу себя чему-нибудь «реально полезному». Мне пришлось выбирать между работой и автомобилем. Точнее, выбора-то и не было – я уже знал, что автомобиль обречён на успех. Я ушёл с работы 15 августа 1899 года и погрузился в автомобильный бизнес.

Сомнения всё же были – ибо не было сбережений. Всё, что оставалось после расходов на жизнь, уходило на эксперименты. Но жена стояла на том, что автомобиль бросать нельзя.

Не было и «спроса» на автомобили – его никогда не бывает на новый товар. Они воспринимались в том же духе, как недавно аэропланы. Поначалу «безлошадный экипаж» рассматривался как причуда, и опять умные люди подробно объясняли, почему он никогда не может быть более чем игрушкой. Из тех, кто при деньгах, никто и мысли не допускал о нём, как о коммерческом проекте. Даже сегодня хватает тех, кто, качая головой, говорит о роскошестве автомобиля и неохотно признаёт его некоторую пользу. А тогда вряд ли кто думал, что автомобиль может стать сколь-нибудь серьёзным фактором повседневной жизни. Оптимисты допускали нечто вроде судьбы велосипеда.

Когда автомобиль всё же начал занимать своё место под солнцем, и несколько производителей занялись им, тут же возник вопрос, чей быстрее. Публику интересовала в машинах только скорость и победы в гонках. И нам пришлось в них участвовать. Этот первобытный «гоночный инстинкт» отвлекал производителей: вместо добротности они гнались за скоростью. Это бизнес для игроков и спекулянтов.

Вскоре, как я ушёл с работы, группа людей спекулятивного толка учредила под производство моей машины Детройт Аутомобил Компани. Я стал главным инженером с небольшим пакетом акций. Три года мы продолжали делать машины вроде моей первой коляски. Продали не много; у меня не было никакой поддержки в направлении производства лучших машин для широкой публики. Вся политика была в том, чтобы делать на заказ по максимальной цене. Не имея власти, кроме той, что давала мне должность главного инженера, я понял, что эта компания не средство для реализации моих идей, а всего лишь контора, делающая деньги – которая и этого толком не могла. В марте 1902 года я уволился, твёрдо решив никогда больше не быть ни под кем. Детройт Аутомобил Компани позже стала Кадиллак Компани в собственности пришедшего после меня Леландса.

Я арендовал цех – одноэтажный кирпичный сарай на Парк Плейс, 81. Год с 1902 до создания Форд Мотор Компани был практически сплошным исследованием. В моём маленьком цеху я работал над 4-цилиндровым мотором, а в миру пытался понять, что же есть бизнес в реальности, так ли необходимо быть шкурником и драться за деньги, как это представилось мне в мой первый короткий опыт.

До образования моей нынешней компании я построил всего около 25 машин, из которых 19 или 20 построены в Детройт Аутомобил Компани. Автомобиль прошёл начальную фазу, когда было достаточно самого факта езды, и подрос до фазы, когда нужно показать скорость. Чемпионом страны был Александр Уинтон из Кливленда, основатель Уинтон Кар. Я сконструировал 2-цилиндровый замкнутый мотор, более компактный, чем делал раньше, смонтировал на шасси, убедился в скорости, и договорился с Уинтоном о гонках. Мы встретились на треке в Гросс Пойнте, под Детройтом. Я выиграл. Это была моя первая гонка, и она сделала мне рекламу.

Самым удивительным в бизнесе, как его «принято» было вести, оказалось то, что много внимания уделялось финансам, и мало – пользе. Это казалось мне обратным естественному процессу, когда деньги приходят в результате полезного дела. Вторая непонятность была в общем пренебрежении улучшением методов производства, т. к. единственным критерием были деньги. Другими словами, продукт создавался без малейшей заботы о пользе для человека, а только с мыслью, сколько денег за него можно получить. Продать – и точка. Недовольный потребитель воспринимался не как человек, чьё доверие подорвано и его нужно восстановить, а как зануда или простак, с которого можно выжать ещё денег, переделывая работу, которая должна быть сделана сразу и как положено.

В автобизнесе проданная машина не интересовала никого. Сколько она сжигает бензина на милю – неважно, как она вообще служит хозяину – наплевать. А если она ломалась, и нужны запчасти – это проблема владельца: раз человека угораздило купить машину, он уже никуда не денется, и будет раскошеливаться на запчасти. Автомобильный бизнес стоял не на том, что я мог бы назвать честным, или, с точки зрения производства, научным базисом, однако был он и не хуже, чем бизнес вообще.

Моим убеждением было и остаётся, что если человек делает работу на совесть, то все финансовые вопросы решаются сами собой, и бизнес должен начинаться с малого и строить себя на своих доходах. Если доходов нет, то это сигнал хозяину, что это не его бизнес. Мне никогда не приходилось корректировать это убеждение, но было удивление от открытия, что простая формула «делай работу хорошо и она оправдается» считается устаревшей.

То был период бума корпораций. Банкиры, сидевшие на железных дорогах, ринулись в промышленность. Принято было стартовать с как можно большим капиталом, а затем продать все активы и вообще всё, что можно продать. Случайные остатки ото всех этих операций со скрипом шли в то, что реально и составляло суть бизнеса. Хорошим бизнесом считался не тот, когда хорошая работа приносит хороший доход, а прокачивание больших сумм «активов». Акции и облигации – вот что было важно, а не реальная польза. Когда в продукт заложен огромный облигационный процент, можно ли ожидать нормальных цен?

Финансисты говорят, что деньги «стоят» 5, 6 или ещё сколько-то там процентов, и если в бизнес вкладывается некая сумма, то инвестор вправе ожидать соответствующего вознаграждения, ибо, если бы он вместо бизнеса вложил деньги в банк или ценные бумаги, он получил бы определённую фиксированную отдачу. Мол, поэтому его интерес закладывается в оперативные расходы бизнеса. Эта «закладка» лежит в основе многих печальных финалов.

Сами по себе деньги не стоят ничего, потому что ничего не делают. Польза денег – только в покупке инструментов для работы или продуктов, сделанных инструментами. Поэтому стоят деньги ровно столько, насколько они помогают производить или покупать, и не более того. Если человек думает получить со своих денег 5 или 6 %, он должен поместить их туда, где они смогут дать такую отдачу, но деньги, вложенные в бизнес – не должны быть нагрузкой на него. Они прекращают быть деньгами и становятся средством производства, а потому стоят они то, что производят, а не фиксированную сумму согласно некой шкале, не имеющей отношения к бизнесу, в который они вложены. Любая отдача поступает после работы, а не до неё.

Бизнесмены думают, что делать дела можно «финансированием». Если дело не идёт, значит надо «рефинансировать» – просто влить новую дозу денег. В большинстве случаев рефинансировать приходится из-за плохого управления, и суть этой процедуры сводится к оплате плохих управленцев, чтобы продлить их плохое управление подольше. Это отсрочка наказания. Трюк с рефинансированием – приём финансовых спекулянтов: их деньги не приносят им пользы, пока не пристроены к реальной работе, но так, чтобы проблемы там не решались подольше. Таким образом, создаётся видимость вкладывания денег в реальное дело. На самом деле они вкладывают в продление убыточности.

Я определился окончательно, что не буду участвовать в компании, где финансы ставятся впереди пользы, или где имеют долю банкиры или финансисты. Более того, если у меня не будет возможности вести дело в интересах общества, я просто выйду из игры совсем. Из моего небогатого опыта я понял, что бизнес – лишь игра в делание денег, не требующая много ума, и определённо не место для человека, желающего сделать что-то реальное. Потому что единственной основой реального бизнеса является польза.

Вручив продукт потребителю, производитель с ним не распрощался. Наоборот – их отношения только начинаются. В случае с автомобилем, факт продажи – нечто вроде знакомства. Если машина не служит, производителю было бы лучше не представляться вообще, потому что он получил наихудшую рекламу – недовольного потребителя. На заре автомобиля было принято расценивать продажу машины как закрытое дело, после чего не имело значения, что там происходило у покупателя. Это позиция близорукого продавца-комиссионера. Если продавец получает только за то, что он продаёт, не стоит ожидать, что он проявит сколько-нибудь внимания к клиенту, с которого больше ничего не получит. И с его позиции это правильно, что мы учтём при выработке нашей торговой политики.

Обслуживание того периода на большинстве сервис-станций было неважным. Если машина ломалась, вы попадали в зависимость от местного ремонтника, и следовательно – от производителя. Если ремонтник оказывался предусмотрительным, с хорошим запасом деталей в наличии (на многих машинах детали не были взаимозаменяемы), то вам повезло. А если ремонтник был нерасторопным, с соответствующим знанием своего дела, да ещё и с неумеренным аппетитом, то даже лёгкая неисправность означала недели простоя с большим счётом на предоплату. В какой-то период ремонтники были серьёзной опасностью для автомобильной промышленности. Даже в 1910-11 годах автовладелец считался богачом, которого грех не потрясти. Мы столкнулись с этой проблемой в самом начале и думали, как избежать её в будущем.

Цена и качество товара, несомненно, формируют рынок. Мы пошли дальше. По моему убеждению, человек, оказавший нам доверие, вместе с автомобилем получал право на его долгосрочное использование. Поэтому, если он ломался, нашей обязанностью было его скорейшее восстановление. Быстрый сервис стал мощным фактором нашего успеха. Забегу чуть вперёд, но сервис страдал от засилья финансов, т. к. их целью был быстрый доллар. Если на первом месте – получение запланированной суммы денег, то до первого удара дела идут хорошо, даже остаётся на собственно сервис, так что перепадает и рабочим, но будущее бизнеса приносится в жертву сегодняшней прибыли.

Среди людей бизнеса я заметил ещё одну тенденцию: работать ради того дня, когда можно отойти от дел и жить на «пассивный доход» – подальше от драки за место под солнцем. Жизнь для них – это драка, которую надо поскорее закончить. Эту позицию я также не мог понять. Жизнь – это не драка, если самому не прогибаться под чувством «осёдланности». Если держать себя в тонусе успеха, то остаётся лишь посмеиваться над своими промахами; но чтобы расти в успехе, надо каждое утро ясно понимать, что на дворе – новый день, новое время, которое не обязано приспосабливаться к тебе.

Я видел, как от великолепного бизнеса оставалось только имя – потому что люди продолжали вести дело, как в их лучшие времена, но их превосходство было в адекватности и реактивности на условия тех дней, а не в слепом хранении традиций. Жизнь – это процесс, а не состояние. Поэтому «состоявшиеся» оказываются «бывшими». Всё меняется, и с этим ничего не сделаешь. Мы живём на той же улице, но люди на ней каждый день другие.

Из отношения к жизни, как к войне, которую можно проиграть неверным движением, происходит тяга к системному порядку. Люди привыкают к полуживому состоянию. Привычка ведёт к определённой инерции, и изменение сложившегося порядка вызывает беспокойство. Редкий ремесленник охотно применяет в своей работе новые методы. Это можно объяснить тем, что за свою жизнь он усвоил, что работать надо с минимумом бесполезных движений и затраты сил. И хотя нововведения, кроме всего прочего, вызывают подозрения рабочих, что с них просто хотят больше выжать, их раздражает сам факт нарушения привычногопорядка. Бизнесмены съезжают вниз потому, что они так привыкли к старым методам, что не в силах принять перемены. Это, как закон: если человек думает, что он занял своё место в жизни, следующий толчок колеса прогресса выбьет его из колеи.

Ещё люди ужасно боятся прослыть чудаками. Общественное мнение – мощная полицейская сила. Согласен, многим нужен такой сдерживающий фактор. Но быть чудаком ради справедливости – не так плохо. К счастью, такие чудаки обычно живут достаточно долго, чтобы доказать, что они были правы, либо их дело само приводит к тому же выводу.

Влияние денег, стремление побольше выжать из «инвестиций», и вытекающее из этого пренебрежение к процессу работы и далее к итоговой пользе, само по себе говорит о многом. В этом корень большинства проблем. Здесь и причина низких зарплат – они не могут быть высокими при постановке дела с ног на голову. И если работе отдаётся не всё внимание, она не может выполняться, как положено.

Большинство людей хотят свободы в работе, но при действующей системе этого не дано. В моём первом опыте я не был свободен, я не мог приложить все силы к реализации моих идей. Всё было спланировано под делание денег; работа была на последнем месте. Но самым удивительным было упорство, с которым утверждалось, что главное – деньги, а не полезный результат. Нелогичность постановки денег впереди пользы никого не поражала, хотя каждый признавал, что прибыль есть результат пользы. Искали короткий путь к деньгам, игнорируя очевидный кратчайший путь – через полезную работу.

Что касается конкуренции, то для меня было открытием, что она считается угрозой, и хороший менеджер обходит конкурентов, разными хитростями добиваясь монополии. Полагается, что число покупателей ограничено, и надо прибрать их раньше других. Когда-то многие автопроизводители входили в ассоциацию под патентом Селдена только потому, будто это законная возможность контролировать цены и производство автомобилей. Идея была та же, что и у многих профсоюзов: получать больше денег, выполняя меньше работы. Я никогда не видел, чтобы для тех, кто хочет работать, не хватало работы; время и силы, потраченные на борьбу с конкурентами, потеряны зря – было бы лучше направить их в дело. Людей, желающих и готовых покупать, достаточно всегда, если вы предлагаете то, что им нужно, и по нормальным ценам – это применимо и к товарам, и к услугам.

Доводка до ума 4-цилиндрового мотора и постройка двух больших гоночных машин продвигалась своим чередом. Времени хватало, ибо я никогда не бросал своё дело. Я не верю, что человек может оставлять своё дело. Оно занимает его днём и снится ночью. Можно делать чью-то работу в рабочее время: утром начинаешь, вечером бросаешь, и до утра – свободен. Это вполне нормально, если кого-то устраивает всю жизнь принимать указания, быть служащим, может, даже ответственным служащим, но не директором или управляющим. Рабочее время человека физического труда должно быть ограничено, иначе его организм не выдержит. Если он думает оставаться рабочим, то по сигналу он должен забывать о работе; но если он хочет продвигаться, то сигнал для него – команда начинать «прокручивать» в голове дневную работу, чтобы найти, как можно делать её лучше.

Не могу сказать, что тот, кто всегда в работе, кто не перестаёт думать о деле, кто стремится вперёд, и в результате добивается своего – более счастлив, чем тот, кто головой и руками отрабатывает положенные часы. Нет необходимости, чтобы каждый принимал решения. Мотор в 10 лошадиных сил не тянет, сколько может 20-сильный. Если кому достаточно его нагрузки – хорошо, это его дело, но он не должен жаловаться, что другой, кто увеличил свою нагрузку, получает больше.

Конкретно, что я понял о бизнесе в тот год и верно по сей день:

1. Финансы, поставленные выше пользы, губят всё дело.

2. Приоритет денег вместо пользы порождает страх проигрыша, и этот страх блокирует развитие бизнеса: люди боятся конкуренции, новых методов – всего, что может изменить существующее положение.

3. Для любого, кто думает в первую очередь о Пользе, о том, как выполнять работу самым лучшим способом – дорога открыта всегда.