Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к ответственности за широкий круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом заключался существенный недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил, нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми, которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.

В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил применять ст. 59³ в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье^[19]. Чуть позже, в связи с принятием в 1935 г. нового Воздушного кодекса СССР и в целях усиления борьбы с посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 59^3г УК) и за нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 75⁴ УК). Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной опасности воздушно-транспортных преступлений.

Однако в центре внимания законодателя по-прежнему оставался железнодорожный транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось установление Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. уголовной ответственности за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.^[20] Ответственность наступала с 12-летнего возраста и могла выражаться в применении к виновным «всех мер уголовного наказания». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. была предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном^[21]. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет, если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания. Все эти меры, очевидно, были связаны с проявлением общей тенденции к расширению сферы уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной политики времен сталинизма. Думается, что даже обстановка военного времени не давала оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и других видов транспортных преступлений.

В результате принятия рассмотренных новелл в уголовном законодательстве сложилась определенная система норм о транспортных преступлениях. По мнению Н. С. Алексеева, к транспортным относились следующие преступления: 1) нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 59^3в УК); 2) нарушение работниками авиации служебных обязанностей (ст. 59^3Г УК), 3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст. 59^3б УК); 4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст.75¹, 75⁴ УК); 5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.); 6) нарушение специальных правил эксплуатации судов (ст. 75², 75³, 156¹, 176, 184 УК)^[22].

Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика, как обоснованно отмечалось в литературе, не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.

Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работники автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами по общему правилу должны привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключительных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 59^3в УК.

Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации этих нарушений по ст. 59^3в УК уже без обязательной ссылки на аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по ст. 59^3в УК, а вторые – по статьям о преступлениях против личности^[23]. Нетрудно убедиться, что пробел уголовного закона был восполнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли и при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта.

Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие (кроме перечисленных выше) виды транспортных преступлений, например, ведение автомашины лицами, находящимися в нетрезвом состоянии, а равно способствование опьянению водителей автомашин при исполнении последними служебных обязанностей, независимо от наступления последствий (ст. 202 УК Туркмении).

Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу. В то же время нельзя не отметить такие его недостатки, как отсутствие стройной системы транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм, наличие серьезных пробелов. Исторический очерк формирования отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления дает возможность выявить наиболее характерные тенденции, закономерности и особенности развития анализируемой группы норм.

Во-первых, четко прослеживается тенденция к их количественному росту. Во-вторых, наблюдается противоречивое стремление законодателя, с одной стороны, к постоянной дифференциации ответственности в этой сфере, с другой, – к ее интеграции, т. е. созданию и сохранению в законодательстве норм, предусматривающих ответственность за посягательства на безопасную работу сразу нескольких видов транспорта. В-третьих, дается чрезмерно широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их число преступных нарушений правил, не относящихся к сфере регулирования безопасности движения и эксплуатации транспорта. В-четвертых, ответственность за транспортные преступления строится с учетом юридического, а не фактического статуса лица, управляющего транспортным средством. В-пятых, ужесточается без достаточных на то оснований наказуемость транспортных преступлений вплоть до снижения возраста уголовной ответственности за отдельные из них до 12 лет, включения в санкции соответствующих норм наказания главным образом в виде лишения свободы, а в санкцию ст. 59^3в УК – смертной казни.

Отмеченные недостатки во многом объясняются тем, что в рассмотренный исторический период не разрабатывалось на достаточно высоком теоретическом уровне понятие «транспортные преступления». Это обстоятельство лишало законодателя возможности очертить четкий круг преступлений, относимых к категории транспортных, выделить наиболее типичные их виды, привести нормы о транспортных преступлениях в стройную систему. К сожалению, указанные недостатки в силу тех же причин не были до конца преодолены и в УК РСФСР 1960 г.

Анализ тенденций развития уголовного законодательства после принятия УК РСФСР 1960 г., позволяет установить следующие особенности уголовно-правовой политики в сфере борьбы с транспортными преступлениями. Во-первых, с введением в действие УК РСФСР 1960 г. ряд транспортных преступлений, известных предшествующему законодательству, подвергся полной или частичной декриминализации, которая коснулась: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 59^3в УК); нарушения работниками авиации служебных обязанностей (ст. 59^3 г УК); нарушения правил пользования радиоустановками на судах (ст. 75³ УК). Кроме того, в связи с принятием Уголовного кодекса РСФСР был признан утратившим силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г., которым регламентировалась уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном.

Во-вторых, некоторые из ранее известных уголовному законодательству составов преступлений подверглись реорганизации и были либо укрупнены, объединены в один состав (ст. 75¹, 75², 75⁴ УК РСФСР 1926 г. – в ст. 85 УК РСФСР 1960 г.; ст. 176, 184 УК РСФСР 1926 г. – в ст. 204 УК 1960 г.), либо модифицированы (некоторые положения ст. 59^3в УК РСФСР 1926 г. в новом УК приобрели вид ст. 86). Норма об ответственности за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 156¹ УК РСФСР 1926 г.), была воспринята новым УК без существенных редакционных изменений (ст. 129).

В-третьих, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. криминализации подверглись: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта работниками этих видов транспорта (ст. 211 УК), нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта (ст. 212 УК), нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213 УК). В дальнейшем криминализационные процессы в этой сфере еще более усилились. Они выразились в восстановлении Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 октября 1963 г. «Об усилении уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда»^[24] уголовной ответственности за перечисленные действия, а также в установлении уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211 УК), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211² УК), за допуск к управлению транспортными средством лиц, находящихся в состояний опьянения (ст. 211 УК), за угон транспортных средств (ст. 212¹ УК), угон воздушного судна (ст. 213² УК), за умышленное блокирование транспортных коммуникаций (ст. 1 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за принуждение работников железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих служебных обязанностей (ст. 2 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за угон или захват железнодорожного подвижного состава, морского или речного судна (ст. 3 Закона СССР от 23 октября 1990 г.)^[25]. Все это привело к тому, что нормы о транспортных преступлениях стали наиболее динамичной частью уголовного законодательства.

В-четвертых, законодатель, не ограничиваясь введением в уголовное законодательство новых составов преступлений, включал в эти составы новые квалифицирующие признаки. В 1968 г. ст. 211 УК дополнилась ч. 3, содержащей в качестве квалифицирующего признака указание на наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц». В 1982 г. квалифицированными видами угона транспортных средств стали признаваться угон, совершенный по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенный с насилием, не опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия (ч. 2 ст. 212¹ УК), и угон, соединенный с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия (ч. 3 ст. 212¹ УК).

В-пятых, прослеживается тенденция ко все более последовательному ограничению сферы действия норм о транспортных преступлениях лишь ситуациями, связанными с посягательствами на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Она нашла свое отражение в конкретизации и унификации элементов составов транспортных преступлений. Унификации, в частности, подверглись как признаки субъекта транспортного преступления (акцент все чаще стал делаться не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством), так и признаки транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая характеристика указанных средств стала последовательно выводиться за пределы составов).

В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. отвечала достигнутому в тот период уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли. Правда, законодатель, несмотря на уже имевшиеся в то время предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «Транспортные преступления», эту идею не воспринял. Составы транспортных преступлений оказались «рассеянными» по разным главам УК, что являлось, на наш взгляд, одним из серьезных недостатков действовавшего в ту пору уголовного законодательства.

Дальнейшие исторические события лишь подтвердили целесообразность системного изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в криминализации ряда деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК было практически невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК РФ 1996 г.