1.3. Авиастроительные заводы России до 1918 года

Судьба одного замечательного конструктора не может являться примером состояния авиастроения в стране. Необходимо разобраться, что случилось в России в начале XX века. Это время для России характеризовалось концентрацией производства, внедрением передовой технологии, расцветом науки, обширным строительством новых предприятий, оснащением их новейшим оборудованием. Этому сопутствовали углубление общего и профессионального образования, формирование промышленной буржуазии, рост численности кадров научно-технической интеллигенции и квалифицированных рабочих. Небывалых темпов достиг рост российской промышленности, благодаря политике преобразователей государства графа С. Ю. Витте и П. А. Столыпина. В 1890–1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня—19 %. Это было настоящее экономическое чудо. Врагам России было над чем задуматься. Если рассмотреть удивительное десятилетие от 1907 по 1917 годы, то Россия тех времён напоминала былинного богатыря. Со слов Д. Зыкина, «она несокрушимо вырастала в несокрушимого витязя-богатыря. Потенциал её был огромен. Враждебные силы тряслись от страха». Мировые державы старались не замечать успехов нашей страны в автостроении и авиастроении. Они могли твердить, что царская Россия может закупать двигатели для автомобилей и аэропланов только за рубежом.

В тот момент западное машиностроение было впереди и на «Муромцах», где ставили европейские моторы «Аргус», «Рено» и др. Однако в 1915 г. в Риге на Русско-Балтийского вагонном заводе инженером Киреевым был создан собственный двигатель (РБВЗ-6). «Илья Муромец», оснащенный РБВЗ-6, ничем не уступал своему собрату с немецким «Аргусом». Затем производство двигателей было переведено на Механический завод в районе Васильевского острова. Скоро на «Руссо-Балте» появился второй мотор российского производства МБР-6, который с успехом использовался для «Муромцев».

За последние четыре предвоенных года количество вновь учрежденных акционерных обществ возросло на 132 %, а вложенный в них капитал – почти в четыре раза. Возникли такие новые отрасли как авто- и авиастроение, производство двигателей внутреннего сгорания, точное машиностроение и т. д. Россия стремительно превращалась в крупную машиностроительную державу мира. Была заложена такая база, что в течение первых лет войны не вводились карточки, и цены мало менялись. Эта же база позволила оперативно решать возникавшие проблемы снабжения войск. Пресловутый «снарядный голод» 1915 г. был ликвидирован столь эффективно, что уже в 1917 г. пришлось принимать меры к сокращению производства орудий и боеприпасов. Выпущенного в 1914–1917 гг. военного снаряжения хватило большевикам впоследствии на всю Гражданскую войну. Его использовали даже в Великую Отечественную.

В то время Россия располагала целым рядом крупных авиапредприятий: было десять самолетостроительных заводов, шесть двигателестроительных и два пропеллерных. За два года войны Россия построила 5600 единиц оборудования различного типа. Это были самолёты лицензионных марок («Ньюпорты» и «Фарманы»), российские истребители «РБВЗ» и летающая крепость «Илья Муромец». С началом мировой войны он был превращен в грозный бомбардировщик, вооруженный пулеметами и авиабомбами. Уникальные технические характеристики «Илья Муромца» позволяли решать и уникальные задачи. Так, например, благодаря способности аэроплана к многочасовым полетам удалось осуществить глубокую разведку вражеских тылов с применением фотосъемки. В 1917 г. появился новый самолет «Александр Невский», правда, запустить его в серию помешала революция.

Нельзя считать, что на автомобили и самолёты ставились только двигатели зарубежных фирм. Уже в 1915–1916 годах на некоторых самолетах были установлены двигатели конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Это был первый в России двигатель для самолётов. При этом в конкурсе на создание двигателя участвовали Игорь Сикорский и В. Киреев. Мотор В. Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован в Петроград. Там в 1916 г. сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. В дальнейшем двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г». Считается, что в Петрограде серийно изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По другим данным, двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук. В Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 г. В эти времена русские инженеры, ставшие в дальнейшем видными конструкторами и учеными, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 г. авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.

Наряду с появившимся в Петрограде Русско-Балтийским моторным заводом в Рыбинске строилось предприятие гигантских размеров «Русский Рено», рассчитанное на массовый выпуск авиамоторов. В Ярославле возводилось сразу два самолетостроительных завода, еще один – в Таганроге и «Авиаприбор» в Москве. Это завод РБВЗ в Филях. Около Херсона разрабатывался авиационный научно-промышленный комплекс (авиагородок). В нем планировалось построить два серийных завода (двигателей и самолетов) и один опытный завод для реализации новых проектов. Там же должны были начать работу вуз и авиашкола. Был создан специальный аэродром для экспериментальных самолетов. Планировалась лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины. Научными руководителями этого авиационного центра были назначены авиаконструктор Георгий Ботезат и Александр Фан-дер-Флит, один из самых авторитетных специалистов по аэродинамике. Позже первый иммигрирует в США, другой будет читать лекции в Праге.

В войну три четверти самолетов были отечественной постройки, остальное поставляли союзники. Эвакуированный из Риги в Петроград «Руссо-Балт» к 1917 г. выпустил сотни крылатых машин разных типов. Поначалу это были самолеты французских марок, «Ньюпоры» и «Фарманы». Этим занималось предприятие Ф. Ф. Тимошенко под Киевом. При этом в Питере осваивались и собственные самолёты «Илья Муромец», и истребитель «РБВЗ».

Завод В. А. Лебедева под Петербургом производил по французской лицензии «Вуазены», копировал и ремонтировал трофейные немецкие «Альбатросы». Строил и опытные русские образцы – «Святогор», «Морской парасоль». Получив щедрые госзаказы, Владимир Лебедев приступил к постройке новых заводов в Ярославле, Пензе, Таганроге.

Московский авиазавод Сергея Щетинина, известный как «Первое российское товарищество воздухоплавания», прославился выпуском летающих лодок Μ-1, М-5 и М-9 для морской авиации, созданных появившимся на заводе в 1916 г. конструктором Дмитрием Григоровичем. К весне 1914 г. военное ведомство получило от завода около сотни самолётов. Крупным производителем лицензионных бипланов и самолётов собственной конструкции являлись мастерские Ф. Ф. Терещенко в 120 км от Киева. В производство самолётов было вложено около миллиона рублей, что в современном исчислении соответствует 1 млрд, долларов. С 1914 г. мастерские Терещенко стали называться Червонским аэропланным заводом. Последним самолётом собственной конструкции был «Терещенко-7», построенный совместно с В. П. Григорьевым. До середины 1917 года он проходил испытания в военном ведомстве в качестве разведчика или истребителя. В 1915 г. завод был продан московскому заводу «Дуке» («Ведущий» по-латыни).

«Дуке» – это крупнейший в России машиностроительный завод, созданный Ю. А. Миллером в 1893 г. на месте, где сейчас располагается зал им. П. И. Чайковского. В 1910 г. «Дуке» построил свой первый аэроплан. Помимо них, фабрика также строила дирижабли, сельхозтехнику, автомобили, мотоциклы и велосипеды. «Дуке» был основным поставщиком самолётов для русской армии. В годы первой мировой войны Военному ведомству было сдано 1569 самолётов и гидропланов. В 1918 г. завод был национализирован и получил новое наименование – Государственный авиационный завод № 1. В 2014 г. заводу возвращено его первоначальное имя – ОАО «Дуке». Его корпуса простираются вдоль Ленинградского проспекта в районе Беговой.

Создателем первого в России автомобильного и авиационного предприятия является Меллер Юлий Александрович – инженер и бизнесмен. Неизвестна точно ни дата его рождения, ни дата смерти. Именно этот человек стоял у колыбели русского автомобиле- и авиастроения и был одним из тех, кто понял перспективы этих отраслей промышленности.

Меллер Юлий Александрович с сыном Александром

История Акционерного общества «Дуке» ведет свое начало с 1890-х годов, когда в Москву из Эстляндской губернии (ныне – Эстония) приехал Юлий Александрович Меллер, происходивший из многодетной семьи прибалтийских немцев. Ему посчастливилось жениться на дочери московского купца Н. Брежнева, получив в приданое около 300 тыс. руб., что по тем временам составляло большую сумму. На эти деньги предприимчивый инженер приобрел примитивную механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице. Используя свою огромную энергию и техническую подготовку, Юлий Меллер в 1894 г. организовал в мастерской сборку велосипедов, получая комплектующие из Англии. Конструкция велосипедов постоянно совершенствовалась, так как владелец внимательно следил за техническими новинками и оперативно внедрял у себя новые технологии. Производство непрерывно расширялось. К концу XIX века на фабрике трудились уже 115 рабочих.

Желание хозяина привлечь дополнительные капиталы для производства самодвижущихся экипажей, автомобилей, дрезин и т. п. привело к преобразованию фирмы в Акционерное общество «DUX Ю. А. Меллер» (Dux по латыни – вождь или ведущий). Производство непрерывно расширялось: годичный выпуск велосипедов вырос со 150 штук в 1895 г. до 1000 велосипедов различных модификаций ежегодно. Подтверждая своё ведущее значение, АО кроме велосипедов приступило к выпуску мотоциклов малой мощности, а затем последовали автомобили с семисильными двигателями внутреннего сгорания.

Уже весной 1901 г. предприятие купило большой участок земли в Тверской ямской слободе (нынешняя ул. Правды), где началось строительство производственных зданий. Затем там устанавливалось современное импортное оборудование. В 1905 г. было выпущено более 100 «Дуксмобилей», из них 30 полностью отечественного производства. Таким образом, фирма стала первой в истории отечественного автомобилестроения. Начав со сборки автомобилей из заграничных частей по заграничной модели, постепенно завод дошел до самостоятельной сборки механического экипажа, включая двигатель и передачи. Автомобили с двигателями 9, 12, 20 HP, выпущенные заводом, вполне оправдали себя и снискали обществу «Дуке» хорошую репутацию.

Ю. Меллер оказался опытным автомобилистом. Он неоднократно совершал поездки на автомобиле по России. Он объехал весь Кавказ и Крым. Преодолевая всевозможные препятствия, он совершил поездку на вершину Ай-Петри в Крыму. На заводе «Дуке» высоким уровнем отличалась организация труда рабочих и служащих. Она заключалась в разумном порядке использования продолжительности рабочего и его оплаты. Когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули крупные беспорядки, рабочие «Дукса» даже не бастовали.