1.2. Общие сведения о дорожно-транспортной аварийности и преступности в России и Иркутской области

Для того чтобы дать развёрнутую криминологическую характеристику изучаемого явления, рассмотрим общие параметры статистического отражения дорожно-транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности, а также особенности их распределения по территории и связи с некоторыми естественными (неуправляемыми) и искусственными (управляемыми) переменными.

В процессе раскрытия криминологической характеристики мы будем формировать факторную модель, лежащую в основе нашей рабочей гипотезы о понимании детерминации изучаемых явлений, а также о перспективных мерах профилактики.

Начнем анализ с рассмотрения общих закономерностей дорожно-транспортной аварийности по России в целом^[51].

Как видно на диаграмме 1, с 2001 по 2007 год включительно в России увеличивались количество аварий и число раненых в дорожно-транспортных происшествиях. Обозначенные показатели имели положительную, достаточно жесткую корреляционную зависимость. Коэффициент корреляции между ними равнялся 0,9991 и может быть приравнен к функциональной связи.

Сокращение дорожно-транспортной аварийности в 2008 и 2009 годах также демонстрирует наличие обнаруженной тесной корреляции с показателями раненых участников дорожного движения.

Изменение количества погибших от дорожно-транспортных происшествий, напротив, практически не зависит от количества аварий. Примечательно, что уровень смертности до 2008 года колебался вокруг 33 тыс. погибших. От этого среднего показателя происходили отклонения в сторону увеличения или уменьшения, при том что характер этих изменений не укладывался в общую тенденцию, а носил ситуативный характер. Коэффициент корреляции между количеством ДТП и числом погибших равнялся 0,4393. Лишь в 2008 и 2009 годах число погибших плавно, но поступательно сокращалось – до 2010 года, когда показатели смертности в 24 субъектах Российской Федерации и в целом по России снова стали расти.

Такое положение свидетельствует о том, что число раненых – это показатель, производный от аварийности, а число погибших – относительно производный. Иными словами, увеличение или уменьшение количества аварий влечет подобные изменения количественного показателя раненых, однако не обусловливает такого же изменения количественного показателя погибших: этот показатель может измениться в другую сторону. Мы находим следующее объяснение этому наблюдению.

Во-первых, на летальный исход дорожно-транспортного происшествия влияет множество параметров, имеющих ситуативный характер, следовательно, они уникальны в каждом конкретном случае. Это, например, траектория столкновения транспортных средств, состояние здоровья участников ДТП, наличие и состояние систем безопасности автомобиля, наличие в салоне незакрепленных тяжелых предметов, скорость прибытия медицинской помощи, квалификация медицинских работников и т. д. Все эти факторы делают летальный исход не строго закономерным, а вероятностным, с разной степенью выраженности в каждом случае.

Во-вторых, показатель смертности зависит от особенностей научно-технического прогресса данного общества, особенно в вопросах систем безопасности самих технических устройств (автомобилей) и дорог, а также от развития и уровня организации экстренной медицинской помощи. Эти показатели достаточно инертны и не зависят от уровня аварийности напрямую, а изменяются по своим закономерностям, характеризуясь отклонениями на коротких временных интервалах. Эти неупорядоченные отклонения мы можем наблюдать на графике, в то время как кривая смертности однозначно отличается своей формой от кривых аварийности и числа раненых.

В целом можно отметить, что уровень безопасности на дорогах России остаётся низким, хотя по основным показателям дорожно-транспортной аварийности обозначилась тенденция к увеличению.

Смертность от дорожно-транспортных происшествий, вне всякого сомнения, вызвана фактом существования дорожно-транспортной аварийности, а опосредованно – общей аварийности. Если бы не было аварий на дорогах, не было бы и погибших в них людей.

Тем не менее параметры последствий существующей аварийности обусловлены двояким факторным набором. Уровень аварийности жёстко коррелирует с числом раненых в результате ДТП. Соответственно, снижение аварийности гарантированно скажется на подобном же сокращении травматизма, что мы и наблюдали в 2008 и 2009 годах.

При этом уменьшение числа погибших не последует автоматически. Поэтому сокращение смертности и контроль за её уровнем возможны без корректировки уровня дорожно-транспортной аварийности. Видение этой факторной разницы между различными последствиями дорожно-транспортной аварийности прослеживается в высказываниях Президента Российской Федерации Д. А. Медведева^[52].

Вместе с тем сокращение одной лишь смертности не делает дорожное движение безопасным и имеет системные ограничения: существование высокого уровня аварийности не позволит снизить смертность на дорогах России. На наш взгляд, подкреплённый результатами исследования, необходимо воздействие одновременно по двум направлениям: снижение уровня общей аварийности (а отсюда – количества ДТП с пострадавшими), при одновременном проведении мероприятий по сокращению смертности. Современная государственная политика в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения эти особенности учитывает.

Нельзя, однако, не отметить, что общероссийские тенденции являются достаточно общими, поскольку не отражают региональной специфики. Разность уровней того или иного статистически измеряемого явления в различных регионах страны при обобщённом анализе сглаживается, делая проводимый анализ достаточно обезличенным. По этой причине в криминологии принято пользоваться более подробной дифференциацией предметной области исследования: по отдельным видам преступности, социальным группам либо по отдельным регионам, крупным городам и пр.^[53]

Поэтому для отыскания региональных закономерностей и ведущих детерминант дорожно-транспортной аварийности и преступности перейдём к их анализу в пределах Иркутской области.

Как следует из диаграммы 2 и таблицы 1, наибольшее число погибших в Иркутской области было отмечено в 2003 году, а всплеск аварийности пришелся на 2003, 2004 и 2007 годы. При этом 2007 год представляет собой точку, отражающую общую положительную тенденцию дорожно-транспортной аварийности, а 2004 год отражает количественный «скачок», превышающий средние показатели общей тенденции. По всей видимости, в 2003, 2004 и 2007 годах проявился некий криминогенный фактор, который в другие годы не был столь выраженным.

Таблица 1. Сведения к диаграмме о дорожно-транспортной преступности и аварийности в Иркутской области

Обращает на себя внимание и цикличный характер кривой дорожно-транспортной аварийности (как и кривой числа раненых). Каждый виток цикла при этом укладывается в вектор тенденции к увеличению количества ДТП и пострадавших. Исключение составляют 2009 и 2010 годы, которые могут отражать определённые изменения в рассматриваемом явлении.

Но гораздо более показательна динамика зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений, где хорошо виден эффект от декриминализации средней тяжести вреда здоровью и крупного материального ущерба в 2003 году^[54]. Вместе с тем после 2003 года снова наблюдается положительная динамика этого показателя, долгое время совпадавшая с ростом аварийности и производного от неё травматизма, с пологой устойчивой общей динамикой смертности с небольшими годовыми колебаниями, напоминающими синусоиду.

В 2008 и 2009 годах рост дорожно-транспортной преступности происходил на фоне снижения основных показателей дорожно-транспортной аварийности. Лишь в 2010 году преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств было зарегистрировано меньше, чем за предшествующий год.

Но и эти выводы не дают ещё достаточных представлений о дорожно-транспортной аварийности или преступности в Иркутской области, а значит, не позволяют отыскать закономерности их изменения и комплекс ведущих детерминант.

Поэтому необходимо рассмотреть особенности распределения дорожно-транспортной аварийности более подробно – как в динамике, так и по структуре. Приведём результаты анализа сезонных колебаний ДТП с пострадавшими по Иркутской области (см. диаграмму 3).

Развитие дорожно-транспортной аварийности, а также смертности на приведённой диаграмме во времени выглядит как повторяющиеся устойчивые сезонные колебания (циклы).

«Сезонность» является характерным признаком многих видов преступного поведения, преступности в целом и вообще большинства юридически значимых явлений^[55].

Существование цикличных закономерностей распределения ДТП по месяцам в пределах одного года обнаруживалось различными исследователями. Вместе с тем результаты его описания – как по характеру распределения, так и по причинам выявленной цикличности – разнятся.

Например, группа исследователей факторов дорожно-транспортной аварийности, разместившая результаты своей работы на Интернет-портале Statsoft.ru, в результате обобщения информации о 10 600 ДТП из различных регионов страны (путём случайной выборки из 100 000 аварий по стране) пришла к выводу, что самыми аварийными месяцами являются апрель и май. Этот факт они объясняют плохими дорожными условиями, изношенностью дорог и весенним эмоциональным состоянием водителей. Самым же безопасным месяцем назван август^[56].

Вместе с тем статистические сведения о дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, представленные на диаграмме 3, убедительно свидетельствуют о совершенно другом её распределении в течение года.

Во-первых, наиболее аварийными являются летние месяцы, в первую очередь июль и август. «Лидерство» между ними по количеству ДТП с пострадавшими варьируется, однако чаще всего встречается именно август. Достаточно высоким уровнем аварийности в Иркутской области отличаются также июнь и сентябрь, а в 2003, 2006, 2007 и 2008 годах – октябрь. При этом 2008 год даже несколько отличается от предшествующих лет смещением пика аварийности и смертности на осенние месяцы.

При этом интерес представляет даже не столько сам уровень аварийности, сколько особенности динамики, а также отклонения от неё. Так, сентябрь традиционно располагается в пределах тенденции к снижению, в то время как октябрь в 2001, 2003 и 2006 годах выбивался из этой тенденции: показатели аварийности либо оставались на уровне сентября, либо становились немного выше.

В семи случаях из девяти наблюдаемых лет на диаграмме 3 можно обнаружить всплеск аварийности в декабре (исключение – 2004 и 2008 годы). Конечно, уровень аварийности в этот месяц не превышает 60 % от показателей августа и июля, однако он резко выбивается из общей осенне-зимней тенденции к снижению.

В 2001, 2004 и 2005 годах всплеск аварийности отмечался также в феврале, марте и январе соответственно. Нельзя не заметить и большого сходства кривых дорожно-транспортной аварийности и смертности в 2006 и 2007 годах. В 2008 году характеристики распределения аварийности и смертности по месяцам изменились.

Немаловажно сопоставление уровня аварийности с динамическими и абсолютными показателями смертности. Из диаграммы 3 следует, что между показателями дорожно-транспортной аварийности и гибелью людей (этот показатель относится к дорожно-транспортным происшествиям с признаками преступления) нет жёсткой корреляции. Например, в летние месяцы она в целом достаточно сильна, хотя в 2002, 2003 и 2004 годах пики этих явлений не совпадали.

В осенние, зимние и весенние месяцы кривые аварийности и смертности разнятся ещё чаще. В целом, кривая случаев гибели людей более инертна, чем динамика дорожно-транспортной аварийности.

Прежде всего следует отметить, что всплеск аварийности в декабре не вызывает увеличения смертности. В ноябре, напротив, при сохранении продолжающейся отрицательной динамики дорожно-транспортной аварийности уровень смертности в основном выше, чем в декабре.

Мы не склонны объяснять выявленные сезонные колебания – традиционное смещение аварийности на летние месяцы и отклонения от общих тенденций в октябре и, особенно, в декабре – погодными условиями и эмоциональным состоянием участников дорожного движения.

Как показали результаты нашего исследования, а также итоги статистического обобщения достаточно большого количества ДТП по стране, до 60 % всех аварий происходят на сухом дорожном покрытии и в приемлемых для вождения погодных условиях^[57]. А. И. Коробеев отмечает, что с плохим состоянием дорог (по качеству дорожного покрытия, наличию гололёдных явлений, снега, тумана, дождя и т. п.) так или иначе связано около 12 % дорожно-транспортных преступлений^[58].

Нельзя, конечно, отрицать влияние погодных условий, в том числе видимости, особенностей дорожного покрытия и температуры воздуха, на аварийность. Вместе с тем выявленные закономерности слишком повторяемы, а поэтому должны объясняться одним ведущим фактором или факторным комплексом, когда погодные условия и другие входящие переменные лишь частично корректируют общую тенденцию.

Предварительные результаты статистических наблюдений позволяют предположить, что особенности распределения дорожно-транспортной аварийности, а также смертности по месяцам в общих чертах могут объясняться характером социальной активности в регионе. С таких позиций смещение пика аварийности на лето и начало осени выглядит достаточно логично: это сезон дачной активности, а также отпусков, каникул и выездов за пределы населённых пунктов, на природу. Другое условие: определённая часть владельцев автотранспорта стараются реже его использовать в осенний, зимний и весенний периоды вследствие специфики погодных и дорожных условий в эти времена года.

Между тем сезон плохой погоды, традиционного гололёда, весенней распутицы не совпадает с пиками аварийности, а следовательно, не определяет изучаемое явление. Более того, результаты экспертных оценок среди водителей г. Иркутска и сотрудников ГИБДД свидетельствуют, что в плохую погоду (дождь, снег) и гололёд водители стараются двигаться с меньшей скоростью, нежели в хорошую погоду: сказывается общее убеждение, распространённое в обществе, что в таких условиях аварии происходят чаще. В частности, в процессе анкетирования при устной беседе с 49 респондентами 32 человека (65,3 %) выразили мнение, что больше всего аварий происходит именно в плохую погоду, в гололёд, а по времени года – поздней осенью, зимой или ранней весной, когда на дорогах распутица.

В действительности, как мы можем наблюдать, на дорогах Иркутской области всё происходит наоборот, и опасаться нужно хорошего времени года с позиции как погодных условий, так и дорожного покрытия. В то же время убеждение людей о высокой аварийности в период распутицы, в гололёд и дождь играет роль сдерживающего фактора с позиций безопасности дорожного движения, и разрушать этот стереотип, на наш взгляд, не стоит.

Всплеск аварийности в декабре по своей тенденции также может объясняться характером социальной активности, а именно – предновогодней. Низкие скорости, при которых происходят ДТП в декабре, из-за перегруженности городских дорог в предновогодние дни при осторожности водителей (из-за погодных условий) предопределяют низкий показатель смертности.

Несмотря на это, региональные закономерности распределения дорожно-транспортной аварийности, как и общероссийские, отражая основную тенденцию среди разницы отклонений частных величин, всё же являются слишком общими. Это, в свою очередь, не позволяет решить поставленную задачу по построению рабочей гипотезы о причинах дорожно-транспортной аварийности и преступности.

Разница в особенностях аварийности между населёнными пунктами, городами, сельской местностью и трассами федерального, регионального значения при сложении соответствующих показателей сглаживается и в таком обобщённом виде может вести к ошибкам.

Именно из-за этой проблемы, на наш взгляд, авторы исследования, размещённого на портале StatSoft.ru^[59], не смогли выявить ряд характерных особенностей: масштабы обобщения сгладили разность тенденций, имеющих региональные и местные отличия, но являющихся важными и одновременно типичными по основной части регионов России^[60], а выводы о распределении ДТП по месяцам вошли в существенное противоречие с региональными закономерностями, например по Иркутской области.

Обобщение показателей дорожно-транспортной аварийности на уровне субъекта Российской Федерации выявляет уже гораздо больше особенностей, однако, как показали наши исследования, и они не предоставляют достаточной информации для чётких выводов и формулировок, равно как и для определения адекватных рычагов управления.

Поэтому наибольшей результативности можно достичь путем исследования транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности на уровне обобщения в пределах населённого пункта, т. е. на местном уровне. При этом влияние особенностей рассматриваемых явлений в других населённых пунктах сводится к минимуму, предоставляя исследователю достаточно чистый эмпирический материал.

Полученные выводы можно будет сравнивать с другими населёнными пунктами и получать новые обобщающие выводы (о сходстве либо различии одного и того же явления в разных административно-территориальных образованиях).

Опираясь на эти умозаключения и учитывая предопределённые границы предмета нашего исследования, тяготеющего к поискам причин дорожно-транспортной преступности, а также на обнаруженную цикличность дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, перейдём к анализу дорожно-транспортной аварийности и преступности в пределах выбранного нами крупного города – Иркутска.

На диаграмме 4 достаточно хорошо видно, что смертность в г. Иркутске практически не зависит от уровня дорожно-транспортной аварийности и её изменений, если не сказать больше – как правило, она колеблется в обратную сторону.

Рост дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске обычно сопровождался снижением смертности, а уменьшение количества аварий с пострадавшими наблюдалось наряду с ростом случаев гибели людей в результате ДТП.

При этом кривая дорожно-транспортной преступности ещё больше отражает признаки обратной корреляции с дорожно-транспортной аварийностью. В частности, в 2007 году в г. Иркутске в сравнении с 2006 годом существенно увеличились количество ДТП с пострадавшими и число раненых (+10,02 и +14,5 % соответственно). При этом незначительно увеличилась смертность (на 11 погибших, или +10,4 %), однако динамика регистрации дорожно-транспортных преступлений оказалась отрицательной (-12,5 %).