Антонов Олег Константинович
(род. в 1906 г. – ум. в 1984 г.)

Выдающийся авиаконструктор. Генеральный конструктор самолетов серии Ан. Один из основателей промышленного планеризма. Член-корреспондент АН УССР (1960 г.) и АН СССР (1981 г.). Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой конструкций самолетов Харьковского авиационного института (1977 г.).

Заслуженный деятель науки УССР (1976 г.), лауреат Государственных премий СССР (1952 г.), УССР (1976 г.) и Ленинской премии (1962 г.). Герой Социалистического Труда (1966 г.). Награжден тремя орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Золотой медалью им. А.Н. Туполева и др. Его имя присвоено механическому заводу и аэроклубу г. Киева.

Автор книги «Десять раз сначала».

Самолеты «семейства» Ан в мире называют «элегантными» и «породистыми». В них чувствуется стиль их создателя – Олега Константиновича Антонова, который любил повторять, что «некрасивый самолет не полетит». Этот человек, вдохнувший жизнь в украинское самолетостроение, родился 7 февраля 1906 г. за тысячу километров от Киева, в Подмосковье, где его отец, инженер-строитель, возводил Канатчикову дачу. Константин Константинович Антонов и его жена, Анна Ефимовна Бикорюкина (умерла, когда сыну исполнилось девять лет), первое время и жили там же, на территории строящейся психиатрической больницы. А в 1912 г. семья окончательно переселилась в Саратов, где проживали многочисленные родственники. Лето они обычно проводили у бабушки в дачном поселке Савино, и здесь Олегу и его старшей сестре Ирине жилось привольно.

Мальчик рос романтиком и мечтателем. Услышав однажды от двоюродного брата о легендарном перелете Луи Блерио через Ла-Манш, он навсегда заболел небом. Но Олег не только по-детски прыгал с парусиновым зонтиком с крыши, он подошел к своей мечте основательно – собирал и систематизировал все, что в той или иной мере касалось авиации: фотографии из журналов, рисунки, книги, модели. Впоследствии обширные познания по истории самолетостроения в мире сослужили ему хорошую службу.

Следующей ступенью к небу, как полагал Олег, должно было стать реальное училище, делающее упор на технические науки. В первые ученики он не выбился, зато в совершенстве овладел французским языком. Затем грянули война и революция, училище закрылось, когда Олегу исполнилось 14 лет, а в школу для взрослых принимали только с 16-ти. Антонов пристроился к старшей сестре и, тихонько спрятавшись на задней парте, жадно вбирал знания. К примерному ученику вскоре привыкли, а через два года выдали свидетельство об окончании школы. Свою мечту о полетах Олег лелеял по-прежнему, все свободное время пропадал на аэродроме 33-го отряда красвоенлетов, что-то мастерил из самолетных деталей, найденных на свалке. А еще вместе с друзьями он создал «Клуб любителей авиации», и они с энтузиазмом включились в работу только что созданного Добровольного общества друзей Воздушного флота (ОДВФ). И если путь в летную школу сыну служащего был закрыт, то строить модели и планеры никто запретить не мог.

Чертежи и общий рисунок своего первого планера «Голубь» ОКА-1, раскрашенные для пущей убедительности акварельными красками, 17-летний Олег направил на московский конкурс. Он оказался единственным молодым энтузиастом, рискнувшим представить на суд специалистов свое детище, и был премирован пробным полетом на немецком гидросамолете «Юнкерс-12». Как активист и руководитель авиамастерской, Антонов по рекомендации ОДВФ поступил в Саратовский университет. Правда, Олега туда не хотели принимать, потому что кареглазый парнишка из-за постоянного недоедания и перенесенного сыпного тифа выглядел лет на 13-14. Но путейский факультет, к счастью для Антонова, закрыли, и спустя год он уже был студентом отделения гидроавиации в Ленинградском политехническом институте (1925 г.). Учился Олег легко и с удовольствием, а как опытный планерист тут же был избран секретарем технического комитета ОДВФ. К тому времени он написал две брошюры – «Простейшие модели планера из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры», принял участие в слете планеристов в Коктебеле. Правда, «Голубь» так и не взлетел, но модель вызвала интерес самобытной конструкторской разработкой.

И в институте Антонов время зря не терял: работал инструктором авиамодельного кружка, писал статьи в газету, делал макеты самолетов для научно-фантастического фильма «Наполеон-газ» – зарабатывая тем себе на пропитание. Он много успевал, видимо, помогал лозунг: «делать медленные действия без промежутков между ними». Интересно, что антоновский планер ОКА-3 испытывал во время своей опалы прославленный летчик В. Чкалов, он же учил будущего конструктора держать штурвал самолета. А на одном из первых слетов в Коктебеле Олег познакомился еще с одним заядлым планеристом, мечтавшим установить на аэроплан без мотора (планер) ни много ни мало, а ракетный двигатель, – С. Королевым. Абсолютно несхожие по характеру люди сохранили юношескую дружбу на всю жизнь.

В 25 лет Антонов стал сразу главным конструктором в КБ московского планерного завода. Еще за годы учебы он построил ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2» и ОКА-6 – мощный паритель «Город Ленина». Задачу «от модели к планеру, от планера – на самолет» молодой конструктор успешно выполнил: в течение восьми лет завод выпускал до двух тысяч машин в год. Огромный интерес молодежи к планеризму был обусловлен почти полным отсутствием в тот период самолетов, и каждый будущий летчик учился летать именно на планерах. Да и сам Антонов неоднократно признавался, что «строил планеры, чтобы летать». Всего серийно выпускалось около тридцати типов его планеров и среди них: «Упар», «Рот-Фронт-7» (на нем в 1939 г. О. Клепикова установила международный рекорд дальности – 749 км за 8 ч 25 мин., много лет не превзойденный), БС-3 («Буксировочный серийный»), «Массовый-4» и экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.

Несмотря на огромную загруженность, молодой конструктор усиленно занимался спортом. Это был своеобразный протест против туберкулеза, который постоянно подтачивал здоровье. Особое предпочтение Антонов отдавал теннису и играл чуть ли не на уровне профессионалов. На кортах он и познакомился со своей первой женой Лидией Сергеевной Кочетковой и повез ее в свадебное путешествие на слет планеристов в Коктебель (1930 г.). Элегантный, всегда хорошо одетый, обходительный в обращении Антонов выделялся на фоне сверстников подчеркнутой интеллигентностью и бесконечной преданностью своей мечте. Лидия Сергеевна признавалась: «Я была потрясена полетами и человеком», и вскоре дело мужа стало и ее делом: она сконструировала самый маленький планер в Союзе – «8 Марта». В 1936 г. у супругов родился сын Роллан, а через год семья распалась. Олег Константинович влюбился в прекрасного расчетчика-прочниста Елизавету Аветовну Шахатуни. Произошли изменения не только в его личной жизни. Сталин приказал закрыть планеризм из-за бегства на учебном самолете инструктора планерного дела в Коктебеле. Когда Антонова сняли с должности, генеральный авиаконструктор А.С. Яковлев предложил ему должность ведущего конструктора в своем КБ (1938-1940 гг.).

В 1940 г. Антонов получил собственное КБ в Ленинграде, где через восемь месяцев блестяще сконструировал, построил и испытал опытную модель самолета связи. Его серийному выпуску помешала война. Олега Константиновича вновь затребовали в Москву. Теперь он выпускал для фронта свой знаменитый транспортно-десантный планер А-7, обеспечивавший питанием, оружием, боеприпасами партизанские отряды, сбрасывавший десанты в глубокий тыл противника. Поэтому медаль «Партизану Великой Отечественной войны» конструктору была вручена не случайно. Совершенно оригинальной была еще одна работа О.К. Антонова – буксировочный планер-биплан КТ «Крылья танка» для перевозки по воздуху танка, присоединенного к планеру, с управлением им из танка. Но тяжелые буксировщики для его разгона появились только к концу войны, и планер серийно не выпускался.

В 1943-1946 гг. Антонов как первый заместитель главного конструктора в ОКБ Яковлева принимал непосредственное участие в создании ЯК-3, но мечтал о самостоятельной работе. Это осуществилось, когда в Новосибирске было открыто новое КБ, которое и возглавил Олег Константинович. Война была позади, и конструктор разработал проект одного из самых популярных и массовых самолетов отечественной авиации – уникальный многоцелевой АН-2, прозванный в народе «кукурузником». Дочку, родившуюся в период работы над «Аннушкой», родители назвали Анной, словно предопределив ее будущее: она стала доцентом Киевского института гражданской авиации.

Работалось в Новосибирске легко. Своеобразное положительное биополе Антонова притягивало к нему людей творческих, энтузиастов самолетостроения. А вот климат серьезно угрожал здоровью, и по подсчетам врачей, жить ему оставалось года полтора. Поэтому когда правительство решило начать серийный выпуск АН-2 (Государственная премия СССР) на Киевском авиазаводе, Олег Константинович согласился на переезд. Завод был в плохом состоянии: квалифицированных кадров не хватало, семьи сотрудников иногда жили прямо в цехах. Но самолетом заинтересовался Н.С. Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КП(б)У, и обещал, что коллектив будет жить как у Христа за пазухой. Только в 1952 г. КБ окончательно переехало в Киев, где теплый климат благотворно повлиял на здоровье Антонова.

Днем рождения семейства Ан считается 6 сентября 1949 г., когда в небо взмыла первая серийная «Аннушка». Вряд ли в мире есть еще такая неприхотливая и универсальная машина, «овладевшая 18 профессиями», испытанная в Африке и Антарктиде и выпускавшаяся в течение 30 лет. Все самолеты Антонова в первую очередь отличались полезностью, высокой экономичностью перевозок, огромным запасом прочности и, следовательно, долговечностью.

У Олега Константиновича всегда был «поразительный нюх» на технические новинки. Он внедрил в самолетостроение композиционные материалы, монолитные конструкции, точечную сварку на клеевой основе. А сколько новых неожиданных конструкторских решений генерировал его мозг! Ан-8 стал первой в транспортной авиации машиной нового облика. За широкий фюзеляж ее прозвали «воздушным дельфином» и «летающим китом», а патриарх советского авиастроения А.Н. Туполев одобрительно хмыкнул: «Хороший сарай». Но практически не было ни одной машины, выпуск которой Антонову не пришлось бы отстаивать с боем. Директор завода Шелест недолюбливал самостоятельного конструктора. На одном из партийных собраний при всем честном народе он заметил: «Вы думаете, что после "кукурузника" вам удастся создать такой серьезный самолет?» Ставил Шелест палки в колеса и заняв пост секретаря ЦК КПУ. И хотя «министерские игры» отняли у Антонова много сил и нервов, в небо взлетели: Ан-12 (Ленинская премия), Ан-22, Ан-26, Ан-32 (Государственная премия УССР), Ан-72, Ан-124, решавшие задачи военно-транспортной авиации, воздушно-десантных войск и обеспечения грузовых перевозок Аэрофлота; многоцелевые Ан-2, Ан-14, Ан-28, отличающиеся способностью базироваться на неподготовленных площадках длиной до 550 м; пассажирские Ан-10 и Ан-24, обладающие высокой экономичностью перевозок; цельнометаллические планеры А-11, А-13, А-15, мотопланер Ан-13 и дельтапланы «Славутич».

Антонов говорил: «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы». Но некоторые самолеты разбивались, и это были самые страшные моменты в жизни конструктора. После гибели АН-10 (Золотая медаль Всемирной выставки) под Харьковом Олег Константинович поделился бедой со своим другом, знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду больше строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей… После катастрофы с "десяткой" я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом». Сам Амосов считал, что Антонов был «слишком чувствительным человеком для генерального конструктора, и в то же время это было счастье для народа».

Олег Константинович и впрямь был человеком неординарным: незаурядный художник, поэт, писатель, спортсмен, садовод. На все хватало сил и времени, все делал на высоком профессиональном уровне с огромной отдачей. Умел дружить, умел любить. В 56 лет он женился в третий раз, и Эльвира Павловна, которая была младше его на 31 год, подарила мужу двоих детей – Лену и Андрея. Как Антонову удалось удержать сложный баланс взаимоотношений в трех семьях, наверное, является своеобразной мужской тайной, но дети и жены дружили, а легендарная фигура антоновской фирмы Елизавета Аветовна Шахатуни, лауреат Ленинской премии, орденоносец, была заместителем генерального конструктора по прочности. Необыкновенная личность Антонова поражала и притягивала не только женщин. Его дружбой гордились многие достойные люди. Депутат, лауреат, орденоносец был искренним человеком, умел позаботиться обо всех и каждом, радовался чужим прозрениям и отстаивал их как свои. Когда готовились документы к награждению Антонова второй Золотой Звездой Героя Социалистического Труда за создание «Антея» (первую ему вручили в честь 60-летия в 1966 г.), Олег Константинович отказался в пользу своего заместителя А.Я. Белолипецкого. Говорят, что Брежнев, прочитав письменный отказ Антонова, очень удивился: «В наше время еще встречаются люди, которые отказываются от наград…»

Любил Олег Константинович и преподносить сюрпризы. Одним из них стал крылатый гигант «Антей» – Ан-22, который потряс посетителей Всемирного салона авиации в Ле-Бурже. «Летающий собор», «поезд в воздухе», «мегасамолет», «новая эпоха в самолетостроении» – какие только не придумывали эпитеты восторженные журналисты. Такое же впечатление произвел в мире и «Руслан» – Ан-124 (1985 г.), последний самолет, который был создан под руководством Антонова. Потом молва разнесла легенду о том, что конструктор зашифровал в его названии аббревиатуру слов «Русский лайнер Антонова». Этому исполину только стоянка нужна размером с футбольное поле. Внутри каждого из четырех двигателей человек может стоять в полный рост. В кабины летчиков и сменного экипажа надо карабкаться по лестнице на высоту третьего этажа. Он способен поднимать в воздух груз весом в 150 т. Специалисты считают, что воплощенная в «Руслане» конструкторская мысль настолько опередила время, что этот самолет будет считаться современным еще лет 20-30.

В последние годы жизни здоровье все чаще подводило генерального конструктора. В 1979 г. он перенес сложную операцию по удалению опухоли кишечника, в 1982 г. резко обострился туберкулезный процесс в легких. Но не это подкосило Олега Константиновича, а человеческая зависть и подлость. Кто-то после первого испытания «Руслана» написал анонимку, начались разбирательства «в верхах». Эмоциональный, всегда болезненно воспринимающий несправедливость Антонов умер 4 апреля 1984 г. от инсульта.

Имя выдающегося конструктора продолжает жить не только в самолетах, созданных при его непосредственном участии: его носит и младшая сестричка «Руслана» – «Мрия» – Ан-255, разработанная генеральным конструктором П.В. Балабуевым. В салоне Ле-Бурже этот супергигант появился, неся на спине космический корабль многоразового использования «Буран». «Зрелище необыкновенное, такого еще не бывало, – писали французские журналы. – Это летающий ангар, в который можно запихнуть что угодно – все влезет… У Антонова появились талантливые последователи, вполне достойные покойного конструктора. Это уже не школа – это подлинный университет конструирования».