Авиация – одна из первых областей человеческой деятельности, в которой психологический отбор был введен в ранг обязательной процедуры. Но, как правило, он ограничивается этапом поступления в летное училище. И направлен на первоначальный отбор, не устраняя индивидуальных психологических различий среди летного состава.
Вместе с тем в ходе специальных исследований было установлено, что только около 20 % летчиков имеют высокие интеллектуальные способности. В летных экспериментах доказано, что уровень развития способностей оказывает существенное влияние на надежность деятельности, особенно в усложненных условиях. Убедительно о роли способностей в надежности и эффективности деятельности говорит опыт Великой отечественной войны, в которой 2,5 % советских летчиков сбили 33 % немецких самолетов. То есть, каждый из очень способных летчиков действовал в усложненных условиях в 19,5 раз эффективней своих коллег.
Большое значение для безопасности полетов имеют личностные характеристики пилотов. Мировой статистикой установлено, что из тех 75–80 % летных происшествий, которые произошли из-за ошибок персонала, – приблизительно треть или половина связана с неблагоприятными свойствами личности членов летных экипажей и специалистов УВД. К нежелательным чертам личности относятся: недисциплинированность, беспечность, небрежность, безответственность, импульсивность, самоуверенность, конфликтность, эгоистичность, нерешительность и т. д. Отмечено, что эти неприятные особенности личности не компенсируются летным опытом. Напротив, в отдельных случаях приобретение опыта провоцирует человека на проявление ранее скрываемых черт личности.
На одном из последних международных семинаров по безопасности полетов, специально посвященному человеческому фактору в авиации, было подчеркнуто – единственный способ предотвращения ошибок человека из-за недостаточного развития способностей и нежелательных личностных характеристик заключается в проведении профессионального психологического отбора летного состава и специалистов УВД на стадиях продвинутого обучения и приеме на работу в авиакомпании.
Особое значение профессиональный психологический отбор имеет для коммерческих авиакомпаний. По сравнению с другими полетами, рейсы с коммерческими целями приносят гораздо больше предпосылок к авиационным происшествиям. Ведь пилот вынужден летать в более сложных условиях и подвергаться большему риску. Особенно это касается «малых авиакомпаний» с их изношенной техникой и недостаточными ресурсами, которые, например, в США владеют 2 % самолетами и дают 40 % всех авиационных происшествий.
Ставка на профессиональный опыт при приеме на работу опасна тем, что им нередко прикрывает истинная суть летчика. В непредвиденной ситуации эта оболочка мгновенно срывается, и специалист остается в ней один наедине со своими способностями.
Не случайно, на западе отбор в авиакомпании гораздо более строг, чем отбор на первоначальное летное обучение. Стоимость отбора, например, в Оксфордскую школу летного обучения составляет 25 фунтов стерлингов, а в компанию British Airways – 300 фунтов, или в 12 раз больше. Причем особо подчеркивается, что умение летать при отборе пилота является не самым главным – гораздо важнее его способности и личностные характеристики.
Значение психологического отбора можно проиллюстрировать на примере одной из самых образцовых международных компаний, какой является Люфтганза.
Эта компания сама готовит для себя летные кадры. Компания имеет свой отдел профессионального отбора и тесно сотрудничает с Лабораторией психологического отбора института авиационной и космической медицины ФРГ в Гамбурге. Это сотрудничество осуществляется уже в течение 25 лет. Благодаря этому и обеспечиваются гарантии объективного подхода к отбору кандидатов.
При ежегодном наборе 140–160 кандидатов подают заявления о приеме более 2000 человек. Отбор имеет жесткий и многоступенчатый характер. Всего применяется 23 бланковых и аппаратурных тестов. Такой подход к профессионально-психологическому отбору позволяет снизить отсев в Люфтганзе в процессе летного обучения до 8 % при среднем уровне по западным авиакомпаниям и летным школам – 15 %. Экономический эффект от отбора в расчете на 100 подготовленных пилотов оценивается в 20 млн долларов.
Для российских авиакомпаний проблема профессионального психологического отбора особенно актуальна. Образовалось множество новых компаний, которым приходится набирать персонал в условиях распада большого государства и миграции летного состава с одного места работы на другое, массовых увольнений военных летчиков, резко снизившегося уровня профессиональной подготовки выпускников летных вузов. И не нужно быть оракулом, чтобы предвидеть: будущее за теми фирмами, которые делают ставку на человеческий фактор. Способный летчик, как пчела, будет постоянно приносить прибыль, совершая полеты, возможно, даже на не самой лучшей технике. Малоспособный – загубит образцовую технику, человеческие жизни и поставит крест на своей компании.
В настоящее время в Российской Федерации есть одно из немногих учреждений, которое могло бы взять на себя обязательства перед ассоциацией летного состава и авиакомпаниями по проведению качественного профессионального психологического отбора авиационных специалистов. Это учреждение – институт авиационной и космической медицины (в настоящее время – Научно-исследовательский испытательный Центр авиационной медицины и военной эргономики).
Институт являлся основателем современной системы отбора многих специалистов у нас в стране. И за последние 40 лет в результате проведения большого объема научных работ разработал адаптивную и последовательную систему психологического отбора авиационных кадров в Военно-воздушных Силах, которая включает в себя следующие направления:
– профессиональный психологический отбор кандидатов в училища летчиков и штурманов и рационального распределения выпускников;
– психологический отбор летного состава для переучивания на новую авиационную технику, в авиацию палубного базирования, поступления в школу летчиков-испытателей, выполнения особо сложных задач;
– подбор летного состава на руководящие должности среднего звена. Что касается психологического отбора наземных авиационных специалистов, то институтом разработаны:
– система профессионального психологического отбора в авиационные инженерные и технические училища и училища по подготовке специалистов управления воздушным движением;
– разработаны методы психологического отбора лиц групп руководства полетами и некоторых других особо важных категорий наземных специалистов.
В результате многолетней работы в институте создана компьютерная экспертная система психологического обследования авиационных специалистов, которая повышает объективность, точность и оперативность обследования и которая не имеет аналогов, по крайней мере, в нашей стране.
Имеющиеся в институте знания, опыт, методический арсенал позволяют разработать технологию диагностики профессионально важных личностных, интеллектуальных, психофизиологических и физических качеств авиационных специалистов для любых самых специфических вариантов профессионального психологического отбора.
Важно подчеркнуть, что институт выступает как вневедомственная организация по отношению к гражданским авиакомпаниям. Это объективно способствует независимости и объективности профессионального психологического отбора.
Специалисты института авиационной и космической медицины окажут методологическую и методическую помощь по психологическому отбору в авиакомпаниях, и это непременно скажется на повышении безопасности полетов и эффективности авиаперевозок.
История эксплуатации воздушного транспорта свидетельствует, что одним из основных источников возникновения особых ситуаций в полете и их неблагополучного исхода являются ошибочные действия летчика (члена экипажа). В этой связи ключевым направлением повышения безопасности полетов (БП) становится разработка методологии, позволяющей выявлять истинные причины и механизмы ошибочных действий летного состава и на этой базе обосновывать эффективные профилактические мероприятия.
В настоящее время как у нас в стране, так и за рубежом методологией обеспечения безопасности полетов служит концепция человеческого фактора (Ч. Ф.). Следует заметить, что, несмотря на широкое использование данного термина единого понимания его даже в авиационной среде нет. Одни видят в Ч.Ф., прежде всего, вину летчика в случившемся АП, другие – его слабую профессиональную подготовку и т. п. Между тем под человеческим фактором следует понимать механизм, обеспечивающий оптимальное взаимодействие и функционирование компонентов авиационной системы (АС) и, прежде всего «летчик-воздушное судно», в основе которого лежит антропоцентрический подход, предполагающий учет психофизиологических характеристик «среднего летчика», его возможностей и ограничений в каждом из компонентов авиационной системы.
Другими словами все, что присуще летному контингенту должно быть учтено при создании авиатехники, в условиях, организации и содержании деятельности экипажей. В противном случае в АС будут заложены опасные факторы, которые при определенных условиях трансформируются в причины АП.
В отличие от концепции личного фактора (под Л. Ф., я напомню, понимается совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом АП), нацеливающей при расследовании АП инцидентов (И) на поиск недостатков личности летчика, совершившего ошибку, методология Ч. Ф. ставит вопрос о выявлении недостатков в компонентах АС, которые стали причиной ошибочного действия (ОД) летчика, спровоцировали его на ошибку. Как принято считать в развитых в авиационном отношении странах, констатация только факта совершения ОД без выявления причины случившегося не позволяет разработать эффективные профилактические мероприятия для предупреждения подобных АП в будущем.
Исходя из вышеизложенного, могут быть определены три основных методологических подхода при расследовании АП:
1 подход – основан на обвинении летчика в случившемся;
2 подход – предполагает за исходную точку анализа брать ОД и завершать анализ оценкой качеств личности летчика;
3 подход – ориентирует на поиск причин АП или ОД летчика в компонентах АС.
В целом достоинством методологии Ч. Ф. при расследовании АП является то, что она нацеливает на:
– установление не только факта ОД, но и причины его совершения;
– рассмотрение ОД как исходной точки для анализа причинноследственных связей возникновения, развития и исхода особой ситуации полета (ОСП);
– выявление не одной, а всех причин в развитии АП (т. е. предполагает многофакторный подход);
– разделение вины и беды летчика, допустившего ошибку. И, тем не менее, особо следует подчеркнуть, что основным преимуществом методологии Ч. Ф. при расследовании АП(И) или анализе ОД является то, что она предполагает получение точного ответа на вопрос: почему летчик ошибся?
Как справедливо отмечается в Циркуляре ИКАО № 7 (1993 г., с. 24): «Задача (расследования АП) заключается в том, чтобы объяснить, как образовалась причинная связь событий, и почему ее не удалось прервать до происшествия – почему, а не кто виноват. Если собранные данные не могут помочь ответить на эти вопросы, значит, эти данные не имеют отношения к сути проблемы».
Существенно возрастает практическая значимость применения методологии Ч.Ф. в обеспечении БП в современных условиях. Это объясняется рядом причин:
– изменились коренным образом социально-экономические условия (узаконена частная собственность, «отпущены» цены, введены высокие налоги, допускаются расчеты наличными деньгами при обеспечении летной работы и т. п.);
– произошли глубокие структурные изменения авиатранспортной системы ГА (возникло много частных АК);
– имеет место отставание в создании правовых и экономических механизмов государственного регулирования деятельности авиакомпании;
– отмечается недостаточное внедрение контроля за проведением доработок AT;
– ухудшилось информационное обеспечение по БП.
Все перечисленные особенности современного этапа реформ в авиации лежат на поверхности, и летный состав ГА с ними постоянно сталкивается. Но вот, что скрыто от привычного взгляда, так это то, как отмеченные особенности реформирования авиации отражаются в сознании человека и, прежде всего, летного состава. Именно через понимание этого отражения, как того требует методология Ч. Ф., мы сможем вскрыть причины таких АП, как перегруз ВС, посадка с «сухими» топливными баками и др.
Надо прямо сказать, что изменения в социально-экономической жизни общества привели к коренной перестройке психологии человека, в том числе летчика. Новые товарно-денежные отношения внесли существенный вклад в реорганизацию системы психической регуляции деятельности, ее структуру и содержание. Если раньше в психическом механизме регуляции летчика полноправно доминировал образ текущей и предстоящей деятельности, регламентированный летно-методическими документами, то сегодня этот образ, фигурально выражаясь, коммерциализировался и нередко, как свидетельствует авиационная практика, в нем приоритетным слагаемым становится финансовый (или экономический) компонент, а попросту говоря, деньги.
Негативное их влияние в психической регуляции деятельности летчика проявляется в том, что во имя их зарабатывания игнорируются летные законы, нарушается безопасность полетов.
Хотим мы это признать или не хотим, но проводимая в стране реформаторская политика без учета сферы деятельности, сделала деньги слагаемым системы психической регуляции летчика помимо его желания и волн, чего он, собственно, даже не осознает. Но еще опаснее, что эта политика превратила БП в товар, который можно продать. Но это товар со знаком «минус», продавая его, АК не обогащается, а повышает риск своей катастрофы.
И не летчики стали плохими, и не вина их в происшедших изменениях и даже в совершаемых действиях. Именно воздействуя экономическими рычагами (высокие цены на AT, топливо и т. д.), их заставляют постоянно думать о материальном обеспечении жизнедеятельности авиакомпании. А заставить человека зарабатывать меньше, чем того требует жизнь, не возможно, поэтому и идет торговля безопасностью полетов. Отсюда профилактика АП, в основе которых, как показано выше, лежат издержки экономической реформы, не может быть эффективна, если будем опираться только на призывы к повышению дисциплины и выполнению требований нормативных документов. Здесь, на наш взгляд, возможно два пути:
Первый путь – это доведение до сведения летного состава особенностей психической регуляции деятельности в современных экономических условиях в надежде на то, что летчики осознают негативные последствия использования экономического фактора в регуляции своей деятельности, а также безумность отношения к БП как товару и внесут соответствующие коррективы в способы зарабатывания необходимых для обеспечения жизнедеятельности авиакомпании денег. Не случайно западные АК придерживаются политики приоритетов в процессе деятельности АК. На первом месте у них безопасность, а затем: комфортность, расписание, экономика. Но, к сожалению, предложенное – не радикальный путь предупреждения АП.
Второй путь – это внесение изменений в проводимые экономические реформы в авиации. Нет сомнения в том, что реформирование в опасных профессиях, к которым относится и летная, где жизнь сотен людей зависит от действий одного человека, не может базироваться на тех же принципах и подходах и проводиться по тем же рецептам, что и в торговле, и даже в промышленности. На мой взгляд, это основополагающий принцип реформирования и авиации и опасных профессиях вообще. В противном случае в организацию летной работы, как было показано выше, закладываются опасные экономические факторы, в определенных условиях трансформирующиеся в причины, приводящие к АП.
Расследование с позиций методологии Ч. Ф. сегодня – это не только методические сложности в силу изменения социально-экономических условий, но и тяжелая борьба, требующая, безусловно, профессионализма, а также таких качеств как высокая нравственность. Ведь как следует из вышеизложенного, причины АП с позиций Ч. Ф. находятся не только в компонентах авиационной системы, за эффективную работу которых несут ответственность весьма влиятельные лица, но и в недостатках социально-экономических механизмов реформирования общества, что напрямую связано с деятельностью правительства. Поэтому, вскрыв все эти недостатки и высветив их как опасные факторы летной деятельности, не всегда просто в государственных структурах об этом даже заявить.
Следовательно, реализация концепции Ч. Ф. в БП и, в частности, в практике расследования АП требует наличия следующих условий:
– подготовленных в области Ч. Ф. специалистов с высокими морально-нравственными качествами;
О проекте
О подписке