3. Год за три

Начинаю успокаиваться немного, но тут новый старпом, тоже поляк, нанятый прямо в Антверпене на мое прежнее место, сообщает мне, что у нас перегруз в 300 тонн и грузовая марка утоплена значительно. Причина мне ясна и без его доклада, старший механик не смог откачать воду из балластных танков вовремя, а груз был доставлен на баржах в расчёте на полную грузоподъёмность – и вот результат. Теперь нужно гадать: пронесет – не пронесёт, всё теперь зависит от портового надзора, если заметят, то могут заставить отгружать, а это такие расходы – просто думать не хочется. Продукты, техническое снабжение, топливо, ремонт навигационного оборудования и ещё множество всяких неотложных дел не давали мне продохнуть все последние часы перед отходом.

Прежняя моя должность старшего помощника начинает казаться мне райским местом под градом проблем, свалившихся на меня. «Ничего, выстоим», – думаю я и впервые за последние десять лет закуриваю сигарету. В грузовых доках порта Антверпен шлюзовая система, и мы ждём полной воды для выхода в реку для следования в Балтийское море. Рядом с нашим перегруженным судном стеклянная вышка портового надзора и оттуда в бинокль на нас смотрит служащий в униформе, а затем начинает спускаться вниз по трапу. Моё сердце начинает учащённо биться, нехорошее предчувствие тяжёлым туманом расползается по всему телу.

Стук в дверь моей каюты – и молодой весёлый парень в форме служащего порта протягивает мне руку для пожатия.

– Капитан, вы любите музыку? – неожиданно спрашивает он меня.

В результате дальнейших «музыкальных» переговоров мне пришлось купить за наличные 30 старых пластинок классической музыки по 10 долларов за штуку, согласитесь, это небольшая цена за перегруз в 300 тонн. От пластинок я отказался, взял только одну с музыкой и песнями Луи Армстронга, хриплый голос знаменитого певца всегда действовал на меня завораживающе и наполнял какой-то лёгкой, светлой грустью. Я ещё не знал тогда, что двумя месяцами позже на борту моего судна в далёкой африканской стране при довольно драматических обстоятельствах появится ещё один Армстронг, чернокожий молодой нигериец, однофамилец певца, но об этом позже. Когда мы проходили шлюз во время полной воды, любитель классической музыки дружески махал мне с вышки как старому доброму знакомому, неплохо парень «зарабатывает», тут почти все суда с перегруженной маркой. Я подсчитал свои убытки за первые сутки моего капитанства, всего получилось 370 долларов: 300 долларов за пластинки (вернее за одну) и 70 долларов – аванс Бонго. Неплохое начало.

Написал радиограмму в компанию, греки никак не отреагировали на побег Бонго, так же и на мою просьбу компенсировать экстрарасходы.

В судоходной компании «Николакис-шипинг» шесть судов, все по возрасту далеко за 25 лет, судя по техническому состоянию моего балкера компания еле сводит концы с концами и экономит на всём, включая наши желудки. Пять долларов в сутки на члена экипажа на питание – это едва не умереть с голоду при европейских ценах на продукты.

«Но ничего не поделаешь, другой работы пока нет и этому надо радоваться», – думаю я. Чтобы наняться в приличную иностранную судоходную компанию капитаном самостоятельно, нужно иметь опыт работы в западном мире несколько лет, и греческая небольшая компания подходит идеально для этого, здесь, как на фронте, год за три. Выдержишь здесь, везде сможешь работать.

Итак, что имеется на данный момент: греческий судовладелец, панамский «удобный» флаг, русский капитан, польский экипаж, японской постройки старый балкер, водоизмещением 14 тысяч тонн.

Вторые сутки на ногах без сна, в Ла-Манше густой туман, и судов на экране радара не перечесть. Пытаюсь определить способность нового старпома управлять судном в сложных навигационных условиях самостоятельно и к своему удовлетворению вижу – парень молодец, дело своё знает. Светает, спускаюсь в каюту отдохнуть немного, как слышу над головой грохот, похожий на характерный клекот винтов вертолёта. «Это что ещё за чертовщина?» – лихорадочно соображаю я, поднимаясь на мостик.

Точно, вертолёт береговой охраны Франции месит винтами воздух по левому борту от нашего судна на уровне ходового мостика. Правая дверь вертолёта открыта, и мужчина в шлеме и гидрокостюме показывает транспарант с цифрой 67. Переключаю УКВ радиостанцию на 67 канал и слышу распоряжение пилота сбавить ход до малого и приготовиться принять на борт человека. Мне всё ясно, ищут судно, разлившее топливо в проливе, и, вероятно, сейчас будут брать образцы топлива из наших танков. Вертолёт заходит с кормы и с помощью лебёдки опускает к нам на палубу офицера береговой охраны Франции. Коснувшись палубы, человек отстёгивает карабин и бежит в каюту старшего механика. Прежде всего его, конечно, интересует журнал нефтяных операций судна, записи в который должны делаться каждый день. Я тоже в свою очередь бегу с мостика в каюту стармеха. «Записал – не записал сегодня», – бьётся в мозгу тревожная мысль. По лицу стармеха вижу, что у него все в порядке. Через пять минут офицер покидает судно, сделав незначительные замечания по ведению записей в журнале. Французов можно понять, побережье Франции уже неоднократно загрязнялось топливом с аварийных танкеров, да и более мелких сбросов с обычных судов тоже достаточно. Грохот винтов вертолёта стихает, и мне удаётся несколько часов спокойно поспать.

4. Польский вопрос

Польский экипаж довольно спокойно отнёсся к моему назначению капитаном балкера, за исключением некоторых членов палубной команды, с которыми были весьма напряжённые отношения уже давно. Предыдущая моя работа старпомом сыграла свою положительную роль, плюс моё стремление говорить на польском языке было оценено по достоинству. Тут самое главное не влипать в политические споры с поляками о российско-польских отношениях и об истории Польши в частности, особенно под рюмку «чая», ибо «скелетов» тут в шкафу стоит предостаточно, и каждая сторона имеет своё видение исторических событий прошлого, да и настоящего тоже. Одна Катынь чего стоит.

Один раз я, правда, не выдержал, когда подвыпившего боцмана потянуло на разговоры об исторических событиях старины глубокой и он с гордостью заявил мне, что, мол, мы, поляки «имели» вашу Москву (события 1612 года). В свою очередь я ему резко напомнил, чем это всё кончилось: тогда вам, гордым полякам, пришлось жрать с голодухи трупы своих соотечественников в осаждённой и заблокированной русскими Москве. Боцман заскрипел зубами и сжал кулаки, но его дружки вовремя схватили его за руки и увели в каюту отсыпаться. Боцман, по виду напоминающий карикатурного Дон Кихота, такой же тощий и длинный с клинообразной бородкой и впалыми щеками, и чуть безумными глазами, был организатором коллективных попоек на судне, а также кофейных и продуктовых бунтов. И мне как старпому не раз приходилось наводить порядок самым жёстким образом, вплоть до связывания его по рукам и ногам его же простынями. На следующее утро он клялся и божился, что это в последний раз, но потом через пару недель всё повторялось снова. Отчасти в этом был виноват мой предшественник – польский капитан, который продавал спиртное экипажу и делал на этом неплохие деньги. Так, виски, купленное в европейских портах оптом, обходилось ему по 8 долларов за бутылку, а продавал он экипажу в море по 25 долларов (под запись в долговую книгу). По такой же схеме почти с двойной наценкой продавалось экипажу и пиво, и на этом делались ещё большие деньги, так как при безумной жаре и отсутствии кондиционера на судне пить хотелось непрерывно – холодное пиво хоть ненадолго, но помогало.

Мои отношения с палубной командой резко ухудшились в предыдущем рейсе, когда Дон Кихот организовал сначала кражу груза сахара в мешках из трюмов судна, а потом обмен этого же сахара на пальмовый самогон и секс-услуги в небольшой тропической деревне под названием Гринвилле в Монровии (Западная Африка). Мне удалось найти тогда на судне тайник с почти 50 мешками ворованного сахара и прекратить весь этот пьяный торг с местными жителями. Естественно, все заинтересованные участники кражи и продажи сахара на сторону затаились и затаили злобу на меня.

5. Нам бы ночь простоять, нам бы день продержаться

Каждый полдень я проходил через мучительную процедуру посылки диспетчерской информации о движении судна фрахтователю и судовладельцу. Процедура вроде проще не бывает – координаты судна на 12 часов дня, расход тяжёлого и дизельного топлива за сутки и остаток на борту, количество груза и предполагаемое прибытие в порт назначения, состояние погоды.

Но дело в том, что греки практически вынуждали меня лгать фрахтователям, так как скорость судна не соответствовала указанной в контракте, была ниже почти на 2 узла. Поэтому независимо от действительного направления и силы ветра приходилось указывать в судовом журнале, что ветер, зыбь и течение против курса судна, и таким образом обосновывать понижение скорости судна для фрахтователя. Но самое трудное – это топливо. Расход топлива, указанный в контракте, специально завышен греками, чтобы как можно больше денег получить с фрахтователя, так как всё идёт за его счёт. Фрахтователь, в свою очередь, пытается контролировать всеми доступными ему способами расход топлива на борту судна, чтобы избежать лишних расходов. Когда я до конца осознал весь этот грязный бизнес и свою роль в этой игре, мне стало, честно говоря, не по себе. Греки никогда не давали письменного распоряжения по этим вопросам, только по телефону, поэтому всё делалось мною и, конечно, другими капитанами этой компании на свой страх и риск. Многочисленные поломки двигателя и остановки в море – и как результат задержки с приходом в порт назначения тоже рекомендовалось относить за счёт фрахтователя, указывая несуществующую штормовую погоду. Выход, конечно, всегда есть, можно просто списаться с судна, но я решил продолжать работу, стараясь максимально обезопасить себя насколько это возможно.

Сейчас мне уже стала понятна озлобленность моего предшественника по отношению к руководству компании, да и политика греков стала предельно ясна. Впрочем, ко всему привыкаешь, только нужно сначала определиться, что считать за норму, а остальное приложится, – успокаивал я себя, но не очень успешно.

Бискайский залив как обычно встретил сильным ветром и тяжёлой зыбью из Северной Атлантики. К вечеру прошли мимо и оставили по левому борту огромный, обездвиженный контейнеровоз с приличным креном на левый борт, а вокруг крутилось несколько больших океанских буксиров-спасателей под разными флагами, напоминающих волчью стаю, обложившую изюбря и выжидающих момента, когда он совсем ослабнет и тогда можно вцепиться ему в глотку. Представляю, как сейчас тяжело капитану контейнеровоза, от него сейчас зависит многое: принимать помощь спасателя (а это огромные расходы) или попытаться добраться до ближайшего порта своими силами. Я смотрю на свежую сводку погоды и вижу, что времени на принятие решения у него всего ничего, через 12 часов здесь будет ад кромешный с максимальной высотой волны до 7 метров и ураганным ветром от северо-запада.

К сожалению, прогноз подтвердился, и через обещанные 12 часов нас накрыло крылом циклона. Мой старенький «Н. Николакис», тяжёло черпая воду бортами, медленно взбирался на волну и стремительно проваливался вниз. Третьего помощника нет, и я стою за него вахту, плюс в таких тяжёлых условиях контролирую неопытного второго помощника, итого 16 часов на мосту. Всё как по поговорке: «Нам бы ночь простоять, нам бы день продержаться».

Мы, моряки, продержимся, а вот изношенный главный двигатель и чахлая рулевая машина могут и не выдержать штормовых перегрузок.

Продержались и железо, и люди. Слева на траверзе медленно проплывает Гибралтарский пролив, на экране радара в 48 милях слева по курсу начинает светиться яркая полоска. Ну, здравствуй, Африка!!!

Изнурительная качка вскоре сменяется не менее изнурительной жарой, в моей каюте далеко за тридцать градусов в дневное время, ночью чуть прохладней, кондиционера на судне, естественно, нет, влажность под 85 процентов. В машинном отделении за 50 градусов, и механики, и мотористы напоминают выжатые лимоны. Выпитая залпом баночка холодного пива приносит облегчение на несколько минут и мгновенно выступает на коже в виде липкого пота.

Кроме несения вахты на ходу занимаюсь непривычной для меня работой. Большой стол в моем кабинете завален атласами, чертежами и руководствами по эксплуатации главного судового двигателя. Всё это, к счастью, на английском языке. Старший механик английского не знает вообще, и мне приходится выслушивать его на польском языке, вникать в непривычные для меня технические термины с помощью руководств и только после этого писать радиограммы в компанию уже на английском. Получив ответ от технической службы компании на английском, мне ещё нужно перевести и растолковать стармеху на польском.

Наконец после длительного многодневного перехода с многочисленными остановками на ремонт двигателя входим в Гвинейский залив, поворачиваем влево почти на 90 градусов, впереди по курсу Нигерийский порт Лагос.

6. Добро пожаловать в ***

Три часа ночи, до порта Лагос ещё добрых 60 миль, но на экране радара чётко просматривается большая группа судов, некоторые из них идут нам навстречу малым ходом, а большая часть лежит в дрейфе, причём все суда ярко освещены и по горизонту шарят судовые прожекторы.