Глава 2
От речных сухогрузов до экранопланов

В 1949 году, после окончания института, Валерий Васильевич был направлен на работу инженером на Пашско-Вятскую судоверфь в поселок Паша Ленинградской области. Вскоре его назначили и. о. директора. Нормальных условий для жизни и работы в поселке не было. Жить молодой семье с грудным ребенком (в том же году у Иконниковых родился сын Вадим) приходилось в землянке. Валерий Васильевич первым делом занялся проведением электричества в рабочий поселок и на восстанавливаемую судоверфь.

В сентябре 1950 года Иконникова перевели на должность начальника Пашско-Вятского прорабского участка с совмещением должности начальника эксплуатационной конторы управления малых рек в г. Новая Ладога. Но уже в конце 1951 года Валерий Васильевич с семьей возвратился в Горький и поступил на работу конструктором первой категории в ЦКБ-51 (позже – ЦКБ «Волгобалтсудопроект», ныне АО «КБ «Вымпел»).

ЦКБ располагалось на улице Свердлова (ныне Большая Покровская) в доме № 15, рядом с театром драмы. Валерий Васильевич с головой, а по-другому он и не умел, ушел в новую интересную работу. Будучи начальником эксплуатационного участка и директором судоверфи, Иконников приобрел необходимый опыт практической работы, обладал хорошей теоретической подготовкой и квалификацией конструктора, а также отличными организаторскими качествами. Поэтому он вскоре был переведен на должность начальника сектора.

В начале 1950-х ЦКБ-51 запустило в разработку проекты судов для освоения нефтяных месторождений на континентальном шельфе. Иконников принимал участие в этих работах. В 1953 году он отправился в командировку на завод им. Парижской Коммуны в г. Баку для решения технических вопросов в качестве ответственного представителя по монтажу плавучего крана типа «50 лет КПСС» грузоподъемностью 100 тонн. Это было первое крановое судно, способное транспортировать конструкции буровых платформ весом до 100 тонн и устанавливать на глубинах более 20 м.

В 1956 году Валерий Васильевич возглавил новый отдел железобетонного корпуса. Для изучения методов и особенностей современного железобетонного судостроения его направили в заграничную командировку в Болгарию. Побывать за рубежом для советского человека было незабываемым событием. После был визит в Объединенную Арабскую Республику, откуда Валерий Васильевич вернулся с огромным желтым портфелем – его неизменным спутником во всех последующих командировках. После ликвидации отдела в 1958 году Иконников занимал должность начальника корпусного отдела, затем был назначен главным конструктором по корпусу, а в 1964 году стал начальником – главным конструктором ЦКБ-51.

За время работы Валерия Васильевича в ЦКБ под его руководством и непосредственном участии проводилось внедрение низколегированной стали повышенной прочности для изготовления ответственных корпусных конструкций речных судов, что позволило создать первые в мире большегрузные речные теплоходы типа «Волго-Дон», прототипов на момент создания судна не имелось ни в отечественной, ни в зарубежной практике. В 1965 году в состав речного флота СССР вошел первый сухогрузный теплоход-«пятитысячник» типа «Волго-Дон» (главный конструктор В. А. Евстифеев). Благодаря своим размерам, грузоподъемности и скорости хода «Волго-Дон» стал флагманом самоходного грузового флота Большой Волги. Теплоходы были оборудованы автоматизированным дистанционным управлением главными двигателями, автоматизированной котельной установкой, поворотными управляющими насадками на гребных винтах и подруливающим устройством водометного типа – это обеспечило речному великану высокие маневренные качества. По проекту 507 и его модификациям было построено около 300 судов, многие из которых до сих пор эксплуатируются на Волге, Каме, на Дону, Енисее, в Волго-Балтийском бассейне, после реконструкции некоторые суда могут выходить в море.

Валерий Васильевич с супругой Ольгой Сергеевной и сыном Вадимом. 1949 г.

Командировка в ОАР. В. В. Иконников в центре. 1964 г.

Крановое судно «Кер-оглы»

Сухогруз «Волго-Дон 1»

По предложению Иконникова разработана технологически простая и экономичная конструкция надстройки железнодорожных паромов для Каспия. Из легких алюминиевых сплавов были изготовлены рубка, пассажирская надстройка, мачты, кожухи дымовых труб. По своей протяженности эти надстройки являлись самыми большими по сравнению с другими надстройками судов, построенных в СССР. Паромы Каспийской переправы получили закрытое вагонное помещение, позволяющее предохранять вагоны от вредного воздействия морской воды.

Иконников проводил большую работу по оснащению организации современной измерительной аппаратурой и ее освоению конструкторским составом. По инициативе Валерия Васильевича в содружестве с научно-исследовательскими институтами Ленинграда и Горького был проведен целый ряд серьезных исследований в области улучшения обитаемости на судах (например, уменьшению шума и вибрации), по разработке практических методик расчетов прочности двухкорпусных судов и судов открытого типа.

В 1965 году Иконникову совместно с группой конструкторов было выдано авторское свидетельство на изобретение «Саморазгружающееся судно для перевозки цемента и других пылевидных грузов». В 1966-м за успешное выполнение плана 1959–1965 гг. и создание и производство новых видов техники указом Президиума Верховного Совета СССР В. В. Иконников награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

Мы были в командировке в Ленинграде. Ко мне в гостиницу «Октябрьская» зашел Игорь Волков. Мы с товарищами собирались уезжать домой и, когда вышли на улицу, нас сфотографировал Анатолий Брайловский. На обороте той фотографии надпись: «Последний спокойный день. Ленинград 17 марта 1968 г.».(В.В. Иконников)

Приказом министра Судостроительной промышленности СССР № 99/к от 20 марта 1968 года Валерия Васильевича назначили начальником – главным конструктором ЦКБ по СПК, руководителем огромного коллектива, занимающегося проектированием и строительством судов на подводных крыльях и экранопланов, о которых знал лишь узкий круг специалистов. На посту руководителя ЦКБ Валерий Васильевич сменил Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Впервые об Алексееве я услышал в 1941 году. На строительстве оборонительных сооружений в Павлове – на-Оке мы жили в одной избе с Колей Зайцевым. От него я услышал, что Ростислав Алексеев при «закрытых дверях» защитил дипломный проект скоростного глиссера и направлен на завод «Красное Сормово».

Потом был фронт, и я вернулся к учебе лишь после демобилизации в 1945-м, а Николай Зайцев летом того года окончил институт и работал с Алексеевым. Во время преддипломной практики в Сормове я часто бывал в «творческой лаборатории» Ростислава Евгеньевича – маленькой клетушке у плаза. Но потом нас, студентов, пускать перестали, перед входом стоял «человек с ружьем», охранявший какой-то закрытый брезентом объект.

За испытания этого объекта Алексееву, Зайцеву, Ерлыкину и Попову в 1951 году присуждена Сталинская премия. (В.В. Иконников)

Последний спокойный день (В. В. Иконников второй слева). Ленинград 17 марта 1968 г.

Официальная мотивировка отставки всемирно известного конструктора, прославившего Отечество: исключение административных обязанностей позволит Ростиславу Евгеньевичу сосредоточить все внимание на разработке экранопланов. Но все понимали, что причина в другом. За два месяца до этих событий, 3 декабря 1967 года, ушел из жизни Николай Алексеевич Зайцев. Для Алексеева, не особо любившего министерских чиновников и контролеров, Зайцев был другом и преданным соратником, умевшим улаживать самые острые вопросы. К сожалению, на тот момент в организации не нашлось кандидата, обладавшего дипломатичностью Зайцева, которая бы компенсировала прямоту, резкость Алексеева, что привело к обострению взаимоотношений с внешними организациями.

Честный, надежный, говорить много не любил, привык верить людям, мягкая душа, однако ему хватало и принципиальности, ни перед кем не заискивал, он был нашей совестью, когда коллектив насчитывал десятки человек, и остался таким в многотысячном учреждении. (Р. Е. Алексеев)

Жизнь сложилась так, что мне не пришлось работать с Николаем Алексеевичем, но я хорошо помню, с каким энтузиазмом рассказывал мне о любимом детище ЦКБ экраноплане КМ. Но даже будучи главным инженером ЦКБ по СПК, он не решился показать мне без разрешения Главного (Ростислав Евгеньевич в это время отсутствовал) фильм об испытаниях моделей экранопланов.

Наверное, не предчувствовал, что последующие 20 лет мне придется продолжать его дело.

Николай Алексеевич был не только замечательным инженером, соавтором первой книги об отечественных судах на подводных крыльях, прекрасным организатором производства, отличным спортсменом, но и просто обаятельным человеком, физически сильным, красивым мужчиной.

В ЦКБ он работал на износ, не считаясь со временем, годами без отпусков.

Учитывая сложный характер Ростислава Евгеньевича, Николай Алексеевич являлся как бы амортизатором между Алексеевым и московским чиновным людом и зачастую удары принимал на себя. (В. В. Иконников).

Алексеев, как и все гении, обладал необыкновенной интуицией. Видимо, он предчувствовал, что времени ему отведено мало, поэтому торопился. Ну а тот, кто не торопился – не понимал его, считал настойчивость Алексеева простым упрямством, а не стремлением к совершенству. Конечно, все это лишь догадки, не подтвержденные документально, но, кажется, они недалеки от истины.

Итак, Р. Е. Алексеев освобожден от должности начальника – главного конструктора ЦКБ по СПК под предлогом освобождения от административной деятельности во имя исследовательских работ по экранопланам. В структуре ЦКБ по СПК были организованы КБ-А, конструкторское бюро по разработке судов на подводных крыльях, и КБ-Б – конструкторское бюро по разработке экранопланов. Первое из них возглавил И. И. Ерлыкин, Р. Е. Алексеев – второе.

Возглавивший ЦКБ по СПК Валерий Васильевич был достаточно опытным руководителем, в высшей степени дипломатом, искушенным в министерских интригах. Но будучи давним другом Зайцева и Ерлыкина, в коллективе он был принят без особой радости. Большинство считали себя «алексеевцами». Иконникову пришлось приложить немало сил и мудрости, чтобы консолидировать коллектив конструкторского бюро для решения задач, стоявших перед ЦКБ.

На должность главного инженера – заместителя начальника и главного конструктора ЦКБ был назначен Борис Евгеньевич Спящев.

Свою работу в ЦКБ по СПК Б. Е. Спящев начал в марте 1963 года в должности начальника испытательной базы, расположенной на Горьковском водохранилище в устье реки Троца. До этого он работал директором оборонного завода в городе Вятские Поляны.

Алексеев переманил его в ЦКБ, соблазнив мировым масштабом перспектив экранопланостроения.

Борис Евгеньевич был очень хорошим корабельным инженером и исключительно порядочным человеком. В отношениях с людьми был правдив, никогда не кривил душой, а иногда был и резок при отстаивании своей точки зрения.