Николай Васильевич Сидоров в 1942 году был отправлен на фронт и сразу попал на хорошо известное по истории Великой Отечественной войны горячее Ржевское направление. Там он участвовал в боях в течение трех месяцев. В последних числах декабря 1942 года был переведен на Ленинградский фронт, в составе которого с начала января 1943 года участвовал в наступательных боях. 23 января при отходе наших частей тяжело раненный Николай Васильевич попал к немцам в плен. В трех местах у него была перебита правая нога, пробита берцовая кость, перебита правая рука в локтевом суставе. В состоянии контузии, не перевязанный, в течение нескольких дней он пролежал в каком-то сарае. Потом немцы увезли его в Нарву, где целый день возили из госпиталя в госпиталь. Ни в одном госпитале его не приняли. Вечером Николая Васильевича бросили в поезд и увезли в Ригу. Там он, по счастливой случайности, попал в городскую больницу, где его лечили латышские врачи. Затем было еще два госпиталя. После выписки Николай Васильевич был отправлен работать на Рижскую электротехническую фабрику. Далее была неудачная попытка скрыться от немецких властей и дождаться прихода советских солдат. Он был пойман немецкой полицией и отправлен в Польшу, попал в лагерь, затем его переправляют в Германию в лагерь Борзигверг. Так как Николай Васильевич, будучи инвалидом, считался немецкими властями неблагонадежным, он был переведен в лагерь Калинбах, где он получал 150 граммов хлеба и баланду. В лагерном аду прошел целый год, пока наша армия не освободила этот лагерь. 26 января 1945 года стал для Николая Васильевича, днем второго рождения. Сегодня, даже трудно себе представить, как этот истерзанный войной, болезнью, голодом человек добирался из Германии в Салехард. На дорогу ушло полгода. Сразу по прибытию его отправили работать в г. Тарко-Сале. Работал он до 1965 года, на пенсию ушел по состоянию здоровья, как инвалид войны с диагнозом «анкилоз (патология сустава) правого локтевого сустава, атрофия мышц плеча, предплечья».

Блокада Ленинграда.

Блокада…Это слово до сих пор болью и горем отзывается в сердцах жителей Ленинграда, героического города, который пережил самую длительную осаду, выстоял в страшные дни 1941- 1942 гг. (самая продолжительная и холодная блокадная зима), когда смерть смотрела в лицо и уносила жизни. Жизни не только взрослых, жизни детей.

Детям в блокаду было намного хуже,  чем взрослым. Как объяснить малышам, почему так страшно изменилась их жизнь? Почему  завывает  сирена и надо бежать в бомбоубежище? Почему нет еды? Почему всесильные взрослые ничего не могут исправить?

 Резко увеличилось число детских домов. Если в конце 1941 года их было 17,  то весной 1942 – 98. В них  было принято более 40 тысяч детей-сирот (экскурсовод обращает внимание на фотографии воспитанников детских домов Ленинграда).

У большинства блокадных детей родители умирали на их глазах. Эти ребята привыкли к артобстрелам, а вид умирающих на улицах людей был для  них  обычной картиной. Это можно все увидеть в рисунках детей-блокадников. Экскурсовод обращает внимание на рисунки детей-блокадников находящихся в экспозиции.

У каждого такого ребенка своя страшная история жизни в блокадном городе. Часто, вспоминая блокаду, говорят про дневник Тани Савичевой, и ее известную фразу «осталась одна Таня». Но судьба Тани – одна из судеб многих ленинградских мальчишек и девчонок.

Мало кто знает, что была еще одна блокадница Таня (экскурсовод демонстрирует фотографию Тани Вассоевич и страницы ее дневника), которая тоже вела дневник. Другая Таня, тоже с Васильевского острова выжила и ушла из жизни в январе 2012 г. Дневник 13 летней школьницы-блокадницы содержит 95 страниц. Дневник Тани Вассоевич хранится в доме ее сына, профессора Санкт-Петербургского Государственного Университета Андрея Вассоевича. Будучи тринадцатилетней девочкой ей также пришлось в феврале 1942 г. похоронить умерших от голода любимого брата и маму. Она смогла похоронить их в настоящих гробах на Смоленском кладбище, уговорив сторожа кладбища вырыть могилы за крупу и хлеб. В дневнике она схематично указала места захоронения, чтобы потом установить памятники. Таня была очень близка с братом, и они даже в эти страшные дни блокады много читали. Перед войной брат подарил ей аквариум с рыбками. Холодной зимой 1941-1942 года аквариум замерз. А весной 1942 года, когда лед растаял, случилось чудо. Вместе со льдом оттаяла и одна золотая рыбка и начала плавать. Весной 1942 года Таню эвакуировали из Ленинграда. Несколько недель на разных эшелонах она добиралась до Алма-Аты, храня как зеницу ока дневник и фотографии близких. В эвакуации Таня, наконец, встретилась с отцом – известным геологом-нефтяником. Когда сомкнулось блокадное кольцо, он был в командировке и оказался оторванным от семьи. Оба после войны вернулись в Ленинград.

Дневники этих двух девочек, как темные и светлые страницы нашей жизни: трагическая смерть и победа выживших.

Первые попытки прорыва блокады Ленинграда.

Ленинград не просто был в кольце блокады, за него все эти почти 900 дней шли бои. Ленинградская битва была самой длинной за всю историю войны. Гитлер считал, что если Москва – это сердце страны, то Ленинград – его душа. Фюрер был уверен, что как только северная столица падёт под натиском немецко-фашистских войск, боевой дух огромного государства ослабнет, и после этого его с лёгкостью можно будет завоевать. Попытки прорыва блокады Ленинграда советскими войсками были неоднократны.

В январе 1942 г. Красная армия предприняла первую попытку прорыва блокады. Войска двух фронтов – Ленинградского и Волховского – в районе Ладожского озера разделяло всего 12 км. Однако немцы сумели создать на этом участке непроходимую оборону, а силы Советской армии были ещё очень ограничены. Советские войска понесли огромные потери, но так и не сумели продвинуться вперёд. Солдаты, которые прорывали кольцо блокады со стороны Ленинграда, были сильно истощены. Один из командиров вспоминает в своих мемуарах, как в начале 1942 г. он решил выяснить, какое расстояние смогут самостоятельно пройти его ослабевшие солдаты без длительной остановки. Выяснилось, что у большинства силы иссякали через 400 метров, а по плану командования нужно было пройти 800 метров.

Основные бои велись на так называемом «Невском пятачке» (экскурсовод демонстрирует фотографии, отражающие события на «Невском пятачке», в годы ВОВ) – узкой полосе земли шириной в 300—500 м и длиной около 1 км на левом берегу Невы, удерживаемом войсками Ленинградского фронта. Весь пятачок простреливался врагом, и советские войска, постоянно пытавшиеся расширить этот плацдарм, несли тяжелейшие потери. Однако сдавать пятачок было ни в коем случае нельзя. «Без «Невского пятачка» не продержится «Дорога жизни», а без неё не продержится Ленинград» – говорил Георгий  Константинович  Жуков.

Всего за 1941-1943 гг. на «Невском пятачке» погибло более 300 000 советских солдат. Солдаты сражались мужественно, погибали, но их смерть не была напрасна.

18 января 1943 года смогли соединиться армии Ленинградского и Волховского фронтов в районе Шлиссельбурга, прорвав блокаду Ленинграда. Эти факты знакомы всем. Однако мало кто знает о том, что, когда весь город праздновал радостное событие, Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, протяженностью 33 километра, способной обеспечить связь города с Большой землей.

Немецкая пропаганда писала, что узкая полоска болот у линии фронта, которую смогли отвоевать русские, не сможет ничем помочь городу. Но советские командиры знали, насколько важны эти торфяники, протянувшиеся вдоль Ладоги. Также они понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Было ясно, что необходимо провести перегруппировку войск, подвезти больше боевой техники, боеприпасов, а также обеспечить жителей Ленинграда и войска продовольствием. Именно эту небольшую железнодорожную ветку от Шлиссельбурга до местечка Поляны называли Коридором

Бессмертия, Дорогой жизни.

Сразу же после прорыва блокады были выделены все необходимые ресурсы. Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года. Возглавил строительство И. Г. Зубков (экскурсовод демонстрирует фото Зубкова Ивана Георгиевича, (26.07.1904 – 28.06.1944) Герой Социалистического Труда, в годы Великой Отечественной войны – начальник (1941—1944) Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта.), который до войны руководил постройкой метро в Ленинграде.

И вот в январские морозы примерно пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Люди рубили в окрестных лесах деревья, изготавливали рельсы, шпалы (экскурсовод обращает внимание на фотографии, демонстрирующие строительство железной дороги Шлиссельбург – Поляны). Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные. Строительство осложнял еще и тот факт, что местность, где должна была проходить новая ветка – бывшие синявские торфоразработки – была абсолютно неприспособленной для железной дороги: болотистой, пересеченной. Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Болото необходимо было засыпать, в некоторых местах приподнять насыпь – грунт возили в мешках с карьеров на санях, кусках кровельного железа, приспосабливали для этой цели все, что можно.

Возведение новой линии решили вести по облегченным техническим условиям, а для выхода на станцию Шлиссельбург построить через Неву свайно-ледовый мост. На дно реки вбивались сваи, сверху прямо в лед вмораживались шпалы, на них укладывались рельсы. Мост имел длину 1300 метров, рассчитан был на эксплуатацию только в зимнее время.

Зима 1943 года выдалась суровой: сильные морозы, бураны, пронизывающий ветер. Кроме того, примерно в 5-6 километрах от стройки, на Синявский высотах, засели неприятельские войска, которые поначалу не могли понять, что делают русские, а когда поняли, то стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнем. При этом часто разрушались только что возведенные участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители. И вот в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного, была построена Шлиссельбургская трасса.

Первый поезд с продовольствием вошел в Ленинград уже 7 февраля (экскурсовод демонстрирует фото первого поезда, который прибыл 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград, с 800-ста тоннами продовольствия), люди плакали от радости, вверх взлетали шапки! Привел поезд с Большой земли старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. После этого дня в город регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это дается.

Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны, доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город. Немецкие офицеры жаловались, что поезда ведут смертники, выпущенные из советских тюрем, которым даже сам черт нипочем. Но они сильно ошибались, потому, что по «коридору смерти» ехали машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолетах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, стрелочниками и кондукторами. Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.

Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. Большая часть «коридора» хорошо просматривался с Синявских высот, имеющиеся у неприятеля авиационные прожектора и звукоуловители позволяли легко засечь поезд. От разрывов снарядов дыбом вставала земля, а рельсы закручивало, как проволоку. Ремонтировать железнодорожное полотно приходилось по несколько раз в день, под откос летели целые составы. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Увеличить их количество долгое время не удавалось.

Немного улучшить положение можно было бы при помощи автоматической блокировки, но для ее постройки требовалось время и средства. Тогда, было решено, временно создать простейшие сигнальные посты, своего рода «живые светофоры». Суть такой «живой блокировки» состояла в том, что на расстоянии 2-3 километра друг от друга устанавливались специальные посты, где стоял светофор – керосиновая лампа с красным и зеленым стеклом. Человек, управляющий таким светофором, поворачивал фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда.

При наличии «живой блокировки» составы могли теперь следовать один за другим, за ночь проходило 20-25 поездов. В поездах в город провозилось продовольствие, а обратно отправлялись оборудование и различные материалы, также эвакуировалось нетрудоспособное население. Их движение прикрывали зенитно-пулеметные взводы и самолеты. Уже через две недели после окончания стройки шлиссельбургской трассы хлебный паек ленинградцев сравнялся с московским. Жители города по карточкам стали получать крупу, масло, свежее мясо.

После открытия движения ветки Шлиссельбург – Поляны, одновременно началось строительство другого высоководного железнодорожного моста через Неву на свайных опорах с ограждением. После окончания строительства постоянного моста свайно-ледовый хотели разобрать, но потом решили оставить. Дело в том, что новый мост часто подвергался артиллерийским обстрелам, и движение поездов приходилось останавливать. Поэтому временную постройку оставили в качестве дублера, тем более что ее конструкция была относительно простой и восстанавливалась в кратчайшие сроки.

Кроме того, 19 марта 1943 года Военным советом Ленинградского фронта было принято постановление на трассе Шлиссельбург – Поляны построить обходной путь протяженностью 18, 5 километров. Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был еще и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику. Движение по нему началось 25 апреля 1943 года, к концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил, а на Ленинградском фронте быстро забыли, что такое «снарядный паек», который бойцы получали с самого начала блокады.

Несмотря на героизм и отвагу железнодорожников, потери были очень велики. Из паровозной колонны в 600 человек, погиб каждый третий, при этом невозможно подсчитать, сколько еще погибло при строительстве, обороне и восстановлению железной Дороги жизни. Все они бесстрашно выполняли свой долг, обеспечивая непрерывность движения поездов по трассе Шлиссельбург – Поляны.

«Арктические танки».

В 2015 году в Петербурге были опубликованы уникальные документы времен Великой Отечественной. В них указано, что в спасении жителей блокадного города принимали участие «северные олени» (экскурсовод обращает внимание посетителей на фото оленно-транспортных батальонов). И это не название спецподразделения. На животных в осажденный Ленинград подвозили продукты и медикаменты. Кроме того, олени участвовали  в боевых операциях Красной Армии. В северных широтах они были невидимы для противника. В начале 1942 года немецкая разведка на Карельском фронте установила, что в рядах Красной армии появились части с загадочной аббревиатурой АОТ. Но каково, же было удивление противника, когда они узнали, что особые части состояли не из тяжелого вооружения, а из северных оленей, под командованием их хозяев-оленеводов.

В ноябре 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР издал приказ о формировании армейских оленьих транспортов (АОТ). Он распространялся на коренных жителей национальных округов страны. Коми, ненцы и саамы отправились на фронт со своими оленями. Посланцы четырех округов составили костяк оленно-транспортным подразделениям 14 армии Карельского фронта, действовавшей в условиях заполярной горной тундры. Солдаты красной армии любя стали называть северных оленей «арктическими танками», ведь там, где не проходила ни одна техника, мог пройти олень.

Чтобы обучить дикое животное перевозить вооружение, находить раненых и не бояться пулеметного огня, уходил не один месяц. Несмотря на это, любой оленевод понимал, рогатый транспорт гораздо удобнее, чем любая техника.

Впервые оленей опробовали еще во время Советско-Финской войны. В заснеженных сопках и горных ущельях, на передовых позициях и в тылу, они стали незаменимым средством передвижения для военных. Легкая упряжка промчится по крепкому насту 50-80 километров за сутки, олень сам себя прокормит, он не боится холода, вьюги, не нарушит тишины, и даже раненый не издаст звука.

С эвакуацией раненных бойцов красной армии, северный олень тоже справился успешно. За годы войны с линии фронта удалось вывезти более десяти тысяч раненых. Поначалу, противник не осознавал всей угрозы – казалось, что могут сделать олени против целой армии. Но вскоре истребители и штурмовики, открыли настоящую охоту за упряжками, гружеными людьми и оружием. Только спустя время, оленей стали маскировать – одевать в белые попоны.

За годы войны в Заполярье бойцы-оленеводы эвакуировали из тундры сотни аварийных самолетов, вывезли с линии фронта тысячи раненых, переправили  десятки тысяч тонн боеприпасов. Несмотря на все трудности, к концу войны оленно-транспортная бригада смогла дойти до Праги. Домой снежная кавалерия вернулась лишь в 1947 году. Всех оленей, которые прошли боевые действия, в знак уважения к их подвигу, больше никогда не использовали в хозяйстве и не запрягали в упряжку.

Казачество в годы Великой Отечественной войны.

Перед вами музейный ансамбль, рассказывающий о казачестве в годы Великой Отечественной войны.

Миллионы советских людей в годы Великой Отечественной войны встали на защиту своей Родины и в первых рядах этих патриотов были казаки.

Нужно сказать, что после Гражданской войны 1917 года, правительством СССР, были наложены ограничения на службу казачества в отрядах РККА. Однако, в связи с нарастающей опасностью агрессии со стороны фашистской Германии, были сняты в 1936 г. Данное решение получило большую поддержку в казачьих кругах, в частности, донским казачеством Советскому правительству было отправлено следующее письмо, опубликованное в газете «Красная звезда» от 24 апреля 1936 г. «Пусть только кликнут клич наши Маршалы Ворошилов и Буденный, соколами слетимся мы на защиту нашей Родины … Кони казачьи в добром теле, клинки остры, донские колхозные казаки готовы грудью драться за Советскую Родину…».

В соответствии с приказом Наркома обороны К.Е.Ворошилова №67 от 23 апреля 1936 г. ряд кавалерийских дивизий получил статус казачьих. В состав частей и подразделений включались и казаки, ранее служившие в Белой армии. Специальным актом было восстановлено ношение ранее запрещенной традиционной казачьей формы – черкесок, башлыков, бурок, шаровар с лампасами. В 1936 г. была утверждена парадная форма для казачьих частей. Забегая вперед, скажем, что в этой форме и шли казаки на Параде Победы 24 июня 1945 г., среди которых были и наши Сибирские казаки.

С началом Великой Отечественной войны казачьи части, как регулярные, в составе Красной армии, так и добровольческие, приняли активное участие в боевых действия против немецко-фашистских захватчиков. В казачьих станицах началось формирование добровольных сотен. На сборные пункты казаки прибывали со своим обмундированием и холодным оружием. Казаки редко приходили по одиночке – кто-то с сыновьями, кто-то с родственниками.

Во время Великой Отечественной войны, казаки участвовали во многих сражениях, освободив не только земли своей Родины, но и пол-Европы от немецко-фашистских захватчиков. Казаки первыми вышли к р. Эльба в Восточной Пруссии, где состоялась историческая встреча с англо-американскими союзниками 3 мая 1945 года. Много подвигов совершили казаки, об одном из которых сегодня хочется вспомнить.