На МиГ-3 в отличие от его предшественника установили под сидением летчика дополнительный бензобак, новый прицел ПБП-1, замки для подвески бомб, а для сохранения требуемой центровки вынесли вперед на 100 мм мотор, удлинив мотораму. Заменили сотовый водорадиатор пластинчатым ОП-310, сместив его вперед. Тогда же на основные опоры шасси установили колеса большего размера (650-200 мм), увеличили угол поперечного V крыла с 5 до 6 градусов, а нижний щиток шасси перенесли на центроплан крыла. При этом сняли балки для реактивных снарядов РС-82.

По результатам государственных испытаний модифицированного истребителя МиГ-3, проходивших с 27 января по 26 февраля и утвержденных в марте 1941 года, скорость достигла 640 км/ч на высоте 7800 метров, но со снятыми балками подвески реактивных снарядов РС-82. Однако скоростная дальность полета была, как минимум на 143 км меньше требуемой.

В заключение отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:

«1. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК № 2466–1099 от 7 декабря 1940 года в части увеличения дальности полета 1000 км на скорости 0,9 от максимальной не выполнено. Необходимо обязать НКАП обеспечить на самолете МиГ-3 дальность 1000 км.

2. Обязать главных конструкторов самолета т.т. Микояна и Гуревича и директора завода № 1 т. Третьякова срочно проработать все дефекты, выявленные на самолете и к 10 апреля 1941 года предъявить ГУ ВВС КА…».

Но вместо повышения качества своей продукции и до ведения ее до соответствия требованиям заказчика и правительства промышленность объявила «крестовый поход» на НИИ ВВС.

Отмечу лишь, что его вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета БС и пары ШКАСов, а также реактивных снарядов РС-82, устанавливавшихся на съемных балках под крылом уже в ходе войны. Слабовато, конечно, но установка пушки на МиГ-3 в то время была проблематична.

На МиГ-3 в таком виде наши летчики и начали воевать. Истребитель не имел преимущества в скорости в боях с истребителями противника, проходивших на высотах до 4000 м, более того его маневренность на этих высотах оставляла желать лучшего. К тому же по свидетельству маршала авиации Н.С. Скрипко, самолеты МиГ-3, из-за большого количества конструктивно-производственных дефектов и позднего поступления в строевые части, были освоены недостаточно, и к началу войны средний налет летчиков не превышал четырех часов.

Серийный МиГ-3, заводской № 2115

Впервые МиГ-3 был публично продемонстрирован в 1941 году во время первомайского парада на Красной площади. Для этой акции выделили сначала 60 машин, затем их количество довели до 69. Летная подготовка к параду началась 20 апреля, и по 2 мая строевые летчики выполнили на МиГ-3 165 полетов. За этот период потеряли лишь одну машину № 2246. Катастрофа произошла 28 апреля вследствие отказа мотора.

В мае 1941 года в НИИ ВВС нагрянула комиссия во главе с Г.М. Маленковым. Как гласит молва, поводом для этого стало резкое выступление на одном из совещаний в кремле начальника института генерала А.И. Филина с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС РККА», где он вскрыл недостатки не только в работе института, но и авиационной промышленности. Специалисты, занимавшиеся в СССР эксплуатацией авиационной техники, прекрасно знают, каких трудов стоила доводка новых самолетов и вертолетов, только, что освоенных в серийном производстве. ВВС должны эксплуатировать вверенную им боевую технику, обеспечивая безопасность стране и ее гражданам, а ГВФ – бесперебойно перевозить пассажиров и грузы, зарабатывая на этом деньги. За отстаивание этой точки зрения и поплатился генерал Филин, став жертвой, скорее всего, недовольных «промышленников».

Серийный МиГ-3 с пулеметами БК под крылом

27 мая того же года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) утвердили протокол по передаче дел новому начальнику НИИ ВВС И.Ф. Петрову. Изгнав из института ряд высоко квалифицированных сотрудников во главе с его начальником, комиссия явно перестаралась. Приведу лишь несколько фрагментов из этого документа, касающихся истребителя МиГ-3:

«Самолет МиГ-3 испытывался с полетным весом 3100 кг, а в серии дошел до веса 3516 кг. Перетяжеление около полутоны значительно ухудшило качество машины, что хорошо было известно бывшему начальнику НИИ Филину. Тем не менее, проведя заведомо неправильные испытания (по методикам существовавшим много лет. – Прим. авт.) на дальность самолета Миг, Филин своими требованиями (руководствовался постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 2 октября 1940 г., согласно которому скоростную дальность полета вновь проектируемых одномоторных истребителей установили 1000 км. – Прим. авт.) толкал на еще большее утяжеление машины. Теперь после дополнительной проверки доказано, что даже при уменьшении количества горючего на 80 кг, дальность самолета Миг составляет 900–950 км (не хватает 100 км до требований, утвержденных правительством. – Прим. авт.)…

Боевой вылет пары МиГ-3 с реактивными снарядами

В заключение (по самолету МиГ-1. – Прим. авт.), с одной стороны написано, что самолет «выдержал испытания» (конечно выдержал, причем без аварий, ведь на тот момент он был фактически демонстрационных образцом и почти соответствовал, предъявлявшимся к нему требования. – Прим. авт.), и тут же предлагается целый перечень изменений, совершенно меняющих конструкцию машины (это было до появления МиГ-1 и продолжалось после него, поскольку за столь короткий срок идеальный самолет не создашь. – Прим. авт.). Например, легкосъемность мотора; установка мотора с другой редукцией, с другим винтом; установка двух дополнительных пулеметов (применение МиГ-3 на фронтах Великой Отечественной войны подтвердило слабость его вооружения. – Прим. авт.); увеличение запаса горючего; установка предкрылков (это спасло жизнь многих пилотов. – Прим. авт.); установка новых колес (проходимость МиГ-1 по грунту уже тогда была недостаточной. – Прим. авт.); протектированных баков (в противном случае при их повреждении горючее, в лучшем случае, вытекало из них, а в худшем – это пожар. – Прим. авт.). Наряду с этим требуется улучшить продольную и поперечную устойчивость и управляемость (а как же без итого, иначе он в полете будет напоминать И-16. – Прим. авт.) и сделать самолет «приятным» в пилотировании, хотя совершенно ясно, что проведение указанных требований могло только увеличить вес, ухудшить устойчивость и усложнить пилотирование самолета…».

Летчик-испытатель А. Н. Екатов

На следующий день нарком Шахурин направил Сталину проект постановления правительства «О самолете МиГ-3», в котором комиссия А.С. Яковлева отмечала, в частности: «конструктора самолета МиГ-3 т. Микоян и т. Гуревич не приняли своевременных и эффективных мер к улучшению управляемости самолета.

Обязать наркома авиационной промышленности т. Шахурина и директора завода № 1 т. Третьякова:

а) с 10 июня 1941 года выпускать самолеты МиГ-3 ежедневно в количестве 13 шт. в следующем виде – с 3-мя синхронными пулеметами (без двух крыльевых БС);

с улучшенным оперением (все-таки надо! – Прим. авт.); с улучшенным управлением элеронами (все-таки надо! – Прим. авт.); с уменьшенным на 36 кг запасом горючего в центропланных бензиновых баках, с оставлением общего запаса горючего на самолете в количестве 340 кг и с обязательным обеспечением возможности полной выработки горючего из бензобаков…».

Летчик-испытатель В. Н. Савкин

Находясь в заключении, генерал Филин в жалобе на имя Сталина, в частности, сообщал:

«Снятие меня с должности начальника НИИ ВВС КА якобы за введение в заблуждение в части дачи заключения по дальности самолета МиГ-3 явилось результатом того, что при докладе Вам этого вопроса работники НКАП неправильно освещали действительное положение с определением дальности и с самолетом МиГ-3 и недоработку промышленностью, как мотора АМ-35А, так и самолета МиГ-3 затушевали нападением на НИИ ВВС КА и в частности на меня. Определяя дальность полета МиГ-3, мы определили ее для боевых условий, а не для рекордных полетов в условиях НИИ ВВС КА… Определение подобным образом дальности мы вскрыли, что поставленные моторы АМ-35А недоработаны в части расходов горючего, и расходы по сравнению с гарантированными и принятыми на гос. испытаниях на сдаточных моторах значительно превышают последние, что указывало на ухудшение качества и отсутствие дальнейшей работы по доводке.

Так же был вскрыт ряд дефектов самолета МиГ-3, которые последовательно на нем повторяются и не устраняются».

Летчик-испытатель А. И. Жуков

Сегодня уже не секрет, что одним из жалобщиков Сталину был А.И. Микоян. Комментарии, как говорится, излишни. Но причиной ареста Филина, видимо, стала не жалоба. Это был лишь официальный повод, и Филин, похоже, об этом не догадывался, хотя ему пришлось косвенно претворять в жизнь замыслы вождя. Думаю, что именно эти замыслы, которые и по сей день скрывают от общественности, и стали поводом для ареста в 1941 году с последующим расстрелом высокопоставленных военных.

МиГ-3 годился больше для авиации ПВО, где требовалось догнать противника, летящего на большей высоте, чем для армейской авиации. У него было не только слабое, но и на первых порах ненадежное вооружение. Например, 2 июня 1941 года в 124-м истребительном авиаполку, при отстреле в воздухе синхронных пулеметов, на МиГ-3 после четырех коротких очередей оборвалась одна из лопастей, а затем отлетел и сам воздушный винт. Конечно, это редкий случай, свидетельствующий лишь о качестве сборки техники. Но случаев отказа оружия в боевой обстановке было немало. С первых же дней войны в адрес самолетостроителей приходило немало жалоб на вооружение этого истребителя, поскольку нередки были случаи отказа пулеметов и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщали, что МиГ-3 считался легко уязвимым и воспламеняющимся самолетом.

В этом же деле есть доклад, направленный начальнику 10-го Главного управления ВВС Я.Л. Бибикову комиссии по обследованию новой материальной части (самолетов Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-3) в частях авиации Северного фронта, где, в частности, говорилось:

«Самолеты ЛаГГ-3 и МиГ-3 в основном ведут бой на высотах 2–3 тысячи метров… В воздушных боях противник стремится держаться низких высот, на которых он выигрывает в скорости и маневренности , особенно проявляется на этих высотах вялость самолетов в выполнении фигур (срываются в штопор и с большим запаздыванием выводится из пикирования)…».

МиГ-3 одним из первых из числа новых истребителей начал поступать в строевые части. Но так как немцы войну в воздухе в начале вели на малых и средних высотах, то летно-тактические качества МиГ-3 по существу не были использованы. МиГ-3 имел преимущество в горизонтальной скорости и в горизонтальном маневре, уступая в скороподъемности по сравнению с Ме-109Е, и поэтому в начале довольно успешно участвовал в боях с истребителями. С появлением Ме-109 F использование МиГ-3 на малых высотах сильно ограничилось, так как по скорости, скороподъемности и маневру в горизонтальной плоскости он уступал модернизированному «немцу». Да и вооружение «МиГа» было значительно слабее.

Летчик-испытатель А. П. Деев

На фоне устоявшегося негативного отношения летного состава к МиГ-3 очень контрастно выглядит мнение летчика 126-иап Героя Советского Союза П.Н. Белясника, впоследствии полковника, заслуженного летчика-испытателя.

«Истребитель МиГ-3, на который наш полк переучивался, – рассказывал Петр Никифорович, – потребовал от летчиков немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении. Этот самолет мне понравился сразу. Его можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, потеряв над ним власть, оказываешся под его копытами. Отличные боевые качества МиГ-3 были, как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства этой машины доступны были только тем летчикам, которые владели умением их использовать».

Сказанное выше подтверждает и генерал-майор авиации Герой Советского Союза Г.Н. Захаров. Более того, он считает, что «МиГ» «имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. «МиГ» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».

Аналогично мнения о МиГ-3 и летчик В. Рыбалко, воевавший на нем до лета 1943 года: «На малой высоте он был как утюг. Скорость небольшая, тяжелый в управлении. На первых самолетах были предкрылки – это беда страшная, чуть потянул (ручку управления самолетом на себя. – Прим. авт.) – выскакивают, хлопок. Было неприятно. Во время боя все время хлопки, хлопки, мы их (предкрылки – Прим. авт.) просто заклеивали».

Восстановленный раритет.

МиГ-3 на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2005

Похожего мнения об этом самолете был и военный летчик Д.А. Курдюмов:

«МиГ-1 (видимо, речь идет о МиГ-3, поскольку описываемые события происходили летом 1941 г. – Прим. автПрим. авт.) который поступал на вооружение эскадрильи, был тяжел в полете, медленно набирал высоту и к тому же имел очень большой радиус виража, что особенно удручало нас, привыкшим к юрким «ласточкам» – И-16. Не удовлетворяло и вооружение – два пулемета, стрелявших через винт. (Пулеметов БС в начале войны хронически не хватало и их, как правило, после поступления самолета в строевые