Однако, в отношении всех этих трех уровней управления устанавливалось, что они состоят на хозяйственном расчете, наделены основными и оборотными средствами, пользуются банковским кредитом, имеют самостоятельный баланс, расчетный и специальные счета в банках. Таким образом, железная дорога и отделение выступали одновременно в двух ипостасях: и органа управления, и предприятия. МПС СССР в этой конструкции выполняло функции хозяйственного управления отраслью в целом, проведения единой технической и технологической политики и одновременно централизованного управления эксплуатационной работой и перевозочной деятельностью в сетевом масштабе. В этом плане оно разрабатывало графики движения, планы формирования, регулировочные задания по перемещению единого парка вагонов и другие нормативные документы, а также выполняло диспетчерское руководство. Также МПС выполняло расчеты за сеть с бюджетом СССР.

На новую систему планирования и экономического стимулирования в 1965 году были переведены две железные дороги (Свердловская и Горьковская), а с июля 1967 года – еще 15 железных дорог. В 1968 году был завершен переход предприятий железнодорожного транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования. На железных дорогах в первый же год работы в новых условиях планирования и экономического стимулирования значительно возрос объем перевозок, улучшились показатели использования основных производственных фондов и, прежде всего, вагонов и локомотивов, увеличилась прибыль и повысилась рентабельность перевозок, возросли фонды материального стимулирования. [28]

В ходе развития советской экономики сложилась региональная (с производственными хозяйствами) структура управления отраслью и система экономических взаимоотношений.

Железные дороги, отделения железных дорог и линейные предприятия являлись социалистическими, затем государственными предприятиями (линейные предприятия – с определенными особенностями), а в современном понимании – юридическими лицами. По всем указанным уровням управления формировались финансовые результаты, основная масса доходов от перевозок и затрат доводилась до уровня линейных предприятий. Перевозки осуществлялись по единым тарифам, а расчеты с государством в основной деятельности производились МПС СССР. [См. 117]

На уровне железной дороги как основного управленческого звена отрасли формировался наиболее полный финансовый результат. Вся сумма доходных поступлений от перевозок по сети распределялась между всеми железными дорогами в виде их доходов. Формирование доходов железных дорог осуществлялось на основе среднесетевой доходной ставки. В результате в силу объективных различий по себестоимости перевозок железные дороги делись на три категории: рентабельные, низкорентабельные и планово-убыточные. В условиях централизованного планирования хозяйственная деятельность низкорентабельных и планово-убыточных железных дорог обеспечивалась за счет механизма образования фондов экономического стимулирования, перераспределения источников финансирования и материальных ресурсов.

Преобразования периода перестройки (вторая половина 1980-х годов) в очередной раз ставят со всей острой вопрос о совершенствовании системы внутриотраслевых экономических отношений. Смысл преобразований во многом был схож с реформами 60-х годов, но принимаемые меры шли дальше. В 1986 году начался переход экономики на новые условия хозяйствования, а с 1988 года – на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, что расширяло права предприятий и их экономическую самостоятельность. Кроме того, значительный упор делался на создание стимулов и механизмов, обеспечивающих ускорение развития производственной базы предприятий и ускорения темпов научно-технического прогресса, повышение эффективности. При этом более существенно ограничивались права министерств. Одновременно принимались решения по развитию кооперативных форм собственности и арендных отношений. Другое дело, что результаты получились не те, которые ожидались.

Законом СССР о государственном предприятии (объединении), принятым в 1987 году [3], была значительно расширена самостоятельность трудовых коллективов, осуществлялась дальнейшая демократизация управления экономикой, расширялись права трудовых коллективов в экономической жизни предприятий. Предприятия сами должны были зарабатывать средства для обеспечения текущей деятельности и для дальнейшего производственного и социального развития, определенную часть заработанных средств предприятия перечисляли в государственный бюджет. Изменялись функции экономических и отраслевых министерств и ведомств.

В период перестройки отрасль перешла на работу в новых условиях хозяйствования, а с 1988 года предприятия железнодорожного транспорта перешли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. [2] Но и в этих условиях были установлены определенные особенности управления железнодорожным транспортом. Железная дорога по-прежнему оставалась основным звеном железнодорожного транспорта для обеспечения потребности народного хозяйства и населения в перевозках. В целом повышалась роль и ответственность железных дорог и их отделений (как уровней управления, объединяющих работу отраслевых структурных единиц) за устойчивое обеспечение перевозок грузов и пассажиров, безопасность движения поездов, увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий и ускорение продвижения вагонопотоков, максимальную концентрацию управления перевозочной работой на сетевых направлениях. Были установлены определенные ограничения на применение в отрасли арендных отношений, выборности руководителей предприятий и ряд других.

Важная роль сохранялась и за МПС СССР, которое наделялось достаточно широкими полномочиями и ресурсами (например, централизованными фондами) для решения сетевых задач, обеспечения технического и технологического единства, финансово-экономической устойчивости системы в целом. За МПС сохранились и функции централизованных расчетов с бюджетом СССР. Можно отметить, что в отличие от многих других министерств в аппарате МПС сохранилось финансовое подразделение (Главное управление централизованных бухгалтерских расчетов и финансов).

С учетом отраслевой специфики до Министерства путей сообщения и до предприятий (объединений) отрасли в качестве основы для формирования планов доводились: исходные данные по показателям (общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей, объем производства промышленной продукции (работ, услуг), прибыль, валютная выручка, рост производительности труда и ряд других); государственные заказы; лимиты государственных централизованных капитальных вложений.

Утверждались экономические нормативы: плата за производственные фонды; отчисления от расчетной прибыли для централизованных расчетов с государственным бюджетом по основной деятельности; отчисления от расчетной прибыли в государственный (в том числе в местный) бюджет по неосновной деятельности; отчисления от расчетной прибыли, а также от амортизации, предназначенной для полного восстановления основных фондов, в централизованный фонд развития производства, науки и техники и резервы Министерства; образование фондов экономического стимулирования; образование общего фонда заработной платы; образование фонда валютных отчислений. Кроме того, утверждались нормативы предельного уровня запасов товарно-материальных ценностей и соотношения между приростом средней заработной платы и приростом производительности труда. Также была установлена очередность в распределении полученной предприятиями (объединениями) Министерства путей сообщения СССР прибыли (дохода).

В целом, специфика отрасли была подтверждена после принятия в апреле 1991 года Закона СССР о железнодорожном транспорте. [4]

Проведенные в 60-80-е годы преобразования позволили железным дорогам удовлетворять растущие запросы общества и экономики в перевозках, а также адаптироваться к работе в новых условиях хозяйствования и к полному хозяйственному расчету. Но они как раз не позволили создать условия для дальнейшего расширения сети и коренного обновления в 80-е годы производственной базы отрасли (прежде всего, развития скоростного и высокоскоростного движения, повсеместного внедрения информационных технологий нового поколения). Более того, когда были существенно расширены права промышленных предприятий (поставщиков отрасли), особенно в вопросах планирования и ценообразования, тарифы на железнодорожные перевозки остались под контролем государства. Эта ситуация существенно утяжеляла экономику железных дорог и сокращала рентабельность и, соответственно, возможности для их развития.

Главной сложностью преобразований тех периодов была необходимость доказать (особенно в годы перестройки) «внешнему» миру, что именно железная дорога является основным и полноценным предприятием отрасли, предоставляющим относительно законченные услуги по перевозкам, что отделения и, тем более, линейные предприятия являются подразделениями (по сути цехами), выполняющими отдельные производственные функции и технологические операции. При этом важно было одновременно повысить самостоятельность (в рамках единого процесса перевозок) линейных предприятий, в том числе в неперевозочной деятельности, и их нацеленность на развитие производственной базы и повышение эффективности работы.

Кроме того, было важно доказывать специфику самого МПС и необходимость его активного участия в производственных и экономических процессах отрасли. Важно было также доказать, что основные экономические проблемы отрасли связаны не с ограничениями прав линейных предприятий, а именно с тарифным регулированием всей системы в условиях более свободного ценообразования на предприятиях отраслей поставщиков. [См. по данному разделу 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33]