Глава 1
Сущность и структура московского метро

§ 1.1. Теоретические предпосылки аварийности в метро

Прежде всего дадим общее определение аварийности. Согласно энциклопедии статистических терминов, понятие «аварийность на транспорте» – это показатель, характеризующий распространённость и травматичность транспортных происшествий^[17].

Для анализа и оценки аварийности на транспорте используются показатели статистического учёта, которые в разной степени отражают объём нанесённого ущерба с учётом определённого числа раненых и погибших. Учитывая особенности различных видов транспорта, показатели аварийности подразделяют:

– по видам произошедших событий (сход с рельсов, наезд, опрокидывание, столкновение и т. д.);

– по видам транспортировок (пассажирские, грузовые);

– по причинам возникновения (использование неисправных транспортных средств, неудовлетворительное состояние дорожного (железнодорожного) полотна);

– в соответствии с формой собственности (коммерческая, муниципальная, государственная, смешенная форма и т. д.)^[18].

Теперь перейдём к определению метрополитена.

Метро – один из видов железнодорожного транспорта, на долю которого приходится более трети всех грузо- и пассажироперевозок^[19].

Метрополитéн (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain – «столичная железная дорога») – это подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения^[20].

В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ^[21] предложил такое определение метрополитеновской железной дороги: «железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование»^[22].

Согласно Швандалю, признаками метрополитена являются то, что он:

– используется в урбанизированной местности (в городах и городских агломерациях);

– работает на электротяге;

– полностью отделён от любого другого движения;

– работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут)^[23].

Московский метрополитен – это уникальная «подземная» артерия, обеспечивающая оперативную доставку большого количества людей из одного района Москвы в другой.

В последнее время аварии и сбои, происходящие в московской подземке, чётко обозначили проблему необходимости повышения эффективности управления метро как системой в целом и выявили необходимость введения дополнительных мер по обеспечению безопасности.

Оптимальное управление системой метро напрямую зависит от таких параметров, как регулярность движения и надёжность (бесперебойность) работы, которые обеспечиваются соответствующими службами метро. Любое нарушение поездом графика движения ведёт к сбою^[24], который провоцирует «коллапс» на всей ветке и отражается в целом на других «артериях метро», вызывая негативные последствия.

Особое место занимают технические отказы оборудования, которые относятся ко всей системе метро в целом. В этом смысле отказы отличаются от сбоев тем, что они распространяются на каждый элемент инфраструктуры метро, включая эскалатор, шестерёнку в механизме, дверь в вагоне и т. д. К сожалению, в отчётах метро нет статистических данных об отказах за каждый год. Однако в 2013 году в аналитической сводке всё же приводится число отказов, равное 2111 (за 2012 год)^[25].

В этих условиях особую важность приобретает адекватный анализ реальной аварийности метро и профилактики предотвращений крупных аварий и катастроф.

Отметим наиболее важные причины возникновения аварийности в московском метро. Они делятся на внутренние и внешние.

Внутренние причины связаны с самой системой метро и её функционированием:

– износ составляющих элементов (кабелей, электрических приводов, стрелок и т. д.);

– устаревание моделей вагонов и несвоевременное оснащение линий новыми вагонами;

– оседание рельса в тоннелях вследствие размывания почвы;

– протекание и затопление из-за дождевых потоков;

– человеческий фактор (халатность, работа в «две смены» и т. д.);

– отсутствие эффективных положений и правил на случай аварии;

– плохая координация «восстановительных работ» при аварии;

– особенности рельефа отдельных линий метро (например, на БКЛ) и вследствие этого затруднение эвакуации людей из тоннеля;

– уровень квалификации и оперативность реагирования «аварийных бригад»;

– состояние трансформаторных подстанций метро;

– состояние эскалаторного полотна;

– состояние переходов между станциями.

Внешние причины:

– зацепинг;

– падение людей на рельсы;

– акты вандализма в вагонах и на станциях;

– теракты;

– вынужденные закрытия станций вследствие ремонта или митинга;

– недостаток средств на капитальное обновление инфраструктуры метро;

Отдельные виды технических аварий приведены в таблице 1.

Таблица 1

Виды технических аварий метро

* Источник/Source: составлено на основе данных из открытых источников.

Важно отметить, что статистика по сбоям и авариям Московского метрополитена ведётся только с 1974^[26]. До этого времени, вероятно, считалось, что в московском метро не происходит никаких происшествий.

Ниже приводим данные по сбоям Московского метрополитена (по каждой из 11 линий).

Таблица 1.1

Динамика сбоев в московском метро с 2008 по 2018 год (в разрезе линий)

* Источник/Source: рассчитано на основе данных из открытых источников, а также согласно статистике компании «Покровка-Финанс»^[27]. Calculated on the basis of data from open sources, as well as according to statistics Pokrovka-Finance.

Анализируя данные таблицы 1.1, мы видим, что рекордное количество сбоев в 2017 году приходится на Таганско-Краснопресненскую линию, являющуюся печальным «лидером» по задержкам. Второе «почётное» место принадлежит Серпуховско-Тимирязевской линии, третье – Замоскворецкой линии.

Что касается 2018 года, то за неполный год лидеры по количеству сбоев – это Таганско-Краснопресненская и Замоскворецкая линии.

Обнаруживается ли здесь определённая закономерность? К сожалению, по-прежнему «проблемными» линиями остаются Таганско-Краснопресненская и Серпуховско-Тимирязевская линии, и за 10 лет эта ситуация почти не изменилась; скорее всего, подобная «сбойная» негативная тенденция сохранится и в будущем. Внутренними причинами сбоев могут быть неисправные семафоры, зацепинг или особые конструкционные особенности туннелей^[28]. Например, не секрет, что в ряде случаев имеет место оседание рельсов, а также вымывание грунта^[29].

Особенности конструкционных построек тоннелей уходят далеко в прошлое, когда технические проекты строительства метрополитена были одобрены ещё «Метростроем»^[30]. С позиции текущего дня имеет место износ оборудования, в том числе силовых кабелей^[31], которые не всегда отвечают требованиям безопасности^[32].

Внешние причины сбоев не менее важны. К ним относится повреждение сваями тоннелей^[33], нахождение пассажиров на рельсах по разным причинам, террористические акты^[34].

Кроме этих сбоев, представляется целесообразным рассмотреть значительные аварии и катаклизмы в метро, которые принесли значительный ущерб инфраструктуре метро и повлекли за собой человеческие потери

График этих аварий представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2

Крупнейшие аварии и теракты в московском метро Largest accidents of Moscow Metro

* Источник/Source: рассчитано на основе данных из открытых источников^[35].

По данным таблицы 1.2 мы видим, что больше всего аварий и катастроф приходится на Серпуховско-Тимирязевскую ветку: за период с 1974 года по 2016 год зафиксировано 9 случаев, которые стали известны. Второе место по «значительной аварийности» занимает Замоскворецкая ветка – на ней произошло 6 значительных аварий за 40 лет. На третьем месте оказывается Арбатско-Покровская линия и Калужско-Рижская линия (4 крупнейшие аварии).

Приведём теперь общую классификацию сбоев метро в соответствии с различными критериями:

1) сбои технического характера, связанные с износом или старением инфраструктуры метро (старение кабелей, коррозия металлических сооружений и т. д.);

2) сбои, связанные с нахождением пассажиров на линии (падение на рельсы, зацепинг, неадекватное поведение);

3) сезонные сбои, которые «привязаны» к времени года, возникающие из-за неблагоприятной погоды или неблагоприятных внешних явлений (ливни, заморозки, эпидемии и т. д.);

4) сбои, связанные с форс-мажорными обстоятельствами, которые напрямую не связаны с техническими сбоями, но имеют отношение к внешней среде (террористические акты, взрывы и т. д.).

Надо отметить, что сбои технического характера являются предсказуемыми, но неустранимыми. Оборудование в любом случае будет выходить из строя, это касается механизмов, которые расположены в туннелях: запирающие устройства, семафоры и т. д. Другое дело – время восстановление линии после сбоя. Точно подсчитать такое время до минут не представляется возможным из-за отсутствия полных отчётов Московского метрополитена, поэтому для анализа приходится пользоваться информацией, предоставленной на сайте https://twitter.com/metrooperativno?lang=ru/.

Как будет доказано в последующих главах монографии, среднее время восстановления после инцидента – около одного часа. После этого поезда будут медленно, но неуклонно входить в график.

Очень часто сбои вызваны нахождением на пути неадекватных пассажиров. Особенно доля таких пассажиров повышается в праздничные дни или в дни проведения массовых городских мероприятий (спортивные соревнования, фестивали, дни города и т. д.).

Нельзя недооценивать роль погодных катаклизмов. В сильные морозы могут возникнуть перебои с подачей электроэнергии, а также возможны замыкания на подстанциях. Кроме того, обильные дождевые потоки способны вызвать серьёзное затопление тоннелей или привести к размыванию грунта.

Что касается крупных катастроф в метро, то здесь можно выделить:

– катастрофы технического характера (связанные с неисправностью оборудования);

– катастрофы, связанные с террористическими актами.

Несмотря на чисто технический фактор крупных катастроф метро (например, сход с рельсов поезда 15.07.2014^[36]), можно их минимизировать или свести к минимуму число жертв, если проводить вовремя внеплановые проверки состояния тоннелей и путей, а также внедрять дополнительные профилактические меры (ремонт отдельных участков, выделение проверочных бригад, следящих за выполнением работ).

К сожалению, катастрофы, вызванные террористическими актами, являются практически непредсказуемыми. Для ответа на подобный вопрос необходимо изучить полную статистику по терактам за несколько лет с целью выявления «аварийных дат», но это будет уже другая эмпирическая функция распределения, связанная с совершенно посторонними факторами, которые к метро не имеют никакого отношения. Здесь как раз повышается роль службы безопасности метро, которая обязана оперативно выявлять людей, способных провести оружие или взрывчатые вещества. Кроме того, введение программы «распознавания лиц»^[37], полное внедрение которой будет завершено 1 сентября 2020 года, возможно, позволит исправить ситуацию к лучшему.