Часть 1. Новая методология изучения транспортных систем Сибири и Дальнего Востока

Глава 1. Инновационный подход к изучению транспортных систем

1.1 Планирование «снизу вверх»: актуальные тенденции развития региональной науки

В 1990-2000-е годы в России были выполнены десятки исследовательских работ, подготовлены многочисленные статьи и монографии (под ред. М. К. Бандмана, В. Ю. Малова, П. Я. Бакланова и др.) по развитию транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Возникает естественный вопрос, в чем состоит оригинальность и новизна нашего подхода и нашей постановки задачи?

Если отвечать кратко на этот вопрос, то это новая идеология, нацеленная на задачи инновационной модернизации, приложенная к локальной транспортной системе.

В мировой практике сложились две идеологии развития транспортных систем – «сверху» и «снизу». При взгляде сверху видны только «гладкие» транспортные каналы национального и международного масштаба. Это слабо расчлененное «макропространство» прямых рейсов, полимагистралей, обеспечивающих экономические эффекты на масштабе, объеме пассажирских и грузовых операций.

Наоборот, при взгляде «снизу» то же пространство вдруг обретает структурность, становится расчлененным на транспортные отрезки, «хабы» и логистические центры. Это «микропространство» сетевых схем, мультимодальных пассажирских и грузовых перевозок, где транспортные системы всех уровней обеспечивают получение эффекта экономии на диверсификации маршрутов и грузов.

В России по-прежнему развитие транспортных систем опирается на госплановскую идеологию планирования «сверху», в которой транспортное планирование ведется от территорий более высокого таксономического уровня к районам более низкого таксономического уровня. Если говорить упрощенно, это означает акцент на прямое сообщение и прямые рейсы: негибкая схема, с экономией на объеме операций.

С другой стороны, в США и странах Европейского Союза утверждается развитие транспортных систем «снизу», с эффектами экономии на «капиллярных» решениях.

В чем принципиальное различие планирования «сверху» и «снизу»? Планирование «сверху» идет от потоков грузов – отталкиваясь от крайних точек отправления и доставки – и с минимальным вниманием к «обрастанию» транспортной системы дополнительными звеньями. Госплановский «полководец» определяет из Москвы трассировку дороги, вид необходимого транспорта и состав перевозимых грузов, мало заботясь об особенностях социальной среды пролегания проектируемой трассы, о сопряжении ее с уже имеющимися местными дорогами, интересами местных сообществ в вопросах транспортной доступности и так далее. В этом случае автомобильные и даже железнодорожные трассы нередко становятся своеобразными «соборами в пустыне» – бесконечно оторванными от места пролегания и в долгосрочном плане нежизнеспособными структурами.

Может возникнуть вопрос: а что, у наших соседей на зарубежном Севере, разве не было примеров «колониального» строительства дорог и «безжизненных» трасс? Нужно честно сказать, что планирование «сверху» и порожденная им неэффективная транспортная сеть – беда не только России. Наши зарубежные коллеги честно пишут: «колониальная политика по отношению к коренным народам, проживающим в удаленных общинах, связанных через воздушную транспортную сеть, ориентированной на нужды колониальной администрации, а не на внутреннюю связанность, оставила наследие, которое и сегодня живет через сложившиеся способы мобильности и торговли»⁸. В этой «колониальной» схеме, например, линейные «эстафеты» передачи грузов и пассажиров от крупной тыловой базе дальше более мелкой форпостной и локальной базе никак не увязаны между собой: попасть в пункты, расположенные на соседних «эстафетах», можно только вернувшись в форпостную, а чаще – крупную тыловую базу.

Но здесь есть одно существенное уточнение. Речь идет о субсидируемых государством воздушных, наземных перевозках. Но и на Аляске, и на севере Канады есть важный демпфер, которое нет в России: это частные, личные самолеты, нерегулярные частные перевозки, которые амортизируют, смягчают исходно «колониальную», иерархическую схему.

Так можно ли строить на Севере, в этих суровых низкоплотностных пространствах транспортные пути иначе? Да, можно! Планирование «снизу идет от территории, а не от потока груза: для каждой точки территории ищется «выход» в глобальные транспортные сети. И до тех пор, пока такое сопряжение не обеспечено, десятилетиями могут идти дискуссии о целесообразности нового дорожного строительства. Пример по строительству в долине реки Макензи, Канада, как раз из этой области. На Севере нельзя «бросаться», будучи в плену полководческой логики, трансконтинентальными магистралями всуе!

Новая трасса уже на стадии проектирования, то есть исходно, мыслится как многоцелевая структура, не только для переброски грузов из пункта А в пункт Б, но для прочного комплексирования с уже имеющимися постоянными и сезонными дорогами, веками существующими здесь местными, в том числе аборигенными сообществами, направлениями традиционных маршрутов кочевания коренных малочисленных народов.

В результате формируется оптимизированная структура транспортной сети: с одной стороны, минимизируются неустойчивость дальних трасс, «провисающих» между пунктом отправления и пунктом назначения над малонаселенными и лишенными инфраструктуры поддержки территориями, с другой стороны – повышается доступность малонаселенных участков территории. Во многом это обеспечивается за счет «сетевой» (ячеистой) структуры транспортной сети, с использованием множества промежуточных хабов и хордовых отрезков транспортных сетей.

Последнее обстоятельство наглядно демонстрирует рис. 1: уровень транспортной доступности отдельных участков территории даже Центральной России – тех, что расположены вне приоритетных дальних полимагистралей – равен уровню транспортной доступности наиболее удаленных участков Лапландии, при том, что плотность населения этих «недоступных» участков России намного выше, чем участков с аналогичной транспортной доступностью на севере Скандинавии, где малодоступны только действительно практически безлюдные территории. Это произошло именно потому, что местные соображения, местные интересы, местная уже имеющаяся дорожная сеть при прокладке магистральных трасс мало принимались во внимание.

Рис. 1 дает представление о различиях транспортной проницаемости территорий Европы и прилегающих к ней стран. От многих других карт эту отличает обращенность к уровню локальных мест и транспортных систем, транспортная проницаемость которых оценивается не «сверху», а «снизу».

При этом плохую российскую транспортную обустроенность нельзя списать только на низкую плотность – потому что в Северной Европе плотность населения ниже, чем в Центральной России (рис. 2), а дорожная обустроенность – лучше.

Рис. 1. Транспортная «проницаемость» локальных территорий для автодорожного, железнодорожного транспорта и аэропортов, 2010 год (в минутах). Источник: ESPON⁹.

Рис. 2. Сравнительная плотность населения европейской России и зарубежной Европы. Источник: Nordregio¹⁰

В России на пространствах Сибири и Дальнего Востока сегодня применяется «полярная», предельно либеральная схема: если есть пассажирский поток, тогда аэропорт сохраняется, если же нет – он закрывается полностью. Аэропорт-победитель получает все. Вариант же перепрофилирования аэропорта – «лузера» из былого магистрального хаба на прямых линиях в аэропорт регионального и локального значения (с рейсами до ближайшего более крупного хаба) вовсе не рассматривается, потому что и планирование и само развитие транспортных систем идет «сверху», из федеральных центров разверстки основных финансовых ресурсов.

Однако очевидно, что идеология цепной, не слитной транспортной структуры, которая гибко трансформируется для формирования общего маршрута из отрезков-кусков, является более современной и обеспечивает получение современных эффектов на диверсификации. Вспомним, что и в газовой отрасли возникает абсолютно новая подотрасль СПГ-производств, в которой экономические эффекты обеспечиваются не объемами прокачиваемого через трубы газа, а гибкой системой работы на меняющихся рынках с постоянно новыми возникающими маршрутами транспортировки газа из СПГ-заводов. И под это новую схему «СПГ-заводов-хабов и гибких меняющихся каналов его транспортировки» подтягиваются технологии, кадры, проекты, система образования и др. СПГ-схема означает абсолютно новую идеологию освоения пространства, в которой роль прежних линейных трубопроводных трасс уменьшается, а роль распределительных узлов сжижения и «разжижения» увеличивается.

Можно назвать это уходом от идеологии транспортных коридоров, всегда линейно однонаправленных, к идеологии вариативных транспортных сетей, в которых локальные узлы-отрезки локальных транспортных систем обеспечивают высокую маневренность всей сети.

Общим и для СПГ-схемы и для «сетевой» транспортной схемы является ее строительство «снизу», в идеологии эндогенного экономического роста. Дело в том, что при подходе «сверху» мы все время сталкиваемся с ограничениями по ресурсам (они заданы исходно), которые развертываются верхним госплановским проектировщиком – а при подходе «снизу» ресурсные ограничения начинают обнаруживаться только в процессе самого развития, а в процессе внедрения умных технологий, опытно-экспериментального их применения (и потом более широкого тиражирования), они способны постепенно раздвигаться. Различия двух моделей и позитивные эффекты развития «снизу» особенно проявляются на длительном временном горизонте.

Взгляд на локальную транспортную систему с позиций эндогенного экономического роста¹¹ открывает ее эффектам инноваций и знания, обучения, опыта, процессам обнаружения новых идей, ресурсов и энергии. Технологии и инновации в этом случае «эндогенизируются», то есть внедряются «снизу», в результате широкого низового экспериментирования. И именно такой процесс обеспечивает получение эффектов возрастающей отдачи – когда постоянный технологический прогресс и инновации становятся источником развития локальной транспортной системы, придают ей необходимую динамику.

Обнаруживается сильнейшее сходство такого подхода к локальным транспортным системам и транспортной политике с новой промышленной политикой, которая тоже формируется на идеях эндогенного экономического роста. Новая промышленная политика ставит акцент на инновационный поиск местных субъектов экономики¹². Ее сущность – она обращена на открытие возможностей для развития новых для данного места видов промышленной деятельности. В силу акцента на процесс обнаружения возможностей она приобретает значительно более широкий, чем прежде, характер. В сферу промышленной политики включается уже не только и не столько поддержка той или иной отрасли промышленности – субсидирование колл-центров или туристических, аграрных фирм также может быть отнесено к мерам новой промышленной политики, если они способствуют обучению субъектов местной экономики и снижают барьеры для развития местных промышленных фирм. В коллективный инновационный поиск вовлечены не только сами промышленные предприятия, но также и местная власть, бизнес в сфере услуг, некоммерческие структуры и организации местного сообщества.

Но так и развитие локальных транспортных систем, чтобы быть инновационным, также должно выходить за чисто транспортные вопросы, к проблемам доступности, проницаемости пространства, комплексному обустройству.

Сообразно природе новой промышленной политики определяются и ее приоритеты – это ускорение инновационных процессов, содействие созданию местной инновационной системы и технологическому обновлению производства. В силу своего децентрализованного характера новая промышленная политика в существенно большей, чем прежняя, степени укоренена в местную почву, использует неявное знание местных условий и местные компетенции. И в этом опять обнаруживается ее сходство с нашим подходом к транспортным системам Сибири и Дальнего Востока.

Ее характер – уже преимущественно не отраслевой (например, поддержим легкую, а не пищевую промышленность), а функциональный: например, направлена на адаптацию (настройку) импортных технологий к специфическим местным условиям, что всегда требует значительных усилий и издержек времени, энергии, денег.

Новая промышленная политика – это абсолютно специфичный и особенный для каждого места процесс. Общим для мер новой промышленной политики, применяемых в разных регионах и городах, является только их нацеленность на стимулирование инновационного поиска субъектами местной производственной системы, а также новых возможностей развития – в результате непрерывного экспериментирования, сравнения с передовой практикой. Этот процесс инновационного поиска со временем неизбежно приводит к обнаружению подходящих именно для данного места институциональных практик, которые приносят желаемый результат в привлечении новых инвесторов, реализации новых проектов, обретении новой специализации.

Ключевые черты новой промышленной политики – это децентрализованный, социально укорененный и потому местно специфичный характер (прежняя «аршином общим» отвечала на все потребности в поддержке); подотчетность и постоянная оценка эффективности с возможностью самокоррекции. Огромную роль играет подборка правильных институтов. Это обеспечивается четкостью идентификации потребностей местных промышленных предприятий в результате активных перетоков информации и знания между всеми участниками промышленной политики. Приоритетное внимание уделяется основным местным блокировкам назревших структурных изменений.

Как и в новой промышленной политике, в локальной транспортной системе важнейшим условием для инновационного развития является децентрализация процесса принятия решений, учет многоакторной реальности, в которой проходит выработка таких решений. Как и в новой промышленной политике, для успеха местного экспериментирования в локальной транспортной системе очень важны удачно подобранные специфичные местные институты. Важна четкая диагностика местных блокировок инновационного развития – оценка сил, которые противятся очевидно необходимым новшествам.

Но есть и еще более фундаментальное сходство между новой промышленной политикой, локальной транспортной системой, в целом ростом и развитием «снизу», с опорой на местные факторы развития и непрерывный процесс низового экспериментирования, сначала пилотного, на пионерных площадках, потом оттиражированного дальше, на другие полигоны. Это общее сходство сетевых решений, постоянных рекомбинаций, «ступица-спица» схем – взамен линейным решениям, унифицированным схемам – маловариативным, раз и навсегда выбранным «сверху». (Это как СПГ-схема против трубопроводной доставки газа).

Это фундаментально общее – приноровленность к среде высоких рисков и неопределенности, на которую заточены сетевые, капиллярные схемы, комплексные решения – в отличие от линейных, унифицированных и стабильных. Без преувеличения можно сказать, что неопределенность просто вживлена в процесс развития локальной транспортной системы и нового транспортного планирования¹³, глубинно, сущностно принимается во внимание. Все алгоритмы включают как встроенную компоненту механизмы защиты от неопределенности в виде вариативности, гибкости, верткости, которые есть сущностные черты новых транспортных систем.

Но эта неопределенность не фатальна, не стационарна. Именно для того и идет низовой коллективный инновационный поиск новых решений, чтобы со временем накапливалось новое знание, шло обучение и отодвигались границы неопределенности. Именно так нужно понимать развитие современных транспортных систем – как постоянно эволюционизирующих в своем знании, обучаемых и способных к радикальным изменениям и переконфигурациям. И процесс принятия решений здесь имеет постепенный (следующий за, последовательный), а не параллельный характер¹⁴. Это, конечно, радикально отличается от прежних подходов, когда госплановский проектировщик исходно имел полную информацию о процессах и действовал в презумпции полного знания и полной определенности.

Представляется, что для пространств Сибири и Дальнего Востока с их высокой динамичностью и нестационарностью, эффектами «перескакивания», когда последние вдруг становятся первыми, эндогенный подход к развитию локальных транспортных систем, основанный на поощрении низового экспериментирования, будет абсолютно адекватным их природе. Ведь и последние инициативы Ю. Трутнева о создании территорий опережающего развития на Дальнем Востоке о том же. Экономические институты на окраинах страны должны быть более продвинутыми, чем в ее консервативном центре. Так исторически было в России: например, очерки исследователей Аляски времен русской колонизации полны размышлений о том, что здесь, в Российско-Американской компании был уже де факто капитализм, а в метрополии Центральной России – еще феодализм.

Поэтому будет абсолютно уместно, если «молодая» локальная транспортная система Сибири и Дальнего Востока будет экспериментировать с новыми технологиями и формами организации транспортного процесса раньше и активнее, чем Центральная Россия.