Поражала та легкость, с какой Леваневский под покровительством крупнейших фигур центральной власти продвигал свои проблемы и мог свободно вытолкать локтями тех, кому первенство в рекордном перелете принадлежало с большим правом.

Так кто ж полетит с Леваневским вторым пилотом?

Выручил Беляков: не перебирая и не раздумывая, он сразу назвал Байдукова.

Георгий Филиппович Байдуков был прекрасным летчиком-испытателем, но главное, редкое по тому времени, его достоинство состояло в том, что он блестяще владел техникой пилотирования по приборам вне видимости земли – «слепым полетом», как тогда говорили. В общем – летал в любых, самых сложных условиях погоды и суток. К тому же был неплохим навигатором, знал толк в ведении связи. Для Арктики – куда же больше?

Так что при выборе второго пилота решающий аргумент в пользу Байдукова состоял не в том, что он был летчиком-испытателем, – таких нашлось бы немало, а в том, что он в отличие от многих его собратьев по летному искусству свободно летал по приборам.

Это только кажется, будто летчики-испытатели мастера на все руки. Специфика их летной работы такова, что для испытательных полетов приходится ловить именно простую погоду – малооблачную, с хорошей видимостью, чтоб всякие там облака, дожди и снегопады не мешали и без того сложному делу испытания самолетов. Поэтому в ненастные дни испытатели летают редко и не имеют крепких, устойчивых навыков в слепых полетах, особенно продолжительных и ночных. Только немногие держат себя в высокой степени летной натренированности для любой погоды.

«Слепачи» среди пилотов всегда считались мастерами высшего летного класса. Байдуков это понимал. Он упорно и регулярно тренировался, то закрывая кабину шторками, то забираясь в самую паршивую небесную хлябь, и потому со временем стал чувствовать себя вне видимости земли ничуть не хуже, чем под солнышком.

Более того, ему удалось пройти целый курс наземного и летного обучения слепым полетам у какого-то знаменитого месье – французского летчика-инструктора, великого маэстро по этой части. Так что Георгий Филиппович был не просто талантливым самоучкой, а, что называется, дипломированным профессионалом.

Леваневский с Байдуковым никогда не встречался, даже не слышал о нем. Знакомство, грозившее Байдукову крупными разрушениями его главных жизненных устремлений, так счастливо обозначившихся, только предстояло.

Дело в том, что Георгий Филиппович лишь недавно с большим трудом сумел оторваться от испытательной работы в НИИ ВВС и поступить наконец на инженерный факультет Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он с трепетом в душе мечтал об этом счастливом дне. И вот другие люди, в стороне от него, опять распоряжаются его судьбой.

Но пока Байдукова не трогали.

Отто Юльевич предупреждает, но…

А время опасно летело вперед. Взлет должен состояться не позже конца июля – дальше Арктика может стать непроходимой. Но нет еще правительственного решения на полет. Настала пора «выходить из подполья» – нужен был первый пусковой импульс для подготовки к перелету под государственным началом. Записка Леваневского с просьбой пустить его в перелет все еще ходила по правительственным кабинетам и никак не могла добраться до «престола».

Наконец, на одном из зимних приемов, где был Сталин, к нему подошел Леваневский и кратко изложил суть своих намерений. Сталин не был в неведении – идею одобрил и пожелал успеха, не затруднив ни вопросами, ни напутствием. Он будто ждал этой просьбы, и именно от Леваневского.

Интересно, кому бы Сталин отдал предпочтение, обратись к нему с той же просьбой М. М. Громов, уже давно намеревавшийся на этом самолете овладеть заветным рекордом, на который теперь замахнулся Леваневский? Но Громов в то время был болен и в «конкурсе» не участвовал.

Свои сокровенные мысли и взгляды на проблему перелета в Америку через полюс Леваневский опубликовал еще в январе 1935 года в «Правде».

«Я предлагаю, – писал он, – совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс». И далее определял цели перелета, среди которых значились и такие, как обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна, а также – демонстрация достижений советской авиации и промышленности.

Почему Сан-Франциско? Леваневский намерен был лететь на рекордном самолете и если уж удастся достичь Америки, то не искать же первый попавшийся аэродром? Полет должен завершиться рекордом!

Читающая и следящая за событиями публика встретила сенсационную идею с бурным энтузиазмом. Однако ряд аналитиков, да и немалая часть тех бывалых людей, кто Арктику знал не понаслышке, отнеслись к дерзновенному замыслу по крайней мере сдержанно.

Опытнейший полярник, начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт, по ведомству которого числился Леваневский, счел затею перелета преждевременной и опасной, полагая, что шансы на успех тут не превысят соотношения пятьдесят на пятьдесят (проще говоря – может долететь, а может и нет), зато вероятность спасения экипажа при неудаче – был уверен – равна нулю.

Он не только прямо сказал об этом Леваневскому, предлагая повременить с перелетом и выждать появления многомоторного самолета, но и доложил свою принципиальную точку зрения на этот тонкий предмет в официальной докладной записке правительству.

Да куда там! Сигизмунд Александрович был абсолютно непреклонен, и не было сил, чтоб вогнать его хотя бы в сомнения!

Эта окаменелая фанатичность – все оттуда, от апрельских дней 1934 года, когда ему, известному полярному летчику, потерявшему в аварии новенький американский самолет, не суждено было участвовать в челюскинской спасательной операции. А удалось бы, как тем, шестерым, что прилетели из Приморья, кто знает, может, он и поостерегся бы так безоглядно бросаться в перелет через Северный полюс.

Но не было минуты, когда б его не терзала память о той провальной осечке и когда бы он с нетерпением не ждал того вожделенного дня, что станет вечной датой его великого подвига.

Письмо Шмидта, судя по дальнейшим событиям, несколько насторожило Сталина, тем не менее решение Политбюро, благословлявшее Леваневского на перелет, состоялось.

Пока оформлялись правительственные документы и решались организационные вопросы, до августа, крайнего времени для старта, оставалось едва ли три месяца. За это время нужно было завершить доработку самолета для полета в условиях Арктики, подготовить бортовое снаряжение и, конечно, хорошенько потренироваться в «слепых» полетах. Да только ли это? Байдукову, например, предстоял интенсивный тренаж до уровня первоклассного бортового радиста и специалиста по радионавигации, поскольку ему надлежало быть не только вторым пилотом, но и вторым штурманом и даже радистом.

Между тем – уже не было секретом – именитый одноглазый Вилли Пост (левый глаз потерявший в одной из аварий), герой двух удачных кругосветок (с посадками, разумеется), на этот раз намеревался в конце июля перелететь на новейшей, двухмоторной, поставленной на поплавки «Локхид-Электра» с мыса Барроу через полюс в Архангельск. А чтоб громоздкие поплавки не съедали бензин, а заодно и до предела натянутую дальность – надумал сразу же после взлета сбросить их в море.

Если все так произойдет – первенство межконтинентального перелета через полюс может оказаться у американцев. Ситуация пренеприятная. Это подстегивало Леваневского, но он все равно катастрофически опаздывал, а взлететь раньше августа – никак не получалось.

Левченко был на месте и врастал в обстановку вместе с Леваневским. Байдукову, к его неутешному огорчению, пришлось бросить учебу: пришел приказ начальника ВВС Красной Армии Алксниса. Тут не поспоришь.

Летная тренировка вне видимости земли протекала главным образом на самолете Р-5 – одномоторном биплане-разведчике, а АНТ-25 РД поднимался реже, поскольку его мотор АМ-34 имел в то время технический ресурс всего на 100 летных часов – приходилось экономить.

Леваневский, увязавший в организационных делах, тренировался мало и не проявлял сколь-нибудь заметного прилежания в изучении конструкции незнакомого ему самолета, его аэродинамических характеристик и устройства бортовых систем, видимо во всем полагаясь на Байдукова, освоившего машину по своему профессиональному свойству испытателя основательно.

Провели и последний контрольный 18-часовой полет на «РД» – почти сплошь в облаках, по приборам. Все в порядке: самолетные системы работают устойчиво – можно и в путь.

Постепенно обрисовалось, упираясь в предельные сроки и окончательное время взлета: 3 августа 1935 года. Теперь Вилли Пост нас вполне может опередить.

И тут, еще задолго до старта, как по команде (да так оно и было – по команде) вся печать и радио разом обрушили на страну ошеломляющую новость о предстоящем перелете Леваневского. Репортажи, статьи, фотографии… Интервью с командиром экипажа не сходили с первых страниц всех печатных изданий. Не отставали и иностранные компании средств массовой информации.

Даже Отто Юльевич Шмидт, лишь недавно предостерегавший Леваневского от опрометчивого шага – пускаться в полет через Арктику на одномоторном самолете, – теперь, когда уговоры оказались бесплодными, а решение Политбюро «по этому вопросу» подписано, выступил в газете с ободряющей и вполне оптимистической статьей.

«Такого трудного перелета еще никто не совершал, – писал он в „Известиях“ накануне взлета. – Однако Сигизмунд Александрович Леваневский вполне уверен в благополучном перелете».

Заметьте: Сигизмунд Александрович уверен, а вовсе не Отто Юльевич.

И далее: «Леваневский – один из самых опытных полярных летчиков. Это летчик высокой культуры и разносторонних знаний. К тому же те, кто летал с Леваневским, знают его умение не растеряться и найти выход из любого трудного положения».

Пожалуй, каждый из великих и знаменитых мужей – деятелей науки и культуры целого мира – счел своим долгом глубокомысленно, а порой афористично выразить свое восхищение смелой идеей предстоящего события. Видный американец, посол Соединенных Штатов в Советском Союзе У. Буллит, сформулировал, пожалуй, наиболее полно общую мысль: «Перелет самолета из Москвы в Сан-Франциско я считаю самым героическим поступком, о котором когда-либо слышал в истории авиации».

Да, в те годы такой перелет – это нечто, подобное межпланетной экспедиции в наше время.

А в самом Сан-Франциско, в Нью-Йорке, в других городах Америки, куда уже был приглашен экипаж Леваневского, готовились головокружительные торжества, триумфальные встречи, банкеты. Импонировало американцам и то немаловажное обстоятельство, что к ним летел именно Леваневский – легендарный летчик, имя которого после чудесного «спасения» Маттерна знала вся Америка.

Правда, там некоторое время все еще надеялись, что их великий Вилли Пост в престижной гонке первопроходцев через Северный полюс все же сумеет опередить Леваневского. Но удача пока светила именно Сигизмунду Александровичу. Как раз накануне его старта, в ночь на 3 августа, телеграфный департамент доставил важную весть – Вилли Пост на пути к мысу Барроу был застигнут на юге Аляски, в районе Юно и Кетчикан, тяжелой непогодой, застрял на промежуточном аэродроме и отложил свой дальний перелет на более позднее время.

Неожиданный и счастливый шанс обойти Вилли Поста теперь был в руках Леваневского.

Наконец – заветное утро великого дня!

Суетливые проводы, вспышки блицев, напутствия, последняя метеосводка и – вперед!

История начала отсчет времени величайшему из событий в жизни человечества, героям которого через три дня и ночи будет рукоплескать весь потрясенный мир!

Эх, был бы еще один мотор…

Не беда, что низкие облака и льет обложной дождик – это всего на один час полета. Приличная видимость, приятный басок мотора – старт обещает удачу.

Вот пройден рубеж Волги, вот уже берег Белого моря. В 14 часов 18 минут экипаж пересек Кольский полуостров, достиг Баренцева моря – вышел на «оперативный простор».

Радиограммы с борта самолета идут спокойные, лаконичные.

И никто в штабе перелета не подозревает, что еще задолго до подхода к Кольскому полуострову экипажем постепенно стало овладевать беспокойство.

Первым заметил «нештатную ситуацию» Леваневский. Он некоторое время молчал, потом подозвал к себе Байдукова:

– Взгляните-ка, что это за масляная дорожка потянулась по левому крылу?

Да, тонкая струя моторного масла, морщась и чуть закручиваясь на встречном потоке воздуха, медленно ползла по центроплану, у самого борта фюзеляжа, к задней кромке крыла.

То, что идет утечка масла, сомнений не вызывало. Но где ее исток и какова интенсивность потока? Не станет ли он увеличиваться и хватит ли бортового запаса масла хотя бы до канадской тундры?

Было над чем задуматься – по пути ведь не присядешь.

Полагая, что все случившееся – это результат внезапно возникшего в полете дефекта, скорей всего образовавшейся трещины на одном из подводящих маслопроводов или в расходном бачке, и опасаясь, что расходный бачок уже изрядно опустел, Байдуков подкачал в него из резервного бака порядочную порцию свежего масла. Он не сводил глаз с волнистого ручейка, пытаясь понять, так ли уж опасна утечка? Потом еще разок-другой качнул маслица в расходный бак. Картина не менялась: поток был медленным, ровным, устоявшимся. Что встречный напор воздуха, накручивая на струе «барашки», создавал иллюзию повышенного исхода масла, было понятно, но ясно было и то, что оно действительно уходит.