Глава XIV. Трактор и механизация фермы

Наш трактор «Фордзон» пошёл в производство на год раньше запланированного из-за продовольственной ситуации у союзников, и вся наша продукция шла прямо в Англию. Всего в критический период 1917-18 гг. мы отправили 5.000 тракторов. Все они благополучно прибыли на место, и чиновники британского правительства выражали признательность, что без них Англия вряд ли справилась бы с продовольственным кризисом. Именно эти трактора под управлением женщин вспахали старые имения и поля для гольфа, и позволили засеять и культивировать всю Англию без отрыва мужчин с фронта или военных заводов.

Было это так. Когда мы в 1917 году вступили в войну, германские подлодки почти каждый день топили грузовые суда, грозя прервать и без того слабые поставки не только военного снаряжения для союзников, но и продовольствия для гражданского населения Англии. Британская продовольственная администрация, видя всё это, начала планировать выращивание продовольственных культур у себя дома. Ситуация становилась угрожающей. Во всей Англии не хватало рабочего скота для обработки земли, чтобы хотя бы частично восполнить потери импорта продовольствия.

Механизация на ферме была едва известна, ибо до войны английские фермы были не столь велики, чтобы покупать дорогое оборудование, особенно при избытке дешёвого труда. Трактора в Англии, как правило, тяжёлые и паровые, делали разные концерны. Да и было их мало, а когда все заводы работают на войну, увеличить их производство непросто. Но даже если решить вопрос производства, они были слишком громоздки для среднего поля и требовательны к обслуживанию. На нашем заводе в Манчестере мы собрали несколько тракторов для демонстрации. Министерство сельского хозяйства попросило Королевское Аграрное Общество испытать эти трактора и доложить. Вот их доклад:

«По просьбе Королевского Аграрного Общества мы испытали два трактора «Форд» мощностью 25 л.с. на пахотных работах: перекрёстная вспашка тяжёлой почвы под паром, в грязь, и затем на поле с лёгкой почвой, засеянном грубостебельными травами, где были предоставлены все возможности для тестирования на равнине и на крутом подъёме. В первом заходе использовался 2-лемешный плуг Оливера с глубиной вспашки 5 дюймов при 16-дюймовой ширине лемеха; и 3-лемешный плуг Кокшатта на той же глубине с шириной лемеха 10 дюймов. Во втором заходе использовался 3-лемешный плуг для вспашки на глубину 6 дюймов.

В обоих случаях мотор работал легко, и время, затраченное на один акр, составило 1 час 30 минут, при потреблении парафина 2 галлона на акр. Эти результаты мы полагаем весьма удовлетворительными. Плуги не вполне подходили к почве, и трактора поэтому работали в несколько неблагоприятных условиях.

Общий вес тракторов, полностью заправленных топливом и водой, был 23¼ cwts. Трактор лёгок для своей мощности и для почвы, легко управляется, поворачивает на малом радиусе и оставляет очень узкий невспаханный край. Мотор легко заводится при малом расходе топлива.

После испытаний мы проехали на завод г-на Форда в Траффорд Парк, Манчестер, куда один из тракторов был отправлен для разборки и осмотра в деталях. Мы нашли конструкцию очень прочной, а качество сборки – первоклассным. Рулевые колёса несколько легки, и думаем, что в будущем должны быть усилены. Трактор предназначен только для работы на земле, и для переездов по дорогам от фермы к ферме зацепы на колёсах надо чем-то закрывать.

Исходя из вышеизложенного и имея в виду сложившуюся обстановку, мы рекомендуем немедленно принять меры для строительства этих тракторов в достаточных объёмах.»

Рапорт подписан профессором У. Е. Долби и Ф. С. Кортни, инжиниринг; Р. Н. Грейвсом, инжиниринг и сельское хозяйство; Робертом В. Хоббсом и Генри Оверманом, сельское хозяйство; почётным директором Джилбертом Гриналом и стюардом Джоном Е. Кроссом.

Почти сразу после тех испытаний мы получили телеграмму:

«Не получил ничего определённого об отправке необходимого оборудования для завода Корк. При самых лучших обстоятельствах завод Корк, однако, может дать продукцию не раньше следующей весны. Продовольственная ситуация в Англии требует большого количества тракторов в возможно кратчайшие сроки для вспашки лугов под пшеницу. От имени высшего руководства я прошу г-на Форда о помощи. Не могли бы Вы прислать Соренсена и других со всеми чертежами, чтобы производить детали здесь и собирать на правительственных заводах под наблюдением Соренсена. Уверен в вашем позитивном принятии этого предложения в национальных интересах, и правительством будет сделано всё для народа, без какого-либо заложенного интереса и прибыли. Вопрос очень серьёзный. Прислать из Америки что-либо адекватное невозможно, ибо тракторов нужно многие тысячи. Трактора Форда признаны лучшими и единственно пригодной конструкции. Поэтому национальная необходимость полностью полагается на конструкцию г-на Форда. Моя работа не позволяет мне прибыть в Америку, чтобы изложить просьбу лично. Убедительно прошу благосклонного рассмотрения и немедленного решения, ибо жизненно важен каждый день. Можете полагаться на наши производственные ресурсы под строжайшим и непредвзятым правительственным контролем. Ждём Соренсена и любую другую помощь, какую вы можете предоставить из Америки. Телеграфируйте, Перри, Care of Harding “Prodome”, Лондон.»

Понимаю, эта телеграмма была продиктована британским кабинетом. Мы сразу ответили о полной готовности послать всё, что нужно для производства, и что Соренсен с чертежами отправляется первым пароходом. Г-н Соренсен открывал завод в Манчестере, и был знаком с местными условиями. Мы уполномочили его производить там трактора.

До получения деталей местного производства Соренсен работал с британскими чиновниками. Многие наши материалы были специальными, и не могли быть получены в Англии. Все их заводы, пригодные к литью и механической обработке, были загружены военными заказами. Министерству было исключительно трудно получить любой ресурс. Наступил июнь, и последовала серия германских налётов на Лондон. Надо было что-то делать, и в итоге, после обследований около половины британских заводов, нашим людям удалось получить тендеры от министерства. Лорд Милнер показал эти тендеры Соренсену. В лучшем из них цена на каждый трактор устанавливалась около $1.500 безо всяких гарантий доставки.

– Эта цена выше всяких оснований, – сказал Соренсен, – она не должна быть больше $700 за единицу.

– Можете сделать 5.000 по вашей цене? – спросил Милнер.

– Да, – ответил Соренсен.

– Сколько времени займёт их поставка?

– Мы начнём отгрузку в течение 60 дней.

Они на месте подписали контракт, который среди прочего предусматривал предоплату 25 % всей суммы. Соренсен телеграфировал нам о сделанном, и следующим пароходом отбыл домой. Те 25 %, между тем, так и не поступили к нам до завершения всего контракта. Мы положили их в страховой фонд.

Трактора ещё не были готовы к пуску в производство. Можно было бы приспособить завод Хайленд Парк, но каждый станок там день и ночь работал на войну. Оставалось одно: в чрезвычайном порядке расширить завод в Дирборне, оборудовать его заказанными по телеграфу и прибывшими экспрессом станками, и меньше, чем через 60 дней первые трактора были переданы британским чиновникам в доке Нью-Йорка. 6 декабря 1917 года мы получили телеграмму:

«Лондон, 5 декабря 1917 года. Соренсену, Фордзон, Ф.Р.Дирборн. Первые трактора прибыли, когда выедут Смит и другие? Перри.»

Отправка всех 5.000 тракторов прошла в течение 3 месяцев, и в Англии они стали известны много раньше, чем в Соединённых Штатах.

* * *

Разработка трактора началась раньше автомобиля. Мои первые эксперименты на ферме были с тракторами, и вы помните, что какое-то время я работал у производителя паровых тракторов. Но публике было интереснее, на чём ездить, чем пахать; люди больше думали о безлошадных экипажах. А раз так, то я практически бросил работу над трактором, пока автомобиль не встал на колёса. Автомобиль проложил дорогу трактору, ибо фермер уже был знаком с мотором.

Фермеру нужны не столько новые инструменты, сколько энергия для привода имеющихся. Я сам прошёл за плугом немало изматывающих миль, и знаю, каково это. Какие это потери для человека – проводить часы и дни за упряжкой, когда за то же время трактор мог бы сделать работы в 6 раз больше! И неудивительно, что, делая всё медленно и вручную, средний фермер не способен заработать больше, чем на убогийдостаток.

Мои соображения о весе я уже излагал. Кроме прочих глупостей, считалось, что без достаточного веса у трактора не будет сцепления с грунтом. Но разве лёгкий вес мешает кошке лазить по деревьям? Мы шли тем же курсом, что и с автомобилем. Трактор должен быть лёгким, прочным и настолько простым, чтобы управляться с ним мог каждый. И чтобы каждому был по карману. Каждая деталь должна быть максимально прочной, количество их – минимальным, и трактор в целом – пригоден к массовому производству. Мы работали над ним около 15 лет и потратили на эксперименты несколько миллионов долларов.

Были мысли о применении автомобильного мотора, но убедились, что автомобиль и трактор практически не имеют ничего общего. И изначально трактор должен рассматриваться как отдельное предприятие и производиться на отдельном заводе. Ни один завод не может быть эффективным, производя два разных изделия.

Автомобиль должен везти, трактор – тянуть. И это различие в предназначении диктует все различия в конструкции. Трудно было найти соотношения, выдерживающие большую нагрузку. В итоге мы их нашли и получили конструкцию, способную давать наилучшие средние показатели при любых условиях. 4-цилиндровый двигатель заводился бензином, но далее работал на керосине. Самый лёгкий вес, который мы смогли получить – 2.425 фунтов. Зацепы на ободьях ведущих колёс – как когти у кошки.

В добавок к чисто тяговой функции, для максимальной пользы предусмотрено использование трактора, как стационарного двигателя, чтобы через ременную передачу крутить различное оборудование. Получился компактный, многоцелевой источник энергии. Он не только пахал, боронил, культивировал и жал, но и дробил, молотил, пилил, корчевал пни, и делал ещё много чего – почти всё, что может мобильный источник энергии: от стрижки овец до печатания газет. Для работы на дорогах он снабжался большими шинами, на снегу – полозьями, для езды по рельсам – колёсами с ребордой. Когда заводы в Детройте стояли из-за перебоев с углём, мы выпускали газету «Дирборн Индепендент», установив у типографии трактор и через ременную передачу приводя в действие печатные станки. Мы насчитали 95 разных применений трактора, и, возможно, это лишь часть того, где он может быть полезен.

Конструкция трактора проще, чем автомобиля, и делается он таким же образом. Каждая деталь производится своим отделом, по готовности поступает на первичную сборку, затем – на главный конвейер. Всё движется, и нет квалифицированного труда. Мощность нынешнего завода – 1.000.000 тракторов в год. Миру нужны недорогие, универсальные силовые установки – теперь он достаточно знаком с техникой, чтобы видеть их пользу.

Первые трактора, как я уже сказал, ушли в Англию. В Штатах они впервые были предложены в 1918 году за $750. На следующий год, при высокой себестоимости, цена поднялась до $885; в середине года стало возможным вернуть начальную цену. В 1920 году повысили до $790; к 1921 году мы уже достаточно набили руку, чтобы начать планомерное снижение: до $625, затем, в 1922 году, с пуском завода Ривер Руж – до $395. Вот что можно делать с ценой при научном производстве. Так же, как я не знаю, насколько дёшево можно производить автомобили, я не знаю, насколько дешёвыми могут быть трактора.

Важно, чтобы они были дешёвыми – энергия должна быть на каждой ферме. Через несколько лет ферма, зависящая целиком от лошади и ручного труда, станет такой же диковинкой, как и завод на механическом приводе. Фермеру остаётся либо принять энергию, либо выйти из бизнеса. Стоимость производства делает это неизбежным. Во время войны правительство провело испытания трактора Фордзон на предмет сравнения стоимости работ с конной упряжкой. Цифры по трактору брались по высшей цене, плюс наём. Амортизация и ремонт не так дороги, как написано в отчёте, но даже если и так, цены, сниженные вдвое, также вдвое снижают амортизацию и ремонт. Вот вам цифры: