В апреле 1931 года Яковлев окончил Академию. Это было событием не только для слушателей, если учесть, что выпускников принимал в Кремле М.И. Калинин. Выступая перед выпускниками, «всесоюзный староста» делал упор на то, что именно сейчас и именно им, молодым военным инженерам, необходимо крепить оборону страны, со всех сторон окруженную врагами, которым неповкусу наш строй, самый демократичный в мире.
Александр Яковлев был горд тем, что находится в Кремле, горд тем, что дипломы вручает сам Михаил Иванович, он был уверен, что совершенно справедливо то, что внимание государства и партии к развитию авиации в эти годы стало особенно пристальным. Для руководства страны, и это доходчиво объяснил Председатель ЦИК СССР, было ясно, что отставание нашей авиационной промышленности от развитых стран наша партия решила преодолеть самым решительным образом.
Отставание в области военной авиации было чревато непредсказуемыми последствиями. Большевистское руководство прекрасно помнило поход стран Антанты с целью свержения советского строя. Тогда не получилось, но в Кремле понимали, что это вовсе не означало отказа от подобной попытки в будущем. И еще один аспект был у стремительно развивавшейся военной промышленности. Его тоже не затушевывали, более того, в решениях партийных съездов говорилось, что рано или поздно Советский Союз должен будет понести в страны Европы единственно верное учение. Лучший способ донести это учение туда – в ходе военных действий, которые опять же рано или поздно там начнутся. Стало быть, стране и в первом и во втором случае нужна была сильная армия, и об этом выпускникам Академии еще раз популярно рассказал «всесоюзный староста» М.И. Калинин.
– А как же мы? – растерянно прошептал сидевший рядом Петр Дементьев. Он при получении диплома получил распределение в НИИ ГВФ и теперь все видел через призму пассажирских перевозок, дальних перелетов, заграничных рейсов.
Словно отвечая на этот вопрос, Калинин сказал, что сейчас в стране завершается паспортная реформа и со следующего, 1932 года будет введена прописка граждан по месту жительства, так что в силу объективных причин роста перевозок не будет, а ГВФ будет развиваться как резерв Военно-воздушных сил, и этот резерв стране непременно потребуется.
– Не горюй, Петруша, будешь резервом у меня, – в обычной шутливой манере похлопал по спине Дементьева Яковлев, когда они спускались по покрытой бархатным ковром дворцовой лестнице.
– Да пошел ты к черту! – передернул плечами маленький чуваш. – Придет время, когда ты у меня в резерве окажешься, вот тогда не возрадуешься, – и бегом припустил по лестнице вниз.
– Петро, не дури, мы же все в «Стрельну» собрались дипломы обмывать, – крикнул вслед Туманский, но Дементьев только махнул рукой…
Яковлев получил направление на завод № 39 – начальником группы легкой авиации.
Мы уже говорили, что Завод № 39 им. Менжинского, расположившийся на южной оконечности Ходынского поля, был в самом начале 30-х годов одним из крупнейших авиастроительных центров Москвы. Здесь же размещалось так называемое ЦКБ-39 – Центральное конструкторское бюро, носившее номер приютившего его завода. В ЦКБ на паритетных началах входили несколько конструкторских групп, занимавшихся каждая своей темой. Бюро это находилось в ведении ОГПУ, поскольку в его составе была конструкторская группа, сформированная из «врагов народа» – авиационных конструкторов, арестованных по подозрению в нелояльности к советской власти. Так что на территории режимного предприятия, каковым является авиастроительный завод, была еще и внутренняя тюрьма. В зловещем для «вольных» 7-м ангаре работали те, кто еще вчера сидел с тобой в одной комнате, ездил на дачу, в командировки.
В то время, когда в ЦКБ пришел работать Яковлев, в «шарашке», как еще называли внутреннюю тюрьму, работали известные конструкторы Н. Поликарпов и Д. Григорович.
Яковлев, будучи человеком крайне осторожным, отнюдь не расположенным к рискованным шагам, никогда не заводил разговора об обитателях 7-го ангара, хотя позже (в том числе и в книге «Цель жизни») отдавал должное таланту и Григоровича, и особенно Поликарпова.
Помимо «шарашки», на территории завода находились конструкторские группы, которыми руководили С.В. Ильюшин, С.А. Кочеригин, А.Н. Рафаэлянц.
Присутствие на заводе конструкторского коллектива, руководимого Ильюшиным, несколько напрягало молодого инженера, поскольку Сергей Владимирович мог по старой дружбе пригласить его к себе, и ему, Яковлеву, скорее всего пришлось бы идти, чего ему крайне не хотелось – все его помыслы были связаны с самостоятельной работой.
Но первым «положил глаз» на молодого конструктора Яковлева Сергей Александрович Кочеригин. Он в ту пору был достаточно авторитетным конструктором и в 1931 году занимался проектированием истребителя с убирающимся шасси. Убирающееся шасси было у нас совершеннейшей новинкой, и Сергей Александрович, естественно, захотел заполучить на этот участок выпускника Академии, который уже имел опыт проектирования.
Яковлев немедленно отказался к немалому удивлению и даже обиде Кочеригина: зеленому юнцу дают шанс проявить себя на новом поприще, а он нос воротит!
Но что для честолюбивого Яковлева были шасси, пусть и убирающиеся! Ему и целого самолета было мало – ему нужно было все небо, в котором летали бы его самолеты.
Однако если Александр Сергеевич так и подумал, то вслух об этом он говорить не стал, а тотчас после разговора с Кочеригиным направился к директору завода Пауфлеру, чтобы самому (раньше Кочеригина!) изложить причины своего отказа. Впрямую о своих желаниях Яковлев ему говорить не стал, а попросил направить его на производство рядовым инженером. Директор оценил порыв молодого конструктора, и Яковлев стал работать в цеху, постигая технологию работы заготовительного, инструментального, сборочного и иных цехов. Это была отличная школа, без которой главному конструктору в те времена работать было несравненно тяжелее.
Поскольку мысль о создании своих самолетов ни на день не оставляла Яковлева, он исподволь вел работу по формированию своего будущего коллектива.
Много позже описываемых событий на прилавках наших магазинов появились книги, которые учили будущих руководителей искусству заводить друзей и единомышленников. Если бы Яковлев тридцатью годами раньше взялся за написание такой книги, то мы получили бы великолепный учебник по искусству заводить друзей. В этом молодой Яковлев оказался великим умельцем. В очень короткие сроки вокруг молодого конструктора сформировалась небольшая группа талантливых ребят, которые верили в звезду, а точнее, в пробивную силу своего будущего шефа, верили, что будет не только проект новой машины, но и финансирование проекта, и выход его в люди, то есть, в небо. Костяк команды составили его сослуживцы по Академии летчик Ю.И. Пионтковский и инженер А.А. Демешкевич. В «мозговом центре» в полной мере могли проявить свои таланты Е.Г. Адлер, А.И. Ястребов, В.Н. Хромов, Л.М. Шехтер, С.Д. Трефилов, К.А. Вигант, К.В. Синельщиков, С.Н. Ширяев и др.
Эти люди поверили в талант своего молодого руководителя, он верил им, именно вокруг этой группы, а поначалу в группе легкой авиации ЦКБ-39 было всего-то человек пятнадцать, и именно на их основе и сформировался прекрасный творческий коллектив будущего яковлевского ОКБ.
С идеями в отношении новых легких самолетов у Яковлева проблем не было: они, эти легкие самолеты, так и роились в его воображении, ну, а что касается денег, то даже в бедной стране они где-то концентрируются в больших количествах. Просто к ним надо искать подходы.
В Советском Союзе не было частных банков, не было меценатов, в Советском Союзе были могучие ведомства, которые распоряжались громадными финансовыми средствами. По профилю деятельности Яковлева первым номером из них был авиапром. Но молодой конструктор понимал, что на подступах к бюджетному финансированию там толпится немало народу – там и Туполев со своей командой из ЦАГИ, там родное ЦКБ-39, там ЦАГИ и серийные заводы. Но если о серийных заводах можно пока не думать, то как соперничать со «старыми» ОКБ, где есть в заделе реальные боевые машины, которые могут быть запущены в производство. А у него в активе пока только авиетки и легкие самолеты. Авиапром, значит, пока оставим. Раз легкие самолеты по ведомству Осоавиахима, то надо продолжать работать с ними, хотя в создавшихся условиях это и осложнилось тем, что формально теперь Яковлев стал работником другого ведомства – авиационной промышленности.
Искусство заводить друзей многогранно, и молодой конструктор еще раз подтвердил это. С Осоавиахимом у Яковлева хорошие отношения складывались еще с планерных времен, а уж перелеты самолетов АИР и вовсе сделали его там своим человеком. Так что ему достаточно легко удалось решить тонкий бюрократический вопрос: уже в 1931 году он сумел изменить статус своей конструкторской группы – она стала именоваться КБ Осоавиахима, хотя и размещалась на территории оборонного авиационного завода. Этот шаг многими поначалу не был оценен, но Яковлев понимал его важность. Теперь он подчинялся директору завода только в оперативном отношении, план работы, летные испытания, финансирование утверждались как и прежде в Осоавиахиме. Но и этого Яковлеву показалось мало, и он делает еще один упреждающий ход.
Он сумел заинтересовать своими планами руководителей гражданской авиации, хотя Аэрофлоту, по идее сориентированному на перевозку большого числа пассажиров, казалось, надо было интересоваться большими машинами. Но больших машин не было, да и Аэрофлот в начале 30-х годов тоже делал еще первые шаги, и там были вполне готовы к сотрудничеству с теми, кто сориентирован на мирную продукцию – все хотели делать непременно бомбовозы, ястребки. Удивительное умение в общем-то еще очень молодого человека, каковым и был Яковлев (25 лет!), находить общий язык с руководителями разных сановных кабинетов делало свое дело. Он сумел подписать договор на частичную оплату работ по АИР-5 и, страшно довольный собой, шел, что-то насвистывая, по летному полю. И нос к носу столкнулся со своим однокашником. Петя Дементьев нес в охапке меховое чудо: собачьи унты, рыжую куртку, на шее на шнуре болтались огромные рукавицы-краги, а голову украшал летный шлем с громадными очками.
– В дальний испытательный полет завтра лечу, – радостно воскликнул он. – Бортинженером-исследователем.
И помчался дальше, унося ворох огненно-рыжего великолепия.
У Яковлева были свои проблемы, и он их решал методично и четко. Аэрофлотовцы вполне оценили талант молодого конструктора. В ноябре 1931 года гражданские летчики облетали прототип АИР-5, и по итогам испытаний дали высокую оценку машине, и Яковлев был даже премирован приказом начальника ГУ ГВФ.
Этот успех окрылил (в буквальном смысле) Яковлева: его люди в самые короткие сроки модернизировали удавшуюся машину, и новый самолет, получивший название АИР-6, надо было запускать, но для этого надо было переломить позицию руководства завода.
Создалась парадоксальная ситуация: на огромном авиационном предприятии работало столько отдельных самостоятельных организаций, что подлинного контроля за ними, оказывается, не было. Может быть, это были отголоски того времени, когда все внимание соответствующих органов уделено было конструкторам из ангара № 7, где базировалось ЦКБ-39 НКВД. Но как бы то ни было, конструкторские бюро, находившиеся на заводе № 39, жили обособленной жизнью, Ильюшин со своей командой делал свое дело, Кочеригин – свое, и до самодеятельной группы, которую создал рядовой инженер в одном из цехов, дела никому не было. А группа, получившая «крышу» в Осоавиахиме, набирала обороты, и рабочие в неурочное время, по счетам, оплачивающимся Осоавиахимом, уже строили новый самолет, на который сам Яковлев возлагал большие надежды, поскольку на нем устанавливался отечественный мотор М-22, выпускавшийся серийно.
АИР-7 получился, действительно, удачным самолетом. Слово А.С. Яковлеву:
«Вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удалось выполнить такую «подпольную» работу. Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию. И все, начиная с директора завода, только руками разводили: как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину».
Тут многие стали понимать, что помимо инженерного таланта у Яковлева есть какой-то иной талант, который в условиях советской действительности не менее важен, чем умение создать проект новой машины.
А новая машина Яковлева продолжала удивлять. В первом полете 19 ноября 1932 года Ю.И. Пионтковский достиг на ней скорости, превышающей 300 км/час. 20 ноября в заднюю кабину АИР-7 сел сам Яковлев. В тот день был установлен рекорд скорости для такого класса самолетов – 325 км/час.
О проекте
О подписке