Справочник-путеводитель

1. Вокзал
1955–1961, 1966–1971

Архитекторы: Л. ТРАВЯНКО, В. БИРЮКОВ, Е. СЕПЕТЫЙ

Реконструкция: В. РУСАНОВ, Г. МОДЗМАНИШВИЛИ, А. КРАСИЛЬНИКОВА

Инженер: К. КАН

УЛИЦА ТУРКИСТАН, 7

ТАШКЕНТ

Между архитектурными эпохами всегда случается переходный период с сооружениями, соединяющими черты нового и былого. Таким сооружением в Ташкенте, появившимся между сталинским временем и архитектурной «оттепелью» 1960-х, стало новое здание вокзала

Вокзалы находятся не только на стыках железных дорог, но зачастую и на переплетениях архитектурных стилей. Возникнув два века назад, эта типология должна была включать железнодорожную станцию со свойственными ей формами промышленной архитектуры и пассажирско-административную часть, отражавшую господствующие тенденции в общественной архитектуре своей эпохи. При этом, в отличие от появившихся позднее аэропортов, вокзалы, как правило, непосредственно примыкали к центральным частям городов. Построенные на крупнейших городских площадях, они не только принимали поезда, но и служили парадным лицом города или даже страны. Ответственность и масштаб этой задачи нередко обрекали вокзалы на архитектурную эклектику. Их начинали проектировать в одну эпоху, а заканчивали строительство совершенно в другую, что влекло переделки или даже существенное переиначивание проекта в соответствии с новыми эстетическими веяниями. Таким стал и ташкентский вокзал, задуманный до хрущевской реформы 1955 года и затем адаптированный к рационалистским требованиям архитектуры рубежа 1950–1960 годов. Именно он стал прологом, открывшим новый, модернистский этап истории архитектуры столицы Узбекистана.

Общий вид. 1965

Первый ташкентский вокзал, возведенный на Привокзальной площади архитектором Георгием Сваричевским в 1898 году, напоминал композицией и стилевыми особенностями вокзал, построенный в Ашхабаде десятью годами ранее, и, парадоксальным образом, – императорский павильон Витебского вокзала в Петербурге, построенный… тремя годами позже. Все эти сооружения роднил модный четырехскатный купол с усеченным эллиптическим профилем, характеризовавший многие сооружения в России конца XIX – начала XX века. Здание было продольного типа, с анфиладой залов, некоторые из которых были украшены росписями. Тупиковая площадь перед ним обусловила симметричность здания, главным фасадом выходившего на формируемое им городское пространство. С ростом города, в особенности после возвращения ему столичных функций в 1930 году, вокзал обрастал пристройками, а архитекторы задумывались о его радикальном преобразовании. Так, в середине 1930-х появился проект Евгения Лымаря из харьковского Гипротранса, отличавшийся ориенталистской эклектикой: главный подкупольный объем напоминал пештак мечети со стрельчатой аркой и был обильно украшен как плоскостным геометрическим орнаментом, так и объемными скульптурами. Этот проект не был принят скорее из-за дороговизны и гигантомании, чем из-за принципиального неприятия ориенталистского подхода: в это же время власти настойчиво просили Алексея Щусева придать более «восточный» вид его первоначальному проекту театра имени Навои, стилизованному в неоклассицистских формах.

Г. Сваричевский. Ташкентский вокзал. 1908–1914

Е. Лымарь. Проект вокзала в Ташкенте. 1934

Эстафету у коллектива Харьковского Гипротранса принял новообразованный в 1953 году Ташгипротранс. В 1955 году его архитекторы Леонид Травянко и Владимир Бирюков разработали проект в исторических формах со свойственной вокзальной архитектуре центральной двухсветной аркой. В отличие от своих предшественников, они учли в своем проекте существующее здание Сваричевского, не предлагая его снести. Новый корпус архитекторы планировали возвести с отступом от старого, со стороны городской площади. Между двумя строениями при этом образовывались внутренние дворики, которые можно было использовать в жаркие летние месяцы. При этом старый корпус первоначально предполагалось модернизировать и реконструировать.

Однако ход начавшегося строительства прервала хрущевская реформа. Если в Москве и Ленинграде она вызвала дискомфорт у некоторых мэтров сталинской архитектуры, в Ташкенте новые экономические, технические и эстетические императивы были приняты без внутреннего сопротивления. По свидетельству Владислава Русанова, «был проведен внутриинститутский конкурс с участием всех архитекторов, в результате которого были получены интересные решения фасадов и интерьеров. К осуществлению в натуре был принят проект, разработанный архитектором Е. Н. (Евгением Николаевичем. – Б. Ч.) Сепетым»^[57]. Об этом архитекторе мало что известно, но именно ему город прежде всего был обязан преобразованием неоклассицистского здания в модернистское.

Отказавшись от применения исторических ордеров и арок, авторский коллектив обратился к выразительным возможностям современных строительных материалов: бетона, стекла, металла, керамики. В новом корпусе располагались три зала ожидания, билетная касса, медпункт и комнаты отдыха. Опираясь на средства модернистской архитектуры – ленточное остекление, открытые двух- и трехсветные пространства интерьера, – архитекторы создали произведение, соответствующее Ташкенту. Изюминкой композиции стали выносные консольные козырьки, крылья которых разлетались справа и слева от центрального входа, а также над специальными проходами к перронам. Здесь были и внутренние дворики, где можно было отдохнуть от солнца, и рекреационные пространства с навесами на крыше, а ленточное остекление главного фасада выходило на северо-запад, что ограничивало прогрев помещений лучами солнца. При этом керамическая плитка на главном фасаде была бирюзового цвета, что психологически «охлаждало» сооружение и делало его более комфортабельным при зрительном восприятии. А от сталинской архитектуры здание унаследовало орнаментальность. Главная газета республики победно рапортовала: «Фасад здания сверкает стеклом, дюралюминием и майоликой, покрытой узбекским национальным орнаментом»^[58].

Л. Травянко, В. Бирюков, Е. Сепетый. Вокзал. Сер. 1970-х

Е. Сепетый, Д. Вантанников, С. Рыжов, Л. Травянко, В. Русанов у макета вокзала. Нач. 1960-х

Переосмыслению, указывающему на эволюционный характер проектирования здания, подверглась одна из важных тем классической архитектуры – карнизы. Классическим карнизам, закрывающим от дождя весь периметр построек, современная архитектура предпочитала выносные козырьки над входом. Авторы вокзала оставили минималистские карнизы без стилизации элементов антаблемента на уровне третьего этажа, но при этом расположили козырьки над входами в тоннели, ведущие с Привокзальной площади к перронам и внутренним помещениям вокзала. Выразительные горизонтальные навесы над открытыми галереями второго этажа развивали эту тему. Еще одним эволюционным мотивом стала ритмическая игра с группами колонн, поддерживающих навесы: монотонному модернистскому расположению колонн по всему периметру открытых галерей архитекторы предпочли более живописное комбинирование колонн по три, со значительными промежутками между этими группами. Возможно, этот прием был навеян эстетикой ар-деко, элементы которой распознаются в некоторых ташкентских сооружениях второй половины 1950-х годов, таких как аэропорт (1959) или гостиница «Ташкент» (1956).

В. Русанов, Г. Модзманишвили, А. Красильникова. Южный корпус вокзала. Сер. 1970-х. Рельеф «Олени»: скульпторы Ю. Шилов, В. Рутчин (1972)

Руководителем коллектива, которому удалось адаптировать сооружение к ташкентскому климату, был архитектор, оказавшийся в Узбекистане за год до получения заказа: выпускник Киевского инженерно-строительного института Леонид Травянко стал одним из представителей архитектурных школ Украины, внесших выдающийся вклад в архитектуру Ташкента. При этом одной из особенностей проекта стало включение в модернистский комплекс фрагментов первого ташкентского вокзала. Хотя в конце 1950-х годов часто звучали предложения полностью снести старое сооружение, бригада Травянко решила создать сложный комплекс, совмещающий историческую и новую части. В те годы это было новаторским и визионерским решением. Лишь в конце 1960-х, когда появились новые корпуса Музея декоративно-прикладного искусства[17], и в конце 1970-х годов при строительстве института УзНИиПИреставрации ташкентские архитекторы пошли на повторение этого опыта, включив исторические сооружения в новый модернистский контекст.

Фрагмент главного фасада. 1962

Вокзал вечером. Нач. 1960-х.

Строительство вокзала началось в 1957-м и завершилось в 1961 году. Объект был благожелательно принят как горожанами, так и архитектурным цехом. В 1964 году руководитель секции теории советской архитектуры Союза архитекторов Узбекистана Виктор Дмитриев даже выдвинул его на соискание премии имени Хамзы, главной премии республики, которой отмечали архитектурные произведения и их авторов^[59]. Однако к этому времени в городе появились гораздо более радикальные и зрелищные модернистские здания, и предложение Дмитриева не было принято.

Сосуществование старого и нового корпусов вокзала длилось недолго. Землетрясение 1966 года привело дореволюционные строения в аварийное состояние, а поскольку объем железнодорожного сообщения с Ташкентом в этот момент резко возрос, южную часть вокзала пришлось проектировать и отстраивать заново. Архитекторы Владислав Русанов, Гиви Модзманишвили и Ася Красильникова подготовили проект второй очереди в 1967 году. Он тут же был утвержден в Москве, и строители принялись за работу. Данные об окончании строительства в источниках разнятся. В 1980-е годы Тулкиной Кадырова полагала, что новый корпус вокзала был построен в 1968 году^[60]. Чуть раньше другие авторы в качестве года окончания строительства приводили 1969-й^[61]. Однако хроника «Правды Востока» опровергает эти датировки. В феврале 1971 года газета рапортовала читателю: «Столица Узбекистана украсилась еще одним замечательным зданием. Строители […] завершили реконструкцию Ташкентского вокзала»^[62]. Видимо, эти сведения, опубликованные по свежим следам, были наиболее достоверными.

В. Русанов. Эскиз интерьера ресторана. Кон. 1960-х

Интерьер ресторана. Нач. 1970-х

Новый корпус был сооружен в ясных модернистских формах. Выходивший на солнечную сторону фасад обращал на себя внимание тщательно разработанной ритмикой солнцезащитной решетки и бруталистским козырьком, напоминавшими пластику сооружений Ле Корбюзье в Чандигархе. Длина нового двухэтажного объема была равна 106,5 метра, что превышало размеры модернистского корпуса, выходившего фасадом на Привокзальную площадь. Два корпуса были связаны друг с другом вестибюльной галереей и сообщались с внутренними двориками, доставшимися комплексу от проекта конца 1950-х годов. В новом корпусе были расположены залы для пассажиров дальнего следования, а также ресторан на 250 мест. Его торцовые стены были гофрированы вертикальным ритмом легких цилиндрических углублений. Этот элемент стал популярным в ташкентской архитектуре после строительства Панорамного кинотеатра: даже Андрей Косинский, с его богатой фантазией, попытался использовать подобные «каннелюры» в неосуществленном проекте Дома творческих союзов. В здании вокзала они выглядели уместно именно потому, что оно служило для посетителей Ташкента своеобразной архитектурной увертюрой, в которой звучали темы, получавшие дальнейшее развитие в городском пространстве.

Современное состояние. 2024

В 1971 году, описывая ввод нового корпуса в строй, корреспондентка «Правды Востока» воодушевленно писала: «Новое здание вокзала, отделанное мрамором, построенное прочно, на века, гостеприимно распахнуло двери»^[63]. Ее оптимистическим прогнозам не суждено было сбыться. В 2000-е и 2010-е годы вокзал был дважды перестроен в ориенталистском духе, в результате чего можно говорить об утрате и сооружения 1957–1961 гг., и бруталистской части, возведенной в 1971 году.