Мы считаем, что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. Это, бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26… Необходимо уменьшить посадочную скорость…»

Были и другие выступающие, но они в основном повторяли сказанное. Взявший слово Семен Алексеевич начал издалека, и в каждом его слове чувствовалась борьба за свое детище:

«Предварительно я хочу сделать маленькое разъяснение относительно постановки вопроса о самолете в целом. По постановлению правительства мы были обязаны сделать два самолета. Один – с турбокомпрессорами, а другой без них, но с мотором М-106. Мотора М-106 не оказалось, он был снят с программы, и мы вынуждены выпустить с мотором М-105, и тогда встал вопрос, целесообразно ли делать самолет с турбокомпрессорами и потом без него другой, ибо отсутствие турбокомпрессора влечет немедленное уменьшение габаритов, уменьшение площади радиатора и прочее. Поэтому мы встали перед сложной дилеммой. Отсутствие мотора вынудило нас объединить две задачи.

Мы имели два самолета (один в виде дублера), чтобы выполнить постановление правительства и сделать два самолета одинаковые, а не разные… Об этом мы докладывали на макетной комиссии, и она согласилась. Задачи этим усложнились. Вместо того чтобы делать только самолет с четырьмя точками (количество стволов стрелкового вооружения. – Примеч. авт.) и турбокомпрессором, у нас вооружение состоит из пяти точек и предусмотрено два турбокомпрессора.

У нас имеется очень много дефектов, но технический совет их должен учесть, потому что мы решили задачу значительно более сложную <…>, но нам было выгоднее так решать и, кроме того, с точки зрения рентабельности и перспективы самой машины, безусловно, целесообразно. Я очень сожалею, что ни один из товарищей не доложил об этом…

Товарищ Таракановский указал на целый ряд наших недочетов, с которыми вынужден согласиться, так как это есть в действительности. Срыв щитков – это, конечно, недостаток, и мы его принимаем. О стопоре костыля мы принимаем к сведению. Этот вопрос не принципиальный, и мы будем дорабатывать. Мы сделали бронеспинку во всю спину, нас в этом упрекнули, мы срежем ее и сделаем так, как полагается по тактико-техническим требованиям…

Мы принимаем замечание о плохом обзоре назад и, если хотите, срежем (гаргрот. – Примеч. авт.) и сделаем другой».

В этот момент с места подал реплику сотрудник института Шишкин:

– Нужно и видеть назад, и не ломать головы.

– Мы над этим подумаем, – продолжил Лавочкин, – и что-нибудь сделаем. Вопрос этот не принципиальный и не меняет конструкцию машины. Есть желание улучшить фонарь. Действительно, он сделан плохо, это наша вина, но опять-таки чисто производственная, а не конструктивная. В самолете жарко. Мы сделали вентиляцию и закрыли горячие трубы. Этого оказалось недостаточно, и мы должны улучшить вентиляцию…

Что касается увеличения запаса горючего, то мы делаем официальное заявление о том, что можем поставить два бака, заняв половину размаха (крыла. – Примеч. авт.). Это увеличит дальность примерно на 50 %…

Были предусмотрены подвесные баки, и на макетной комиссии об этом докладывалось, но, к великому сожалению, не сделаны подвески. Но думаем, что сделаем… Словом, на машине есть целый ряд проблем, и их нужно решать.

– А как насчет веса? – спросил Стефановский.

– Машина перетяжелена, и вот по каким причинам. Во-первых, пытались сделать истребитель чисто деревянным. Как правило, вес деревянной машины больше, чем металлической, и не случайно в Европе не строят деревянных самолетов. (Исключение составил английский двухмоторный «Москито», основным конструкционным материалом которого была легкая бальза – дерево, произрастающее в Южной Америке. – Примеч. авт.) Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конструкции к металлическому. Была попытка комбинированных методов, потом попытка создать чисто деревянный самолет. Возможно, что с весом мы перестраховались… Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом. Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, и я должен сказать, что над этой проблемой нужно серьезно работать. Над этим должен работать и институт, а не только завод… Мы не довели этого дела. Нужно ставить так вопрос – если это важно, тогда будем работать. Но правильно, что вес машины велик.

– Легче нельзя сделать? – задал вопрос Супрун.

– Почему же, мы знаем свои ошибки <…>, но думаем, что сможем снять 100 кг, не больше.

– Я понимаю, – продолжил Лавочкин, – когда товарищ Супрун назвал недостатки, и с ними согласен, но я не слышал от него, вещь это или не вещь. То, что сейчас нельзя оценивать самолет, с этим я не согласен. Все-таки ведь вы «фигуряли» на самолете, правда, делали не все фигуры, но чувствовали, как себя машина ведет на больших углах атаки. Вы знаете, как она делает виражи. Ведь не мне вас учить, вы это все сами знаете. И поэтому я так и думал, что вы выступите и оцените машину – стоит она или не стоит…

– Самолет не пикирует, зато он крепок! – парировал Филин и снова вызвал смех. Но Лавочкин не смутился и продолжил свое выступление:

– Возьмите вооружение, разве из него нельзя стрелять? На то и технический совет, чтобы на нем решать такие вопросы. Действительно, прав Стефановский, что на одной машине невозможно выявить все недостатки и что мы их фактически на одной машине не сможем доработать. Мы просто не знаем целого ряда вещей, что и как получается.

– Нужно сказать, – продолжил Лавочкин с невозмутимым видом, – что мы попали в очень сложное время, когда у вас находятся на испытаниях немецкие самолеты и вы сравниваете нашу машину с ними. Это хорошо, это заставляет нас подтягиваться, но технический совет должен считаться с тем, что у Хейнкеля и Мессершмитта была такая же куча дефектов…

Подводя итоги совещания, Филин сказал:

– Я считаю, что на этом мы можем и закончить. Коротенькое заключение о том, выдержала машина испытания или не выдержала. Согласно решению СНК и ЦК (…) государственные испытания считается прошедшим тот самолет, на котором на заводе доведено вооружение, специальное оборудование, сняты скорости, пикирование, дальность, штопор до двух витков и ряд других вещей <…>, когда найдено, что самолет поставленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет.

Если самолет, предъявленный на государственные испытания, по каким-либо причинам не удовлетворяет ряду основных задач, поставленных правительством, то он, считается, государственные испытания не выдержал… Самолет не выдержал по оборудованию, по штопору, на пикирование…

– Не держал, – парировал Лавочкин.

Наличие высоких летных данных <…> у самолета признается. В этой части самолет оцениваем. Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому, что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком».

Но все же Семен Алексеевич «бой» выдержал. В заключение отчета НИИ ВВС говорилось:

«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П государственные испытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.

2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО (Комитета обороны. – Примеч. авт.) № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110–120 км/ч.

3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала – упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч.

4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на государственные испытания…

5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25–30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов…»

Пользуясь случаем, следует отметить, что И-26 и И-301, имея одинаковые моторы, лишь внешне походили друг на друга, а если заглянуть под обшивку, то от общности не останется и следа. А.С. Яковлев, создавая свой истребитель, пошел по уже проторенному им же пути. Фюзеляж истребителя был сварен из хромансилевых (стальной сплав 30ХГСА) труб. По сравнению с алюминиевыми сплавами этот металл был менее дефицитен, но тем не менее требовал больших затрат для производства, чем древесина. Крыло было полностью деревянное. Из дюраля изготавливали лишь каркасы оперения, элеронов и обшивку передней части фюзеляжа.

Такая комбинация конструкционных материалов и дала выигрыш в весе истребителя. Внесло свою лепту и крыло (сэкономили около 50 кг), которое вопреки требованиям ВВС сделали неразъемным. Последнее обстоятельство не позволяло перевозить «яки» по железной дороге, а в случае аварийной посадки и перевозки поврежденной машины на большие расстояния требовало более значительных усилий наземных специалистов. Да и вооружение И-26 было слабее.

Почти одновременно с И-301 в НИИ ВВС испытывался немецкий Ме-109Е (так обозначался самолет в советских документах и литературе на протяжении 50 лет, Вf 109Е). «Мессершмитт», будучи легче почти на 400 кг, по ряду параметров уступал советской машине. Например, И-301 превосходил его по скорости более чем на 50 км/ч, время виража было как минимум на секунду меньше, а о вооружении и говорить нечего. Все это можно объяснить лишь более высокой удельной нагрузкой на крыло и отполированной внешней поверхностью. Худшая же скороподъемность объясняется меньшей тяговооруженностью силовой установки. Не уступали по основным параметрам Bf 109Е и серийные «лагги», хотя их летные данные заметно ухудшились.

Но в Германии авиаконструкторы не дремали. Забегая вперед, отмечу, что к началу Великой Отечественной войны уже имелось немало Вf 109Е с более мощным мотором, а осенью 1941 года на фронте появилась модификация «F», превзошедшая ЛаГГ почти по всем показателям.

После доработок И-301 продолжил заводские испытания, но в августе потерпел аварию. К этому времени самолет совершил 79 полетов продолжительностью свыше 32 ч. Десятого августа машину вывели на аэродром для окончательной доводки и подготовки к полету, который перенесли на следующее утро. Но и к новому сроку самолет не подготовили, и лишь к вечеру, около 19 ч, летчик Никашин на И-301 вырулил на старт. Полет проходил нормально, и через полчаса истребитель зашел на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси. И снова ремонт, доработки. Поступив в очередной раз в НИИ ВВС, самолет снова попал в аварию. Больше он не восстанавливался.

К этому времени в рядах триумвирата «ЛаГГ» наметился раскол. Возможно, из-за того, что не оправдалась надежда на удачу с И-301, а может быть, сработал человеческий фактор, ведь каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, но именно в это время конструкторский триумвират «ЛаГГ», вместо того чтобы «усилить» своего первенца, стал распадаться. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков – истребитель Гу-1 «Аэрокобра» (постановление Комитета обороны о его создании вышло 31 октября 1940 г.). Самолет Гудкова очень напоминал американскую «Аэрокобру», за что и получил такое же название.

В этом же году Горбунова направили в Таганрог на 31-й завод для помощи в освоении серийного производства «лаггов», а Лавочкина – в Ленинград на завод № 23, но пробыл он там недолго и в декабре вместе с частью коллектива ОКБ оказался в Горьком на заводе № 21, ставшим головным по производству ЛаГГ-3.

Десятого ноября 1940 года Лавочкину приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство завода № 21 с целью дальнейшего совершенствования машины, в частности, для установки на И-301 нагнетателя, предкрылков и колес большего размера.

Бывшему главному конструктору ОКБ-21 М.М. Пашинину выделили 20 специалистов для завершения работ по истребителю И-21 (ИП-21). С этой машиной «провозились» еще полгода и за три недели до начала войны признали ее неперспективной.

Чтобы понять события, происходившие на заводе № 21 с конца 1930-х годов, следует сделать небольшой экскурс в историю предприятия. Долгие годы ОКБ-21, дислоцировавшееся на территории серийного завода № 21, возглавлял Н.Н. Поликарпов. В 1939 году, несмотря на неудачи с истребителем И-180, начали строить три его эталона, необходимые для серийного производства. Эта машина, фактически ставшая развитием И-16, была приспособлена под технологический процесс Горьковского завода.

Истребитель И-26 (Як-1)

В том же году Николай Николаевич, став главным конструктором завода № 1, переехал в Москву. Серийное конструкторское бюро завода № 21 возглавил М.М. Пашинин, предложивший проект истребителя ИП-21 с двигателем М-105П. Молодого конструктора поддержало руководство НКАПа. Как и И-180, новый самолет создавался с учетом технологических процессов, освоенных серийным заводом. Сначала все шло хорошо, И-21 (ИП-21) построили в 1940 г. Но начавшиеся летные испытания выявили ряд серьезных дефектов, потребовавших их устранения, и доводку И-21 прекратили в 1941 году. В этой обстановке ОКБ-21 возглавил Лавочкин. В Горьком коллектив Семена Алексеевича согласно ноябрьскому приказу НКАП 1940 года на освободившихся от постройки площадях продолжил работу по установке на ЛаГГ-3 нагнетателей Трескина, предкрылков и колес размером 650–250 мм.

Высотный ЛаГГ-3 построили к лету 1941 года, но испытания его сопровождали неудачи, а тут – война. Двадцать восьмого июня заместитель наркома авиационной промышленности предложил начальнику ЛИИ М.М. Громову отправить эту машину для окончания летных испытаний на завод № 21.

Опытный истребитель И-180

В Горьком на самолет установили двухскоростной нагнетатель Трескина, и его испытания продолжали до апреля 1942 года. В ходе заводских испытаний нагнетатель заменили трехскоростным, сняв летные характеристики лишь на двух его скоростях.

Постройка второй машины с орудием МП-6 задержалась до октября, но поскольку заводские испытания она не прошла, то и на государственные ее не допустили, зато в ноябре на этом самолете опробовали в полете вооружение. Надо сказать, что пушка МП-6 доставила конструкторам немало хлопот. Первые летные испытания магазинной пушки Н.Б. Таубина и М.Н. Бабурина ПТБ-23 на прототипе штурмовика Ил-2 показали ее непригодность для эксплуатации на самолете из-за чрезмерной отдачи при выстреле. Доработанное орудие, предназначенное для установки в развале цилиндров мотора М-105П, получило обозначение МП-6 (мотор-пушка с темпом стрельбы 600 выстрелов в минуту). По результатам наземных и летных испытаний на И-301 в ноябре 1940 года МП-6 внедрили в серийное производство сразу на двух заводах. Но на вооружение пушку так и не приняли, а Н.Б. Таубина и М.Н. Бабурина наградили орденом Ленина.

В декабре 1940 года Лавочкин представил в 7-е Главное управление НКАП всю необходимую документацию для получения разрешения на первый полет второго И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному производству истребителя сразу на нескольких заводах, и заканчивать государственные испытания пришлось уже на серийной машине, выпущенной заводом № 21. В соответствии с постановлением правительства и приказом НКАПа от 9 декабря 1940 года самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант – в ЛаГГ-3. В начале декабря 1940 года вторую опытную машину по распоряжению заместителя наркома авиационной промышленности П.А. Воронина хотели передать в Горький для ознакомления с ним сотрудников завода с последующим препарированием. Но вмешательство А.С. Яковлева фактически спасло ее. В начале 1941 года в Горький выехала испытательная бригада НИИ ВВС во главе с ведущим инженером М.И. Таракановским. Ведущим летчиком-испытателем был А.И. Никашин.

В заключении отчета по результатам совместных с промышленностью испытаний, завершившихся в апреле 1941 года, отмечалось, что на самолете штопор до двух витков с недобранной ручкой и пикирование до скорости 700 км/ч по прибору безопасен. Там же рекомендовалось устранить выявленные ранее недостатки. А что еще мог рекомендовать ведущий институт ВВС, когда решение о принятии на вооружение самолета принималось в Политбюро ВКП(б)?