До конца 1990-х в Южной Корее почти не было «настоящих» эскалаторов. Те, что в больших универмагах, движутся медленно, и участки подъема или спуска относительно короткие. Да и кто спешит в больших и дорогих магазинах?
Метро в Сеуле также не было особо глубоким. Все спуски и подъемы обеспечивались обычными лестницами. Поэтому на эскалаторах, движущихся как на подъем, так и на спуск, люди стояли по обеим сторонам ступенек.
Но вот в 1998 году в строй вступила новая, пятая линия сеульского метро, относительно глубокого залегания. Она пересекает даже реку Ханган под дном русла, а не идет через мосты, как на первых четырех ветках. И на этой линии впервые появились длинные эскалаторы. Поначалу, год – полтора, корейцы так и ездили на них, словно в универмагах: занимая обе стороны ступенек и не оставляя проход для тех, кто спешит.
А в 2000-м у всех эскалаторов в метро появились надписи, призывавшие пассажиров, стоящих на ступенях, располагаться справа, а тех, кто желает идти пешком, – держаться левой стороны. Однако, очевидно, эти призывы не слишком эффективно воздействовали на пассажиров.
И вот 29 августа 2000 года в четыре часа дня у одного из новых эскалаторов станции метро «Чонно-самга» («Третья улица Колокольной дороги») я заметил юношу, одетого в униформу работника метро. Через плечо у него была перекинута черная лента с надписью. В руке юноша держал плакат, призывавший к правильному пользованию эскалатором. Время от времени он громко кричал, обращаясь к пассажирам: «Становитесь на правую часть ступеней эскалатора! На правую часть!»
В начале 1990-х в часы пик в сеульском метро было необычайно много народа. В поезд было просто не войти. Люди набивались в вагоны как селедка в бочке.
Теперь даже в самые напряженные часы (если только в метро не проходит очередная забастовка, когда поезда почти не ходят) в вагонах метро достаточно свободно.
Это и понятно. В начале 1990-х на весь Сеул было всего 4 линии метро, к 2003 году – аж 8 и еще две пригородные линии, органично вписанные в столичный метрополитен. В 2018 году в Сеуле уже 9 основных номерных линий и 14 пригородных, связанных с центром города и имеющих имена собственные по названию тех местностей, до которых они доходят. Ко всему прочему, некоторые решили отказаться от метро и предпочитают пользоваться личным наземным транспортом.
Стоимость проезда в метро за это время тоже выросла в несколько раз. Если в 1990-м минимальная плата за проезд (в Сеуле плата берется по зонам, в зависимости от расстояния) составляла 250 вон, то в 2003-м – 700 вон, а в 2018-м уже 1250 вон для взрослых, и это при оплате транспортной картой. Для младших школьников и подростков предусмотрены льготы.
Также любопытно отметить, что «хозяева» у старых четырех линий метро и у новых различные. Старые линии принадлежат городу, а новые – частным инвесторам.
Южная Корея – страна, которая активно учится у всего мира. Стремительно трансформируется – и все в интересах граждан.
В середине 2000-х годов все станции сеульского метро, имевшие открытые платформы, получили стеклянные стены и двери, отделяющие поезда от платформ для безопасности пассажиров.
А в июле 2011 года я обнаружил еще пару новшеств: голос диктора перестал быть исключительно женским: появились объявления, произносившиеся приятным мужским голосом. Да и звуковые сигналы, сообщающие о приближающемся поезде, стали более разнообразными и, так сказать, музыкальными.
Но это еще что! В середине июля сеульская общественность озаботилась вопросом бездомных, обитающих у железнодорожного вокзала: решили создать для них сеть свободных кафе со спальными местами, душем, телевизором, телефоном и даже литературой для чтения…
Теперь в метро мужчины, да и молодые женщины также практически всегда уступают место пожилым людям и женщинам с детьми.
На автобусной остановке при посадке в транспорт женщин тоже, как правило, пропускают вперед.
В Корее нет проблем с такси. Об этом возвещают все рекламные проспекты, то же подтверждает действительность.
Однажды у главного входа в гостиницу «Лотте» я увидел, как водитель такси остервенело ругается с полицейским, пытающимся прогнать его со стоянки. Слишком много машин подъезжает к гостинице, и долго находиться около нее нельзя. Высадил пассажира – и поезжай себе.
Водитель такси продолжал настаивать на своем. Тогда полицейский подозвал напарника, и они вдвоем пытались затолкать водителя в его машину. Началась драка. К счастью, вскоре подошел клиент, с которым еще раньше уговорился шофер. Довольный, он повез пассажира, и конфликт на том и был исчерпан.
Цена за такси сравнительно невелика. Были раньше особые автомобили с синей полосой на белом корпусе и цифрами 88 на крыше. Это – скоростное такси, с большим салоном и известной степенью комфортности, дороже обычного почти в два раза.
Однако ночью – сплошной произвол.
Одному артисту Санкт-Петербургского (Ленинградского) балета на льду, гастролировавшему в Сеуле, ночью стало плохо. Его мучили страшные боли от камней в почках. Нужно было ехать в больницу. И лучше на такси. Слишком велика плата за скорую помощь, да и толку от нее немного. Было четыре часа утра. Я позвонил в лобби гостиницы, заказал машину. Мне ответили, что такси будет ждать внизу. Оказалось, что подали такси особой комфортности «88». Сели в машину. До больницы ехать минут пять, если не меньше. К моему удивлению, таксометр был выключен, и на его дисплее светилась надпись: «машина свободна». У меня мелькнула мысль, что, может, из сострадания к больному человеку, гостю страны, водитель вообще не возьмет платы за проезд. Приехали. Водитель такси сказал, что подождет у обратной стороны больницы. Через полчаса все необходимая помощь больному была оказана, и мы уже ехали обратно. Каково же было мое удивление, когда за всю поездку водитель запросил 10 тыс. вон. В то время это соответствовало примерно $15 и раза в четыре превосходило ту сумму, которую обычно брали за проезд.
Удивительно обнаружить так много общего между российскими и корейскими реалиями, демонстрирующего, что то ли Россия не в достаточной мере является страной европейской, то ли Корея – восточной.
Днем 22 ноября 1996 года мне нужно было доехать из аэропорта Кимпхо в город-спутник Сеула Пучхон, который расположен не так уж и далеко. Таксист поехал туда лишь с тем условием, что ему будет дана плата в два раза больше той, что покажет счетчик.
По дороге водитель к тому же накрутил расстояние, заметив, что пассажир вовсе не местный житель.
Столкнулся я в Сеуле и с таким знакомым нам в России явлением, как нелегальный извоз. Когда мы с друзьями 2 октября 2001 года с большим количеством багажа пришли на стоянку такси у станции метро «Ёндынпхо», к нам подошел какой-то мужичонка и спросил, не желаем ли мы воспользоваться его услугами, сказав, что у него есть собственный минивэн. Но, узнав, что мы едем на небольшое расстояние, сильно расстроился, вдруг заявив, что ему нужно, оказывается, ехать в противоположный район Сеула – Чамсиль. Позже, обнаружив, что среди потенциальных пассажиров есть иностранец (то есть я), водитель-нелегальщик сам поспешил отказаться от дальнейших переговоров с нами.
Как затем выяснилось, если в легальном такси все пассажиры застрахованы на случай аварии, в случае нелегального извоза страховка покрывает лишь ущерб пассажиров, располагающихся на переднем сиденье.
До 2004 года общественному транспорту на сеульских улицах выделялась особая полоса для движения в крайнем правом ряду, на которую теоретически частные автомобили не должны были выезжать.
Однако на практике по крайним правым сторонам ездили совсем не автобусы. И дело здесь далеко не в недисциплинированности водителей (хотя и такое тоже бывало). Все дело в том, что в Сеуле слишком много маленьких улочек, на которые можно свернуть, только лишь заняв крайнюю правую полосу.
И сеульские власти нашли очень оригинальный выход из положения. Решили предоставить для движения городских автобусов, где это возможно, крайнюю левую полосу (то есть центральную часть улиц). При этом выделенную полосу покрыли асфальтом красного цвета. А в местах остановок, в центре проезжей части, соорудили островки безопасности, огороженные сзади перилами из нержавеющей стали. Таким образом, можно сказать, что в Сеуле появился безрельсовый трамвай на резиновых колесах!
Одновременно власти решили перекрасить все автобусы в три основные цвета. Автобусы дальних маршрутов с местами повышенной комфортности (좌석 버스) стали красными. На их бортах появилась латинская буква «R» (от английского слова red – красный). Обычные автобусы со средней протяженностью маршрута стали синими и получили на свои борта букву «B» (blue), а автобусы сверхкоротких маршрутов, которые называют странным для русского уха словосочетанием «сельские автобусы» (마을 버스), стали зелеными с буквой G (green) соответственно. Однако зелеными бывают не только маленькие «сельские автобусы», но и автобус чуть больше размером: очевидно, они тоже ездят по короткому маршруту.
Эта новейшая система городского транспорта теперь охватывает весь Сеул. Однако я обратил внимание на то, что и новой системе выделенных полос все же не удалось полностью избежать «вторжения» частного транспорта, которому иногда приходится занимать автобусную полосу у перекрестков перед поворотом налево.
Если вы купили в южнокорейском супермаркете мороженое и решили съесть его на улице, то вы непременно столкнетесь с проблемой, куда же выкинуть палочку или упаковку от мороженого.
На южнокорейских улицах совсем нет урн. Совсем! Ни у пешеходных дорожек, ни на остановках общественного транспорта, ни у станций метро. Просто нет, и все. Хотя в парках есть жуткие объявления, предупреждающие о наказании за мусор.
А ведь еще несколько лет тому назад, в 2007 году, когда я жил в Южной Корее в районе Чукчон (город Соннам, провинция Кёнги), помню, как активно пользовался урнами у остановок.
В чем же дело?
Все дело в проблеме утилизации мусора в Южной Корее.
Помойки, предназначенные для раздельного сбора мусора, имеются только в самых новых кварталах южнокорейских городов – в кварталах, огороженных стенами, с контрольно-пропускными пунктами на въезде. В остальных жилых кварталах население должно утилизировать мусор, выставляя у входа в дома специальные пластиковые пакеты, на которых есть надпись, что вывоз мусора в таком-то районе оплачен (мусорные пакеты для каждого района свои), или небольшие пластиковые ведра с крышкой, в которых находятся пищевые отходы. Все это собирают специальные городские службы.
Но, очевидно, не хочется гражданам Южной Кореи платить за специальные пакеты. Вот и использовали раньше уличные урны для утилизации своих домашних отходов. Тогда власти решили избавиться от проблемы очень просто: взяли и убрали урны с улиц.
Правда, есть еще места, где урны можно найти. Это торговый квартал Мёндон в центре Сеула, туалеты (коих в Южной Корее огромное количество), сами станции метро (с прозрачными контейнерами для сбора мусора), сетевые супермаркеты, да рейсовые городские автобусы. Однако на публике бытовой мусор туда выбрасывать сложно.
Южная Корея поражает тем, что, несмотря на активное развитие сотовой телефонии, Интернета и т. п., с улиц городов по-прежнему не исчезают общественные телефоны-автоматы. Однако моя попытка купить по старой памяти магнитные карты для уличных автоматов закончилась ничем: эти карты уже не продают. Зато появилось другое новшество. Оплату разговоров можно совершать не только монетами, но и… транспортными проездными картами. Для того чтобы их можно было использовать, к старым телефонам-автоматам, работавшим исключительно от монет и от кредиток, присоединили специальные блоки для считывания информации и списания средств с транспортных карт.
Казалось бы, зачем продвинутой Южной Корее уличные телефоны-автоматы? Ответ банально прост. Нынешние смартфоны потребляют слишком много энергии, и батарея может в любой момент совершенно неожиданно разрядиться. Не оставаться же без связи? Ну и, возможно, есть люди, которые хотят сделать анонимные телефонные звонки.
Однажды майским днем 1990 года на ступенях подземного перехода под площадью у универмага «Син ceге» («Новый мир») я увидел женщину в грязной одежде с двумя такими же грязными измученными детьми. Они сидели на ступенях и отрешенно смотрели на прохожих.
В подземном переходе у гостиницы «Лотте», в начале улицы Ыльчжи, практически каждую ночь на скамьях спят грязные бездомные, укрывшись с головой старыми газетами[4].
А еще как-то раз мы с нашим шофером Ким Бёно поехали на рынок часов, что находится у западной окраины рынка «Пхёнхва» («Мир»). Подъехали к перекрестку, вышли из машины. И вдруг к нам подошла полная женщина, измазанная чем-то, одетая в грязное синее платье, направилась к В. Л. Марковскому, директору Балета на льду, и сказала ему по-корейски, протягивая руку: «Дайте денег, дайте денег!» Испуганный шофер отогнал нищенку и прошептал мне: «Скажи директору Балета, что она сумасшедшая, что просто потеряла рассудок». Сидевшая неподалеку торговка овощами, сконфуженно улыбаясь, повторила вслед шоферу: «Извините, пожалуйста. Извините. Она сумасшедшая».
Горничная гостиницы «Лотте» получала в 1990 году порядка $900 в месяц. Шофер нашей автомашины (первый из двух работавших в тот год с делегацией Ленинградского государственного балета на льду) – 500 тыс. вон, что составляло примерно $700. Говорил, что жить тяжело. Квартплата порядка 46 тыс. вон. Но это не его квартира, арендованная. С жильем, мол, вообще плохо.
У него швейцарские кварцевые часы – будто бы свадебный подарок. Кожаный ремешок часов подклеен скотчем – совсем сносился. Но старается одеваться респектабельно: костюм, рубашка, галстук, поношенные дорогие ботинки и каждый день – чистые белые носки.
О проекте
О подписке