Завод постоянно расширялся. Он выпускал велосипеды, мотоциклы, дрезины, аэросани, дирижабли, а в 1910 г. построил свой первый аэроплан и затем почти полностью перешёл на производство самолетов, превратившись в крупнейший в России авиастроительный завод. Большой технический потенциал фабрики позволил за короткое время освоить производство многих типов аэропланов. Самолеты «Дуке» были одними из лучших русских самолетов того времени. В 1913 году на «Ньюпор-IV» дуксовского производства летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую «мертвую петлю», впоследствии названную его именем. Заводские самолеты испытывали и такие легендарные русские пилоты как Б. И. Российский, К. К. Арцеулов, Μ. М. Громов. До национализации в 1918 г. на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов, включая гидропланы. В 1911–1917 г. г. пилот А. В. Габер-Влынский облетал более тысячи самолетов «Дукса». В 1918 г. лётчик эмигрирует в Польшу, где успеет подготовить около 300 польских лётчиков и трагически погибнет в июне 1921 г. в Люблине при испытаниях лицензионного итальянского самолета. «Дуке» был основным поставщиком самолетов для русской армии. Всего за семь лет, начиная с 1910 г., военному ведомству было сдано 1740 самолетов и гидропланов 22 типов. Это почти треть всех российских аэропланов, построенных за эти годы. Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции.

Накануне Первой мировой войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10–12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Был налажен выпуск самолетов по французским образцам «Фарман-16» с кабиной, «Вуазен» (двухместный разведчик), «Ньюпор-10» и «Ньюпор-11», «Моран-Ж», «Моран-Парасоль». В середине 1916 г. на заводе трудилось около 1500, а в 1917 г. – почти 3 тыс. рабочих. Кроме того, велись опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе Η. Н. Поликарпова. Главный конструктор «Дукса» Ф. Э. Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструкторская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались аэродинамики Η. Е. Жуковский и Η. Р. Бриллинг, специалисты по сопротивлению материалов С. П. Тимошенко и двигателестроению В. П. Ветчинкин.

Братья Меллеры (слево направо): Константин, Юлий, Иван и Роберт

Накануне войны Юлий Меллер с сыном Александром уехал по делам завода в Германию и был интернирован. С большим трудом, спустя полгода, через Швецию отец и сын вернулись в Россию. Работники «Дукса» устроили торжественную встречу любимому директору. Но в это время во всей России к немцам стали относиться подозрительно, считая их потенциальными врагами и шпионами. Ю. Меллеру, как и многим другим, пришлось взять фамилию жены. По паспорту он стал Ю. А. Брежневым. В 1917 г. по решению Временного правительства производство самолетов и других изделий на «Дуксе» было приостановлено. Завод законсервировали. Перед Октябрьской революцией Ю. А. Брежнев перевел во Францию свой основной капитал, передал руководство заводом своему брату Ивану и уехал с семьей за рубеж. Дальнейшая судьба его неизвестна. Через год Иван Александрович Меллер умер в Москве. 19 февраля 1919 г. бывший «Дуке» был национализирован и стал называться Государственным авиационным заводом № 1.

В качестве второго крупного производителя самолётов необходимо назвать товарищество В. Лебедева. Юрист по образованию, Владимир Александрович Лебедев (1879–1947) в 1909 г., работая механиком на авиационном заводе во Франции, изучил весь процесс производства, стал пилотом-авиатором и возвратился в Россию. Через год В. Лебедев вместе со своим братом и партнёрами образуют Петербургское товарищество авиации «Ломач и К», которое создало военный аэроплан на базе «Фарман-4», а в мае 1913 г. было образовано «Санкт-Петербургское товарищество В. А. Лебедев и К».

На следующий год в Новой Деревне недалеко от Комендантского аэродрома началось строительство производственных зданий. Здесь новый завод по государственным заказам стал заниматься строительством самолётов «Вуазен» по французской лицензии и различных моделей бипланов «Лебедь». В 1916 г. на заводе работало более 1500 человек. Ежемесячно выпускалось около 30 самолётов. С увеличением производства самолётов до 50 В. Лебедев решил построить три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле. Уже в ноябре 1916 г. завод в Пензе стал производить самолётные пропеллеры (винты). За месяц до этого до этого было завершено строительство завода в Таганроге.

Производитель самолётов Владимир Александрович Лебедев

Построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России. Его производственная площадь в то время составляла 13826 м². Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки аэродромных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетным строением. У нового предприятия были хорошие условия для дальнейшего развития. Рядом находятся угольные шахты Донбасса. Город Таганрог располагает морским портом и связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод. Рядом с заводом В. Лебедева разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.

Строительство капитальных кирпичных производственные зданий шло быстро, и уже вначале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей, станки, современное оборудование, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного производства аэропланов.

Первыми были построены главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где потом шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, механизмов.

Были заключены крупные контракты с Главным управлением кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь-XII» и копирование трофейных немецких аппаратов «Фридрихехафен» FE33h «Альбатрос». Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставляемых сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 г. на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. Однако уже наступала новая эпоха потрясений.

Проектная мощность Таганрогского отделения к концу 1917 г. должна была составить 30–40 самолетов ежемесячно. Сборочный цех построили для двух потоков. Первый предназначался для сухопутных самолетов, другой – для гидропланов. К зданию цеха примыкали два корпуса, где изготовлялись узлы и детали самолетов. Это была поточная система, присутствующая на любом современном авиационном заводе. Реально производительность завода в Таганроге удалось довести до 25 штук в месяц. Близость Азовского моря, возможности расширения территории, наличие металлургической и топливных баз, водные и железнодорожные пути сообщения, квалифицированные рабочие – все это открывало перед новым заводом широкие перспективы. Однако разруха и транспортный паралич военного времени, а потом и революционный хаос не позволили реализовать ранее намеченные планы.

В 1917 г. Владимир Лебедев был избран президентом Всероссийского Аэроклуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэроклуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

После большевистского переворота в октябре 1917 г. петроградский завод «Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева» и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев объявлен контре-волюционным элементом. Чтобы избежать расстрела, уготованного большевиками помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.

В последовавшей круговерти смены властей, немецкой оккупации, занятия Таганрога частями Добровольческой армии завод практически не работал, а когда Таганрог находился под властью верховного руководителя Вооруженных Сил Юга России генерала Деникина, белые пытались использовать завод в качестве ремонтной базы для собственной авиации.

В Таганроге В. Лебедев провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях разрухи Гражданской войны сделать это не удалось, и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации белого движения и окончательного установления большевистской власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время являлся представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы «Гном» и «Рон». В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиационной промышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 г. в Париже.

В январе 1920 г., после ухода Добровольческой армии, оставшиеся немногочисленные работники завода организовали охрану предприятия и имущества. В спешке отступавшие белые бросили на заводе большое количество различного авиационного имущества, агрегатов, самолетов и боеприпасов (в основном это были снаряженные авиационные бомбы).

Лихолетье Гражданской войны, разруха в стране, распад экономических связей, потеря квалифицированных кадров привели к тому, что до 1922 г. завод толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские – сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H. – 9 и «Сопвич». Несколько особняком стоит спроектированный Н. Г. Михельсоном, Μ. М. Шишмаревым и В. Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе «Красный летчик».

«Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» выпустило за годы своего существования около 700 самолетов русских и иностранных конструкций. В КБ завода русские инженеры создали около 20 интересных конструкций, особое место среди которых занимает разведчик «Лебедь-XII». В истории отечественного авиационного производства в годы Первой Мировой войны завод Лебедева сыграл значительную роль, он дал Военно-Воздушному флоту России ряд боевых самолетов, оставивших заметный след в истории русской авиации.

Уже в советское время завод в Таганроге был переименован в ГАЗ № 10, потом в авиационный завод № 31 НКАП и, наконец, в КБ гидросамолетов Георгия Бериева. Именно его Бе-10 принадлежит мировой рекорд скорости среди гидросамолетов – 912 км/ч и ещё 11 мировых рекордов.

Немаловажное значение имеет факт постройки на петербуржском заводе Лебедева в 1913 г. гигантского по тем временам четырёхмоторного самолёта «Святогор» конструкции одного из самых образованных авиаконструкторов тех времён В. А. Слесарева (1884–1921). Василий Адрианович Слесарев известен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродинамики. Он родился 5 августа 1884 г. в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье мелкого предпринимателя Адриана Петровича Слесарева. Когда Василию исполнилось 20 лет, он окончил Московское Комиссаровское техническое училище, проучившись шесть лет. В 1904 г. Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института, но через год учение пришлось оборвать из-за студенческих волнений и вернуться в родное село, но вскоре он перебирается в Германию и поступает в Дармштадтское высшее технические училище. В начале 1909 г. Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище и возвратился в Россию.

Желание иметь русский инженерный диплом заставляет его поступить на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» – профессора Николая Егоровича Жуковского. Из студенческого воздухоплавательного кружка Η. Е. Жуковского вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, Г. X. Сабинин, А. А. Миклин и др. Η. Е. Жуковский заложил фундамент современной аэродинамики, аэродинамического и прочностного расчета самолетов, внес большой вклад в подготовку кадров ученых в области авиации, конструкторов самолетов и летчиков. Обогатил эту науку замечательными трудами его ученик и последователь – впоследствии академик С. А. Чаплыгин (1869–1942).