16 ноября 1981 года. Аэропорт Красноярк (Северный). 17:00 по местному времени.
К рейсу в Норильск готовится Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер с бортовым номером СССР-85480 к этому моменту находился в эксплуатации всего лишь 7 месяцев. Управлять новым самолетом будет экипаж из 1-го Красноярского объединенного авиаотряда под руководством опытного командира Геннадия Шилака.
Вот что о нем писал известный пилот-инструктор Ту-154 и автор книги «Раздумья ездового пса» Василий Ершов:
«Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом»[13].
На борт самолета поднимаются 160 пассажиров, 16 из которых – дети. В кабине, помимо Шилака, второй пилот, штурман и бортинженер. В салоне три бортпроводника. В 17:38 белоснежный Ту-154 взмывает в вечернее небо.
Полтора часа полета проходят штатно. И вот экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе нее капитан Шилак определяет, что активное управление лайнером будет осуществлять он сам. Также он решает, что заход за посадку будет выполняться в директорном режиме с включенным автоматом тяги. Это означает, что система будет выдавать пилоту указания (директорные планки) о том, какое положение самолета по крену и тангажу необходимо выдерживать, чтобы следовать по глиссаде.
В ходе снижения экипаж рассчитывает, что масса лайнера на посадке должна составлять 78 тонн. Однако пилоты не учли, что выход из воздушной зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске по укороченным схемам сэкономили примерно 2,3 тонны топлива. Помимо этого, сотрудники аэропорта Красноярска не учли 6 детей и неправильно рассчитали вес остальных пассажиров, вследствие чего он фактически был больше указанного в перевозочных документах почти на 700 килограммов. В результате фактический вес лайнера на посадке должен составлять примерно 81 тонну, что требует увеличения посадочной скорости на 5 км/ч.
В соответствии со схемой захода самолет должен войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10,4 километра от торца ВПП. Однако из-за ошибок экипажа лайнер входит глиссаду высоте 435 метров и удалении 9 километров. Несколько секунд спустя КВС дает указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствует стандартной посадочной массе самолета 78 тонн. Но в данном случае имеет место перегруз почти на 3 тонны, что требует посадочной скорости 270 км/ч.
Так или иначе, командир отлично справляется с управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость 265 км/ч. Вот только самолет снижается слишком интенсивно, и вертикальная скорость достигает 6–7 м/с. На удалении 6 километров от торца ВПП лайнер чуть поддувает слабым порывом попутного ветра, отчего он уходит выше глиссады на 18 метров. Чтобы вернуть самолет обратно, Шилак отклоняет штурвал от себя, вследствие чего вертикальная скорость увеличивается до 5 м/с, а поступательная – до 275 км/ч. И тут РУДы (рычаги управления двигателями) мгновенно уменьшают тягу практически до режима малого газа. Оно и понятно, ведь на автомате тяги установлено значение 265 км/ч.
Когда до полосы остается 2 километра, лайнер, летя со скоростью 273 км/ч, все еще находится на 10 метров выше глиссады. Шилак сильнее отклоняет штурвал от себя, но руль высоты не реагирует. Он теряет свою эффективность при отклонении более чем на 20° в сочетании с режимом работы двигателей на режиме, близком к малому газу, и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости Ту-154 быстро теряет высоту. Командир тянет штурвал на себя, до упора, но тщетно. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землей.
Д: Резко не снижайтесь, ниже 10.
ШТ: Оценка-а-а!
КВС: Держать по приборам.
ШТ: Решение!
Д: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
2П: ***!
КВС: Всем взлетный!
БИ: Взлетный.
Д: На второй круг уходите!
КВС: Убрать шасси! *** нам.
Капитан, наконец, принимает решение об уходе на второй круг, но уже поздно. На скорости 275 км/ч и с вертикальной скоростью 5 м/с лайнер грубо приземляется на заснеженное поле в 470 метрах от торца полосы.
Посадка приходится практически одновременно на все три выпущенные стойки шасси. Из-за высокой скорости в момент касания самолет приподнимает нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Пробежав так еще примерно 30 метров, Ту-154 врезается в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушается. Пожара не возникает.
На месте погибли 83 человека: 4 члена экипажа, включая КВС Геннадия Шилака, и 79 пассажиров. В течение недели в больницах от полученных травм скончались еще 16 пассажиров. Таким образом общее число жертв трагедии составило 99 человек. В катастрофе выжили 68 человек: 3 члена экипажа (бортинженер и два бортпроводника) и 65 пассажиров. Все они получили ранения различной степени тяжести.
На месте крушения стоял характерный для таких катастроф запах крови и керосина. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. В считаные часы удалось организовать работу спасателей, больниц и персонала. В палатах для пострадавших имелось все необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – все было организовано так, чтобы выжившие ни в чем не нуждались и шли на поправку.
По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки на борт он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. В больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил. Выжившая стюардесса несколько дней провела в коме. А когда она пришла в себя, то поначалу обижалась из-за того, что никто из экипажа ее не навестил. На самом же деле персонал больницы просто боялся ей сказать, что ее коллеги погибли.
Комиссией по расследованию было отмечено, что за 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований прерывать заход на посадку. А отклонение руля высоты до упора на кабрирование[14] было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолет на глиссаде. Лишь когда скорость упала до 261 км/ч и была потеряна продольная управляемость самолета, экипаж принял решение уходить на второй круг.
Причиной катастрофы Ту-154 стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие снижения эффективности руля высоты при его отклонении на углы более 20°. Сопутствующими причинами были названы: перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, центровка самолета, близкая к предельно передней, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации.
Еще при проведении летных испытаний лайнеров типа Ту-154Б в 1974–1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания. Но никакого официального разъяснения по этому факту ОКБ Туполева не предоставило. Также выяснилось, что на малых скоростях, особенно при передней центровке, Ту-154Б с трудом управлялся штурвалом в продольном канале. А при отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование самолет реагировал медленно и неохотно. Также испытания показали, что продольная управляемость лайнера сильно зависела от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации.
Несмотря на это Ту-154Б-2 был спешно принят в эксплуатацию. ОКБ Туполева не предприняло никаких мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а вышестоящий Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации разрешил ввод самолета в эксплуатацию с недостатками. Они были устранены в ходе глубокой модернизации Ту-154Б-2 получившей индекс Ту-154М. Производство Ту-154Б-2 прекратили в 1985 году. Из 294 серийных «Б2» большинство были выведены из эксплуатации к середине 90-х годов. В декабре 1983 года в РЛЭ «Б-2» были внесены необходимые рекомендации и эксплуатационные ограничения.
По заключению прокуратуры экипаж был признан полностью невиновным в этой аварии. Межведомственная комиссия МГА и МАП СССР основной причиной этой катастрофы признала недостатки конструкции самолета Ту-154Б-2.
3 июля 2001 года. Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.
На стоянке готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Менее чем через полчаса он вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.
Самолетом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал свыше 13 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. В правом кресле ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находились 145 человек – 136 пассажиров и 9 членов экипажа.
В 16:47 Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвел взлет. Когда лайнер уже подлетал к Иркутску, экипаж провел предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолет будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01:50 по иркутскому времени (4 июля) экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.
Д: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.
КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.
Д: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.
КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.
Самолет шел параллельно полосе, справа от нее и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвертый), после чего он оказался бы прямо перед ВПП. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить ее, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдает приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:
КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!
ШТ: Гаси! Гаси!
Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Это срабатывает, и самолет потихоньку снижает скорость. Вот только до заданной высоты остается всего ничего, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:
КВС: Гаси! Гаси, скорость!
2П: Гашу! Гашу!
ШТ: Механизацию смотри.
Через несколько минут самолет достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолет входит в горизонтальный полет.
КВС: Выпустить шасси!
2П: Выпускаю.
Д: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому.
КВС: 845, снижаюсь к четвертому, высота 850 метров.
Самолет летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж так сильно занят гашением скорости, что сейчас забывает добавить режим двигателям. Они так и остаются на режиме малого газа.
В результате, находясь в левом крене, самолет немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту (900 метров). Это приводит к потере скорости и вскоре ее отметка падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъемную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.
Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая мощность двигателей. Эти запоздалые действия привели лишь к тому, что скорость стабилизировалась на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолет с предельным креном в 30˚ поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал еще левее.
Дело в том, что ранее самолет долгое время летал в китайской авиакомпании. И тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу «вид из самолета на землю». В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – «вид на самолет с земли». Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к другому авиагоризонту. К тому же за окном была ночь, и самолет летел в облачности, поэтому естественного горизонта видно не было.
Гончарук увеличивает крен до 48˚, чем усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, понимая, что происходит, моментально вклинивается в управление.
2П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!
КВС: Стоп! Стоп! Стоп!
ШТ: Так, так, так…
КВС: Выводим!
ШТ: Тише, тише, тише.
2П: Давайте вправо!
Самолет в левом крене, нос задран, скорость отсутствует, закрылки не выпущены. Все это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклоняют штурвал от себя. Лайнер опускает нос и несется к земле.
Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоится и плавно вывести самолет в горизонтальный полет. После чего выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.
О проекте
О подписке