§ 2. Особенности современного уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные преступления

«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если принять это утверждение за истинное, то столь же очевидной будет мысль, что существование законодательной системы государства невозможно вне связи и зависимости ее от аналогичных систем сообщества других стран мира.

То, что это действительно так, подтверждается результатом реформы уголовного законодательства, прокатившейся в последние годы по многим государствам Европы и Азии (Германии, Франции, Испании, Чехии, Словении, Венгрии, Польши, России, Казахстану, Белоруссии, Украине, Китаю и др.). Анализ законодательных систем этих стран показывает, что многие из них в ходе реформ дополнились нормами, институтами, положениями и принципами, заимствованными у других государств.

В России, например, при разработке нового УК достаточно широко использовался опыт законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет о действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об экстрадиции, о так называемой «ограниченной вменяемости», о некоторых видах наказания и освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в том числе и транспортные. В свою очередь законодатели Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии в своих УК 1998–2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного кодекса России об ответственности за транспортные преступления, а нормотворцы Беларуси и Украины продвинулись в этом направлении еще дальше.

Взаимопроникновение и взаимообогащение моделей УК различных стран мира на рубеже XX и XXI вв. стало возможным во многом благодаря сравнительному правоведению, широкому внедрению в законодательную деятельность компаративных методов исследования. Сравнительное правоведение в литературе обычно определяют как науку, изучающую правовые системы различных государств (отрасли права, или подсистемы, институты, отдельные нормы права, практику их применения), а также различные правовые теории с целью получения наиболее полного представления о специфических чертах и особенностях той или иной правовой системы и о тех общих чертах и закономерностях развития, которые роднят эту систему с другими и позволяют объединить правовые системы различных государств в определенные типы, внутри которых возможно взаимодействие, определенная унификация и универсализация права^[26].

Компаративистские исследование в области уголовного права в нашей стране до самого последнего времени ограничивались в основном изучением законодательных систем и уголовно-правовых теорий стран Европы и США^[27]. Между тем, Россия, как известно, евразийское государство и простирается не только на Запад, но и на Восток. Тем интереснее было посмотреть, как эволюционирует уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления не только в Европе, но и в других частях мира (в том числе, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона), в чем особенности этого законодательства, каково реальное или потенциальное влияние его на развитие уголовного права России.

Прежде чем перейти к непосредственному анализу особенностей уголовного законодательства зарубежных государств об ответственности за конкретные виды транспортных преступлений, сделаем несколько предварительных уточнений.

Во-первых, в рамках настоящего параграфа сравнительно-правовому исследованию подвергнутся лишь определенные страны мира, а именно: Австрия, Австралия, Азербайджан, Беларусь, Болгария, Германия, Голландия, Грузия, Дания, Испания, Индия, Казахстан, Китай, Кыргызстан, Латвия, Молдова, Польша, Сан-Марино, США, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Франция, Швеция, Швейцария, Эстония, Япония. Выбор в качестве объекта исследования этих государств обусловлен целым рядом причин: наличием развитой транспортной инфраструктуры, обширным и разнообразным парком транспортных средств, специфичностью правовых систем, новизной законодательства.

Во-вторых, компаративистским исследованием будет охвачен лишь тот аспект интересующей нас проблемы, который не выходит за рамки особенностей уголовного законодательства вышеупомянутых стран мира. Анализ различных уголовно-правовых теорий, существующих в доктринах этих государств, не является предметом настоящего исследования.

В-третьих, в данном параграфе будут рассмотрены главным образом вопросы Особенной части уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные преступления. Анализ норм Общей части Уголовных кодексов этих стран, имеющих отношение к транспортным преступлениям, будет осуществлен лишь в той мере, в какой это необходимо для достижения поставленных в ходе исследования целей.

Каковы же наиболее характерные черты системы норм об ответственности за транспортные преступления в уголовном законодательстве стран мира?

Отметим, прежде всего, то обстоятельство, что государства, ставшие объектом нашего исследования, достаточно заметно отличаются друг от друга по уровню экономического развития, особенностям государственно-политического устройства, по характеру исторических, культурных, правовых традиций. Все это так или иначе сказывается на состоянии, структуре и динамике транспортной преступности в этих странах. Но и в неблагополучных США (где фиксируется, по некоторым сведениям, самый высокий уровень преступности в мире), и в относительно благополучной Японии (где отмечается один из самых низких в мировой практике показателей преступности), а также практически во всех странах Европы наблюдается примерно одинаковый уровень транспортной преступности^[28]. На первый взгляд – парадокс. Однако парадокс этот кажущийся, ибо транспортные преступления в гораздо меньшей степени подвержены воздействию на них географических, национальных, культурных, идеологических факторов, чем многие другие виды отклоняющегося поведения. Особенно наглядно уже отмеченный нами интернациональный и универсальный характер транспортной преступности заметен на фоне современного процесса глобализации. Тем не менее уголовная регламентация ответственности за транспортные преступления обладает в разных странах известной спецификой.

Обращает на себя внимание и тот факт, что в уголовном законодательстве этих государств нормы об ответственности за транспортные преступления достаточно многочисленны, хорошо дифференцированы и, как правило, систематизированы. Так, специальные главы (или разделы), в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, мы встречаем в Уголовных кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии, Беларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Латвии^[29]. В уголовном законодательстве ряда стран (Австрии, Дании, Германии, Китая, Сан-Марино, Эстонии) интересующие нас нормы сосредоточены в иных разделах УК (в основном – в главах о преступлениях против общественной безопасности)^[30]. В УК Австралии, Франции и Индии вообще нет упоминания о транспортных преступлениях: в этих странах борьба с подобными деяниями ведется с помощью специальных законов^[31].

Наконец, бросается в глаза разнобой в оценке законодателями разных стран деяний, признаваемых ими в качестве транспортных преступлений, с одной стороны, и весьма разнообразные приемы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в сфере транспортной деятельности, – с другой стороны. Но в этом как раз и заключается наибольшая ценность подобной информации для российского законодателя, поскольку он (законодатель), опираясь на опыт своих коллег из других стран мира, получает возможность заимствовать наиболее ценные, удачные, перспективные модели уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления в целях дальнейшего совершенствования собственного нормативного материала. Остановимся на особенностях зарубежного уголовного законодательства подробнее.

Как показывает проведенное нами сравнительно-правовое исследование, в большинстве стран мира, попавших в выборку, преобладает тенденция систематизировать транспортные преступления по признаку родового объекта. Причем чаще всего в качестве такового выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Характерно, что даже в названии глав (или разделов) фигурирует терминология, отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений. Так, в УК Республики Беларусь, Украины, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в УК Азербайджана – «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств», в УК Латвийской республики – «Преступные деяния против безопасности движения» (так же названы аналогичные главы в УК Японии и Польши), в УК Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и Молдовы – «Транспортные преступления». Последнее наименование по причинам, о которых будет сказано позже, представляется нам наиболее точным и верным.

В УК ряда государств мира к числу транспортных преступлений отнесены деликты, посягающие не только на безопасность функционирования транспорта, но и на другие общественные отношения. Отсюда, вероятно, и иной подход законодателя к формулированию названия соответствующих разделов. Так, в УК Швейцарии он именуется «Преступления и проступки против общественного транспорта», в УК Болгарии – «Преступления на транспорте и других путях сообщения», в УК Голландии – «Преступления, связанные с судоходством и авиацией».

Анализ показывает, что «истинно» транспортными практически во всех зарубежных странах признаются преступления, посягающие прежде всего на безопасность управления различными видами транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, речных, автотранспортных, иных механических транспортных средств). Составы преступлений подобные тем, что сформированы в ст. 263 и 264 УК РФ, встречаются в уголовном законодательстве фактически всех зарубежных государств. «Ядро» транспортных преступлений образуют также такие посягательства, как недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения; нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (подобные нормы имеются в УК большинства стран мира).

Криминализация в уголовном законодательстве зарубежных государств иных видов транспортных преступлений, ответственность за которые установлена в главе 27 УК РФ, не столь однозначна. Так, оставление места ДТП как самостоятельный состав транспортного преступления мы обнаруживаем лишь в УК Азербайджана и Казахстана; нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов – в УК Украины, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии; неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие – в УК Азербайджана, Грузии, Казахстана, Украины, Голландии; нарушение правил международных полетов – в УК Республики Беларусь, Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии.

В уголовном законодательстве различных стран мира отнесены к транспортным преступлениям такие деяния, как угон автомобилей (УК Узбекистана, Украины, Болгарии, Эстонии), а также угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (УК Латвии, Эстонии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Беларуси, Голландии, ФРГ, КНР) и пиратство (УК Голландии). Такой подход представляется оправданным, поскольку угоны действительно являются типичными видами транспортных преступлений, а пиратство – тяготеет к ним.

Вполне обоснованным, на наш взгляд, выглядит включение в систему транспортных преступлений таких составов, как неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна (УК Казахстана, Украины, Латвии, Голландии), нарушение правил содержания автомобильных дорог (УК Испании, ФРГ, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Украины, Узбекистана), допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, или иное грубое нарушение правил его эксплуатации (УК Узбекистана, Украины, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Польши, Латвии).

Первое из упомянутых деяний относится к категории конвенционных транспортных преступлений и подлежит криминализации как результат обязательств, взятых на себя государствами, которые присоединились к соответствующим международным конвенциям. Те государства мира, которые установили в своем национальном законодательстве подобный уголовно-правовой запрет, тем самым продемонстрировали уважительное отношение к международным договоренностям и выполнили взятые на себя обязательства. В России этого пока не произошло.

Целесообразность криминализации двух других деяний обусловлена достаточно широкой распространенностью их в реальной действительности и весьма высокой степенью общественной опасности. В УК России подобные новеллы отсутствуют, что свидетельствует о явной пробельности отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Было бы, однако, опрометчиво полагать, что системы транспортных преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств являются верхом совершенства и непререкаемым образцом для подражания. В этих системах встречаются составы преступлений, которые лишь с большой натяжкой можно отнести к категории транспортных. Интересующие нас главы УК отдельных стран страдают также известной криминализационной избыточностью. Так, едва ли целесообразным можно признать установление в специальной норме уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Грузии, Украины). Подобного рода транспортные деликты в реальной действительности встречаются крайне редко, поэтому для реакции на них вполне достаточно было бы общей нормы (нарушение действующих на транспорте правил). Тем более, что такая норма имеется во всех УК перечисленных выше стран.

Неоправданным, с нашей точки зрения, представляется выделение в специальную норму нарушения правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов (ст. 316 УК Республики Беларусь). Эта разновидность транспортных преступлений совершается достаточно часто, но данное обстоятельство (а также то, что предметом преступления выступает маломерное судно) отнюдь не является препятствием для применения к подобным случаям общей нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 314 УК Республики Беларусь). Ту же погрешность, как нам представляется, допускает законодатель Украины, установивший в специальной норме ответственность за нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта (ст. 281 УК Украины). Налицо неуместная «перестраховка» законодателей, выразившаяся в загромождении Уголовных кодексов «лишними» нормами.

Крайне сомнительным выглядит отнесение к числу транспортных преступлений законодателями многих (но не всех) стран СНГ нарушения правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии). Даже нарушение правил эксплуатации трубопроводов по соображениям, о которых подробно будет сказано в последующих главах настоящей монографии, нельзя признать посягательством на безопасность функционирования транспорта (родовой объект всех транспортных преступлений). Что же касается нарушения правил безопасности при строительстве и ремонте магистральных трубопроводов, то такого рода нарушения уже с явной очевидностью не вписываются в рамки объекта транспортных преступлений. В этом смысле гораздо более корректную позицию занял законодатель Украины, который в качестве транспортного преступления признал лишь повреждение или разрушение магистральных трубопроводов. Примечательно, кстати, что в уголовном законодательстве об ответственности за транспортные преступления других стран Европы, Америки и Азии подобных новелл мы не находим.

По недоразумению, на наш взгляд, в главах о транспортных преступлениях УК ряда стран оказались такие деликты, как уничтожение, подделка или замена идентификационных номеров транспортных средств (УК Болгарии, Украины, Латвии), незаконная перевозка на воздушном транспорте взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (УК Таджикистана, Болгарии). Названные деяния посягают на общественные отношения, не являющиеся объектом транспортных преступлений, поэтому к числу последних отнесены быть не могут. Косвенным подтверждением правильности данного вывода может служить позиция законодателя России, который вполне справедливо первое из упомянутых преступлений отнес к посягательствам на порядок управления (ст. 326 УК РФ), а второе – к посягательствам на общественную безопасность (ст. 218 УК РФ).

Отдельного упоминания заслуживает предпринятая законодателем некоторых стран мира криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Испании, Польши, Болгарии, Латвии). Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного состава этих преступлений. Насколько оправдан столь жесткий подход законодателей перечисленных стран к уголовно-правовой оценке подобных ситуаций? Мы полагаем, что не вполне.