Ответственные редакторы Н. Ю. Замятина, А. Н. Пилясов

ISBN 978-5-4490-9241-0

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Введение

Динамичное развитие соседних с Россией азиатских стран, прежде всего Китайской народной республики, в последние три десятилетия вызывает потребность переоткрыть традиционные транспортные системы Дальнего Востока и Сибири в новом ключе. Даже при том, что далеко не все, а лишь очень избранные, сочленения транспортных магистралей и видов транспорта уже задействованы и еще будут задействованы в транзитном потоке из Азии в Европу, – уже абсолютно очевидно, что под влиянием азиатского тяготения (или «нависания») потребуется перелицовка абсолютно всех транспортных маршрутов на путях из Азии в Европу. И даже более, требуется новый взгляд на саму транспортную систему Сибири и Дальнего Востока ввиду ее новой роли в аспекте крепнущего сотрудничества России и Китая.

Ведь даже если это сотрудничество непосредственно не сказывается на конфигурации конкретной транспортной системы, то оно оказывает долговременное влияние на развитие и размещение производительных сил, и через них – опосредованно – на эволюцию всех местных транспортных систем. Даже новая транспортная увязка этих территорий с центральной Россией мыслится теперь в аспекте международного сотрудничества с азиатскими инвесторами в прокладке инфраструктурных трасс и строительстве узловых инфраструктурных объектов (морских и речных портов, авиахабов и др. с получением одновременного эффекта внутренней связности от создания транзитных международных магистралей.

Одним словом, китайский и азиатский факторы – это та реальность, к которой транспортные системы транзитных территорий Сибири и Дальнего Востока просто не могут быть нейтральны по определению. И в этой оптике должны быть по-новому рассмотрены местные, региональные и субрегиональные транспортные системы данной территории.

Но Сибирь и Дальний Восток России – это не просто транзитные территории для пассажирских и грузовых потоков между Азией и Европой. С точки зрения общей низкой плотности, слабой транспортной обустроенности и хозяйственной освоенности (прежде всего территорий Арктики и Севера Сибири и Дальнего Востока) эти беспрецедентно обширные сухопутные пространства России на значительной своей площади могут быть признаны форс-мажорными, «чрезвычайными» – по контрасту с центральной европейской, освоенной Россией.

На этом пространстве, подобно миру Алисы в Зазеркалье, действуют свои законы организации производительных сил, проявляются свои парадоксальные закономерности. Оно не подчиняется действию стандартных экономических эффектов, но обязательно с поправкой на вязкость бездорожного пространства и существенную хозяйственную и инфраструктурную недоосвоенность. Регионы центральной России достаточно консервативны с точки зрения динамики происходящих здесь экономических и социальных процессов. С другой стороны, для относительно молодых в хозяйственной плане территорий Сибири и Дальнего Востока очень характерны эффекты «перескакивания» (leapfrogging), когда «последние становятся первыми» и наоборот.

Очень характерной особенностью развития и размещения производительных сил Сибири и Дальнего Востока является нерасторжимая связь хозяйства с транспортными системами – до такой степени, что можно говорить о едином промышленно-транспортном комплексе внутри прежде всего арктических и северных территорий Сибири и Дальнего Востока. (Неслучайно докторская диссертация крупнейшего знатока советского Севера С. В. Славина так и называлась «Промышленно-транспортное освоение Севера»¹. )

Важнейшие опорные транспортные оси Сибири и Дальнего Востока всегда рождались в контексте развития производительных сил. Например, когда пошло плановое, регулируемое государством, переселенческое движение на восток, тогда сначала короткий период они переселялись в Сибирь через Суэцкий канал, а потом уже при быстром обустройстве Транссиба, стали переезжать через Транссиб, который придал национальный, а не международный характер, русскому переселенческому движению из европейского центра на восток.

Нельзя сказать, что транспорт не играет роли в размещении производительных сил Европейской России. Конечно, нет. Однако сравнительная значимость транспортных систем для сибирских и дальневосточных производительных сил, конечно, несопоставимо выше. Европейский уровень плотности населения и плотности хозяйственной деятельности постепенно выклинивается притранссибным «рыбьим хвостом» основной зоны расселения в районе Хабаровска-Владивостока. Дальше к северу и востоку начинают действовать иные закономерности, в которых лимитирующая роль транспорта в развитии проявляется в полный рост. Транспортные системы здесь поистине становятся «бутылочным горлышком» для экономического развития. Очевидно, что новое развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока невозможно без «встряски», без творческого переоткрытия сложившихся здесь локальных и региональных транспортных систем. Необходима взаимная увязка транспортных систем и производительных сил.

Например, в период создания транспортного автодорожного каркаса (1960 – 1980-е годы) была поставлена и решена задача обеспечения автодорожной доступности в наиболее густонаселенных районах центра и юга Красноярского края на основе безальтернативных радиально-стержневых транспортных схем. Несмотря на принимаемые меры в последние годы конфигурация сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения все еще имеет преимущественно радиальную структуру с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. Подобная организация сети недостаточно эффективна в связи с увеличением протяженности маршрутов движения и, как следствие, перепробегом автомобильного транспорта. Связь соседних районных центров из-за отсутствия автодорожной сети по кратчайшим направлениям и близко расположенных сельских населенных пунктов, относящихся к разным районам, осуществляется через региональную и федеральную сеть, что приводит, с одной стороны, к их перегрузке, а с другой – к неэффективности перевозок. В новых центрах инвестиционной горно-добывающей, нефтегазовой и лесной активности северных территорий Красноярского края (Богучанский, Кежемский, Северо-Енисейский районы, Эвенкийский муниципальный район) автодорожная сеть еще пять лет назад практически отсутствовала².

Но если «провалы» в автомобильных и железнодорожных перевозках связаны с недостаточным уровнем освоенности территории (а зачастую строительство авто- и железных дорог и нецелесообразно по природным условиям), то в сфере авиационного и водного транспорта сложилась обратная, парадоксальная ситуация: последние четверть века идет утрата ранее построенной инфраструктуры. В некоторых случаях закрываются и железные дороги. Так, например, в 2015 г., параллельно со строительством новой железной дороги на Ямале РАО «Газпром» было объявлено о закрытии участка железной дороги в восточной части ЯНАО, под Новым Уренгоем.³

Особенно чувствительно сказалось сокращение авиационной и портовой инфраструктуры, авиационных рейсов, рейсов судов в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Здесь многие районы, некогда связанные с «Большой землей» преимущественно водным и воздушным транспортом, оказались практически в изоляции.

Ситуация с обеспечением транспортной доступности настолько критична, что потребовала вмешательства на самом высоком уровне: 26 июля 2017 года Президент РФ дал Правительству Российской Федерации поручения до 15 января 2018 года проработать вопросы по организации авиасообщения на местных воздушных линиях в пределах Дальневосточного федерального округа, в том числе обеспечить разработку и утверждение в составе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года стратегии развития региональных и местных авиаперевозок в Российской Федерации, предусматривающей комплексное и взаимосвязанное решение вопросов развития авиатранспортного комплекса, включая развитие авиационной промышленности, сети авиационной инфраструктуры и авиапредприятий, а также подготовки высококвалифицированных профессиональных кадров; обеспечить подготовку и внесение в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы» раздела по опережающему развитию Дальнего Востока, включающего завершение ранее запланированных и нереализованных мероприятий по реконструкции аэропортов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа, а также меры по государственной поддержке обновления парка воздушных судов, эксплуатируемых в субъектах Российской Федерации, расположенных в пределах Дальневосточного федерального округа, и используемых на местных воздушных линиях, по созданию центров сервиса воздушных судов и подготовки, переподготовки и повышения квалификации лётного состава, определив объёмы и источники дополнительного финансирования⁴. Однако сложившаяся ситуация тяжела не только на Дальнем Востоке, но и во многих районах Севера Сибири.

Таким образом, и для отдельных регионов, и в целом для Сибири и Дальнего Востока стоит задача «подтягивания» и даже опережающего развития транспортных систем для раскрепощения энергии местных производительных сил. И, конечно, эта задача подтягивания должна решаться не только «местечково», но с прицелом на новый азиатский вектор развития России и неизбежно усиливающийся пассажирский и грузовой транзитный поток из Азии в Европу.

Но возникает вопрос, а каков должен быть ответ на этот вызов транспортного переобустройства Сибири и Дальнего Востока? Очевидно, что он должен быть дан в новой идеологии, с опорой на новые концептуальные представления, наработанные в мировом сообществе в последние десятилетия. В карете прошлого, на багаже старых представлений и подходов еще индустриального времени, далеко не уедешь.

Для нас очевидно, что этот новый подход, новая схема транспортная обустройства должна строиться «снизу», с локальных транспортных систем – дальше, путем их сборки, в региональные и межрегиональные. Привычная пирамида, когда происходила развертка перспективных транспортных направлений сверху, из центра, когда центр как полководец определял новые направления движения грузовых и пассажирских транспортных потоков, должна быть радикально пересмотрена.

В духе новой теории эндогенного экономического роста новая схема транспортного обустройства территорий Сибири и Дальнего Востока строится «снизу», от локальных транспортных систем, когда даже к крупным транзитным магистралям снизу подбираются необходимые новые отрезки «дообустройства», достроительства, является в новых условиях более оправданной и более эффективной (например, именно так проектируется строительство железной дороги Белкомур, путем дотягивания двух новых участков, которые, пролегая между сегодня уже существующими, но малодеятельными участками железной дороги, в стадии «сплошности» приводят к эффектам постоянно, ритмично и эффективно работающей всей, всеми своим последовательными отрезками, транзитной магистрали).

Транспортная тема развития Сибири и Дальнего Востока раскрывалась в последние 20 лет в многочисленных работах наших коллег⁵. Новизна нашего подхода, при несомненной опоре на один и тот же материал с нашими коллегами, состоит в акценте на локальные транспортные системы, на взгляд «снизу», с вбиранием в поле нашего внимания «малого» в том числе бездорожного транспорта, который при взгляде сверху казался малозначимым. Этот взгляд «изнутри», «снизу» тотчас же обнажает те свойства транспортных систем, которые ранее не признавались важными – например, их комплексный характер в смысле теснейшей увязки с развитием производственной сферы, воздействия на местную социально-культурную сферу и ключевые институты локальных сообществ; черты зональности в смысле зависимости транспортных систем одновременно от природных условий, возраста хозяйственного освоения и силы действия удорожающих факторов.

До настоящего времени, несмотря на проработанность темы зарубежными и отечественными авторами, локальный подход к развитию транспортных систем практически не используется на практике и является новаторским для документов стратегического планирования регионального и федерального уровня. Большинство транспортных стратегий и стратегий регионального развития в России на сегодняшний день базируются на исследованиях общегосударственной транспортной системы и/или ее региональных компонентов. Естественно, что при таком подходе теряются важные и очень широкие амплитуды «вариации» местных транспортных систем – в их отступлении от среднестатистического ранжира. Только локальный подход позволяет учесть все местные дифференциации, бесчисленные нюансировки в условиях существования и развития транспортных систем – без чего невозможно находить пути их инновационной модернизации!

И такой местный взгляд, при котором происходит намеренный отказ от «общего аршина», местно укорененный, локально специфичный в последние десятилетия завоевывает признание, например, в странах Европы. Например, вся новая региональная политика ЕС характеризуется как place-based⁶