• 3 •

Все правление Александра III планы строительства железной дороги через Сибирь не только демонстрировали имперские амбиции России, но и подчеркивали подковерную борьбу ее министерств. В XIX веке часто говорилось, что у России нет правительства, есть только министры. Главным образом из-за нескончаемых дебатов между министрами строительство дороги началось лишь после кончины Александра в 1894 году. Не все министерские диспуты были пустяшны – они часто случались из-за расхождения взглядов на режим управления: надо ли сиюминутным решениям просто подчиняться царской воле или же они должны соответствовать крепкой экономике? Потому что Транссибирская магистраль никогда не была осуществимым капиталистическим предприятием – не было ни малейшей надежды, что она когда-нибудь станет приносить прибыль. Говоря попросту, за билетами в Сибирь люди выстраиваться в очередь к кассе не станут.

Правительство, однако, и не собиралось предоставлять им выбор: оно намеревалось переселить миллионы крестьян из их деревень и промышленных городов на Западе на пустынные равнины, в тундру и тайгу Востока. Фактически, власть впервые в таком масштабе училась управлять движением населения, а цель этих учений – разгрузить перенаселенный Запад после отмены крепостного права. Но кроме того предполагалось и «русифицировать» Дальний Восток. Как это недвусмысленно объяснял генерал-губернатор Унтербергер: «Край нами занят не для колонизации его желтыми, а для того, чтобы его сделать русским»^[18]. Один проницательный историк заметил по этому поводу лучше всех: «Транссибирская железная дорога была построена с целью переместить на Восток население, которому понадобится железная дорога»^[19]. А также, мог бы добавить, армию для защиты этого населения.

Транссибирская магистраль стала железным мостом через всю Россию; кроме того, она служила доказательством, что Россия готовится к военному господству над Азией. Эта система обеспечила бы переброску из западной России войск и снабжения, при помощи которых было бы легко одолеть некрупные (а в случае Китая – дисфункциональную) державы Азии. Такое значимое военное преимущество могло бы даже отменить необходимость воевать с Японией: как только Транссиб заработает, победы можно добиться одной лишь угрозой натиска России.

То была Имперская Эпоха – ее описывали как «последовавшее за 1880-ми неистовое соперничество Великих Держав за дополнительные колониальные территории в Африке, Азии и на Тихом океане, отчасти ради выгоды, отчасти из страха оказаться обойденными»^[20]. Англия колонизовала Восток с 1700-х годов, Германия, Франция и Соединенные Штаты тоже обзавелись здесь плацдармами и выискивали природные ресурсы, которые можно было бы грабить, используя неистощимую местную рабсилу, дешевую и покорную.

Россия три сотни лет контролировала малонаселенную Сибирь, а вот на Дальнем Востоке могла похвастаться лишь Владивостоком. Были там, конечно, и другие городки, включая Никольск-Уссурийский и Хабаровск к северу, а вот крупных городов еще не построили. Хуже того: этот регион был частью континентальной России, не какой-то удаленной колонией, однако сам факт не значит ничего, если до этих мест невозможно добраться и никак нельзя их защитить. Если на Владивосток нападут европейские державы, обосновавшиеся в Азии, он окажется беззащитен, а его утрата будет значить потерю российской земли, а не просто колониальных владений. Тем самым уже по мере развития города усилиями горстки личностей, заботящихся об интересах общества, он приобрел огромное стратегическое и геополитическое значение, весьма превышавшее его скромную действительность.

С самого начала долговременное выживание города зависело от того, возьмется имперское правительство за прокладку Транссиба или нет. К 1880-м годам, казалось, Владивостоку угрожает нечто происходящее в тысячах километров от него – в Канаде, как ни странно. Британское правительство завершило постройку Канадско-тихоокеанской железной дороги, и средняя длительность путешествия из Англии в Японию сокращалась с 52 дней (восточным маршрутом через Суэцкий канал) до всего лишь 37 (западным через Канаду). «Лондон рассчитывал пользоваться канадской дорогой, – пишет историк Маркс, – чтобы сосредоточивать свои силы против Владивостока»^[21].

По любым меркам прокладка Транссибирской железнодорожной магистрали предприятием была дерзким: громадность этого проекта осознать трудно даже сейчас. Следовало пересечь почти семь тысяч километров почти непроходимой территории – за десяток лет до первых автомобилей и грузовиков, причем кое-где на этом маршруте почва не оттаивала месяцами. По оценкам, только западные и центральные участки дороги требовали усилий 80 000 человек, включая 30 000 одних лишь землекопов для перемещения грунта – бульдозеров тогда не существовало, – и 2000 квалифицированных каменщиков. Один участок русской Китайско-восточной железной дороги был настолько удален, что в 1896 году российские министерства решили выстроить в Китае совершенно русский город, где могли бы разместиться железнодорожные рабочие и их семьи. Для этого выбрали место на берегу реки Сунгари и возвели там несколько домов, посад назвали Харбином. К 1910 году город уже стал своим для 44 000 русских и 60 000 китайцев.

Специально для строительства железной дороги был создан и русский торговый флот. Для дороги требовалось 150 миллионов фунтов чугуна в чушках. Для строительства десятков железнодорожных мостов из Соединенных Штатов импортировалась закаленная сталь. Многие рельсы доставлялись с английских заводов партиями по 6000 (что покрывало участок в 25 километров) и грузились на баржи, которые иногда под их тяжестью тонули. Весь подвижной состав требовал более 30 000 железнодорожных вагонов и 15 сотен локомотивов.

Как «отца Транссиба» помнят отнюдь не царя Александра III, а утонченного и дальновидного министра Сергея Витте. Карьера Витте, начинавшего в Министерстве путей сообщения, поднявшегося до ранга министра и занявшего пост министра финансов, поместила его в такое положение, что он понимал все аспекты этого исполинского замысла и мог довести его до завершения. Фактически, много лет Транссиб был главным компонентом всей российской экономической политики Витте. До него министры спорили об огромной стоимости проекта; Витте же доказывал, что он выгоден для России при любой стоимости – одной лишь престижностью и мощью своей. Сами открывающиеся возможности для торговли будут на руку «экономическому империализму» – подчинению Азии торговой политикой, а не военной мощью.

Широкоплечий и крепкий мужчина, Витте «был высок даже для России, где часто встречаются люди высокого роста, и все тело его казалось сделанным грубыми ударами топора, – писал А. П. Извольский, бывший министр иностранных дел. – Его лицо имело бы тот же характер, если бы не дефекты формы носа, которые давали ему некоторое сходство с портретом Микеланджело»^[22]. Историк Джон Алберт Уайт замечал, что проекты министра финансов «поглощали огромную часть государственного бюджета, хватка его власти затрагивала жизни все большего числа людей, и он становился повелителем буквально государства в государстве»^[23]. «В дальнейшем его стремление бесконечно распространять власть государства на различные сферы деятельности, – писал далее Извольский, – привело к тому, что в течение десяти лет он был действительным господином 160-миллионного населения империи».

Единственное принятое Витте решение действенно гарантировало со временем завершение этого монументального проекта. В 1892 году он назначил 23-летнего цесаревича Николая первым председателем Комитета Сибирской железной дороги. Тем самым Витте удалось «подлизаться» к будущему царю, как считали некоторые члены правительства, отыскав выход для инициатив последнего. На самом деле, это стало первым предприятием Николая в мире взрослых, и с его престижным участием и номинальным руководством, Витте понимал, что проект этот никогда не бросят, что бы ему ни грозило.

Цесаревич Николай прибыл во Владивосток 11 мая 1891 года, и этот церемониальный повод многое значил для зарождавшегося города, да и, в итоге, для самого Николая и его безвременно прервавшегося правления. Миру тем самым продемонстрировали, что следующего правителя России искренне интересует этот регион. Здесь его, разумеется, приветствовали отцы города, включая и Жюля Бринера. Николай, бывший, по оценке одного современника, русским по крови лишь на 1/128-ю, вероятнее всего беседовал с Жюлем по-немецки – тот был на 100 % швейцарцем, хоть и стал русским гражданином, а потому – подданным царской фамилии.

Цесаревич приехал сюда из Японии, где на него совершил покушение размахивавший мечом нападавший; Николаю оцарапало череп, и событие это его объяснимо расстроило. К тому же, вероятно, убогий городок в его тогдашнем виде впечатления на него не произвел. Несмотря на несколько роскошных домов, Владивосток все равно еще оставался военно-морской базой в глуши, где основное население по-прежнему проживало во времянках. По словам биографа Роберта Мэсси, цесаревич счел Владивосток «унылым пограничным городком с грязными немощеными улицами, открытыми сточными канавами, некрашеными деревянными домами и кучками глинобитных соломенных фанз, населенных китайцами и корейцами»^[24]. На следующий день по прибытии Николай посетил благодарственный молебен в Успенском соборе. Еще через несколько дней, 19 мая, отцы города сопроводили его на закладку железной дороги, где, как записал в своем дневнике князь Ухтомский, «по окончании молебствия, Наследник Цесаревич изволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги»^[25]. «Вскоре после этого, – писал Мэсси, – он взял мастерок и заложил первый камень владивостокского железнодорожного вокзала». В тот миг Владивосток и стал официально последней станцией самой длинной железной дороги на свете. Собственноручно заложив этот камень – между Тигровой сопкой и Алеутской улицей с одной стороны и берегом бухты Золотой Рог с другой, – Николай поставил честь империи на завершение строительства магистрали, хотя его русским подданным, заплатившим за нее, проку от этого будет мало. Несмотря на то, что дорога эта грозила военной мощью самому сердцу Дальнего Востока, врагам России она же подарила несколько лет для подготовки к отражению этой угрозы.

Пройдет еще десяток лет, пока на эту станцию не прибудет первый поезд, а по расписанию они начнут сюда прибывать и еще лет через десять. Весь проект, столь тесно связанный с именем Николая, принес такие долгосрочные расходы, какие станут очевидны лишь гораздо позже, да и то лишь историкам. «Траты Витте, – писал Маркс, – повергли бюджет в дефицит, что вынудило его повысить налоги», для чего потребовались «большие жертвы со стороны населения России»^[26], которые только усугубили суровые условия, в которых Россия оказалась в годы, предшествовавшие революции 1905-го, которую Троцкий назвал «генеральной репетицией» большевистской.

Три года спустя Николай II и Жюль Бринер окажутся втянуты в еще одно совместное предприятие гораздо теснее, и последствия его для их соответствующих империй окажутся более зловещими.

К 1890-м годам жизнь во Владивостоке для зажиточного населения была уже вполне цивилизованной. Город немного походил на Сан-Франциско после золотой лихорадки: в грубую инфраструктуру метрополии там были вправлены неожиданные изощренность и культура. Другие колониальные державы лишь прививали европейские кварталы к существующим азиатским городам, а вот архитекторы Владивостока преуспели в придании всему городу безошибочного европейского флера уже первыми своими крупными постройками. На Дальнем Востоке никогда еще не было подобного места – нет его и по сию пору.