Глава 1 Самолет «К»

На пути к ЛаГГ-3

Сегодня трудно сказать однозначно, с чего началась история создания будущего ЛаГГ-3, но пролить свет на эту историю помогли воспоминания С.М. Алексеева, одного из ближайших помощников Лавочкина в течение многих лет. Видимо, это началось в конце 1938 г.

«Однажды, – рассказывал Семен Михайлович, – Горбунов вызвал к себе Лавочкина:

– Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю…

В.П. Горбунов

Семен Алексеевич был, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом в отделе Горбунова, поэтому именно ему сделали предложение.

– Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину. Горбунову уже были известны пожелания военных: максимальная скорость – не менее 600 км/ч, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки протектированы.

Лавочкин с головой ушел в работу. Тогда же он получил чертежи на пушечный мотор, во многом определявший облик будущего истребителя. Примерно через неделю эскизный проект, пока еще в очень сыром виде, был готов. Сделали предварительную весовую сводку, определились габариты машины.

А еще через две недели Горбунов и Лавочкин отправились со своим проектом к М.М. Кагановичу. Было это в конце 1938 года или в самом начале 1939-го.

В приемной у Кагановича они встретились с М.И. Гудковым, к которому Горбунов обратился с вопросом:

– Ты что тут делаешь?

– Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем.

Горбунов – а он был достаточно авторитетным лицом в Главке – спросил у секретаря:

– Кто там у Кагановича?

– Несколько военных. Просил не беспокоить и никого не пускать.

Сидят все трое в приемной, ждут. Наконец военные ушли, и секретарь пригласил их в кабинет. Вошли они все втроем. Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

– Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

– Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении – новом истребителе.

– Ну-ну, давай показывай…

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал – дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

– Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. – Встал и всем троим пожал руки. – Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

– Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я, как могу, тоже буду принимать участие, мне тоже надоело с бумагами по кабинетам бегать».

Вероятно, доклад Кагановича прошел удачно, и им разрешили начать работу.

М.И. Гудков

В наркомате Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Изготавливались они как из дерева, так и из алюминиевых сплавов. Но во второй половине 1930-х годов появилась технология изготовления композиционных (если можно так выразиться) деревянных полуфабрикатов из склеенных и пропитанных бакелитовым лаком листов шпона. Подобный материал по характеристикам прочности соответствовал обычной фанере, но отличался влагостойкостью. Чуть позже специалисты завода «Карболит» усовершенствовали технологию.

Собранный пакет из шпона толщиной 0,5 мм и пропитанный бакелитовым лаком прессовали при температуре 145–150 градусов и давлении 1–1,1 кг/мм². В итоге, по данным эскизного проекта будущего ЛаГГ-3, уплотненная древесина имела временное сопротивление растяжению 27 кг/мм², а у сосны и супердюраля (алюминиевый сплав повышенной прочности. – Примеч. авт.) – 11 и 45 кг/мм² соответственно.

Как видим, по этому параметру дельта-древесина никак не могла соперничать с основным самолетным алюминиевым сплавом. Согласно «Справочнику авиаконструктора», изданному в 1937 году, временное сопротивление растяжению сосны не превышало 8,5 кг/мм², а термообработанного алюминиевого сплава Д-16 – 43 кг/мм².

Тщательное изучение нового конструкционного материала привело к выводу о возможности использования дельта-древесины в конструкции цельнодеревянного истребителя. Эта тема была очень актуальна, поскольку основным технологическим процессом на советских авиазаводах была деревообработка. Ощущалась острая нехватка хромансилевых полуфабрикатов, использовавшихся преимущественно в ферменных конструкциях, еще острее ощущался дефицит алюминиевых сплавов.

В то же время главный инженер завода № 167, дислоцировавшегося в подмосковном Кунцеве, специализировавшегося на производстве авиационных лыж и воздушных винтов, Л.И. Рыжков, разработал технологию изготовления дельта-древесины. Рассказывают, что первым, кто применил ее в конструкции планера-истребителя И-28, был В.П. Яценко. Вслед за ним новым материалом воспользовались В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин. А завод в Кунцеве стал первой производственной базой будущего КБ.

Первые наброски будущего истребителя ЛаГГ-3 были сделаны, как вы уже знаете, предположительно в конце 1938 года, когда стали известны результаты исследований в СССР немецкого истребителя Bf 109В. Появление самолета в Советском Союзе связано с гражданской войной в Испании, когда в самый ее разгар на территории, контролировавшейся республиканцами, произвели вынужденные посадки два (как минимум) Bf 109B, построенных в 1937 году. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе компании «Испано-Сюиза» «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и совершили во Франции пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут. Лишь в марте 1938 года «мессершмитт» поступил в НИИ ВВС.

Истребитель «Мессершмитт» Bf 109B

Близкое знакомство с трофейным Bf 109В показало, что на нем предусмотрено использование более мощного двигателя, что впоследствии позволило значительно улучшить все характеристики истребителя. А тогда на самолете стоял 680-сильный мотор с деревянным двухлопастным винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа.

Конструкция планера – цельнометаллическая. Крыло – однолонжеронное с работающей обшивкой. Механизация несущей поверхности состояла из предкрылков «Хендли-Пейдж», щелевых закрылков и зависающих элеронов.

Фюзеляж – полумонокок в передней части и монокок – за кабиной летчика.

Основные колеса шасси имели гидравлические тормоза. Управление уборкой шасси также было гидравлическим. Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.

Вооружение включало два 7,92-миллиметровых пулемета. Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные бои на большой высоте.

Bf 109B по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступал самолету И-16М-25А. Но это преимущество длилось недолго. Маневренность «немца» в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у советского И-16, отличавшегося строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Этому способствовала задняя центровка и меньшая относительная площадь горизонтального оперения. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109B все было наоборот.

Например, у И-16 при центровке 27,5—34 процента САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Bf 109B при центровке 14–22 процента этот параметр не превышал 13,7 процента. В итоге маневренность Bf 109B в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у И-16, так как самолет выполнял виражи на меньших скоростях (170–180 км/ч), чем И-16 (220–240 км/ч). По технике пилотирования «немец» был прост, и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.

Немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов, а результаты исследований Bf 109B наложили свой отпечаток и на будущий ЛаГГ-3.

В мае 1940 года в Советский Союз прибыло пять закупленных в Германии истребителей Bf 109E (по советской терминологии Ме-109Е). Два из них после сборки на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе перегнали на аэродром НИИ ВВС.

От предыдущей машины Bf 109E отличался прежде всего двигателем DB-601A, развивавшим мощность 1050 л.с. на высоте 4100 м, что было почти на 65 процентов больше, чем у Jumo-210.

Вооружение включало два синхронных и три крыльевых пулемета MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG – F-F) с 60 патронами на ствол.

В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось: «Ме-109Е по своим летно-техническим данным успешно участвовал в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке (на крыло. – Прим. авт.) 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.

Скороподъемность плохая, что отчасти может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. – 2,47 кг/л.с. (на мощность двигателя. – Прим. авт.).

По технике пилотирования самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации… Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим обзором в горизонтальном полете. Фирменные данные летных качеств оказались завышенными…»

В то же время в документе отмечалось, что опытные советские истребители И-301 и И-26 превосходили Bf 109E.

Всего год оставался до начала Великой Отечественной войны, когда не соответствующие требованиям советских ВВС «мессеры» стали разгонять армады наших «современных» бомбардировщиков, а «ишаки» и «чайки», несмотря на героизм пилотов, не смогли в полной мере противостоять немецкой силе. Поскольку еще сырые И-301 оставались на тыловых аэродромах, МиГ-3 не оправдал возлагавшихся на него надежд, а Як-1 хронически не хватало.

В разных публикациях можно встретить противоречивые сведения о составе будущего ОКБ-301. Одни утверждают, что его костяк составили бывшие сотрудники КБ Д.П. Григоровича, другие уверены, что оно было создано на основе коллектива А.В. Сильванского. Однако следует учесть, что Григорович умер в 1937-м, и к концу следующего года его сотрудники успели «разбежаться», хотя часть их впоследствии и оказалась в ОКБ-301, а разработка истребителя Сильванского прекратилась в соответствии с постановлением Комитета обороны № 219 от 4 марта 1940 года.

В плане опытного самолетостроения 1-го Главного управления НКАП, подготовленного в марте 1939 года, ОКБ-301 предписывалось разработать эскизный проект и построить макет пушечного истребителя с мотором М-105. До этого ОКБ-301 возглавлял известный планерист А.А. Дубровин. Там под его руководством создавался отечественный вариант французского учебного самолета фирмы «Кодрон». Серийный завод № 301 изготавливал фюзеляжи ближнего бомбардировщика ББ-22 (Як-2) и предполагался выпуск «Кодронов». Но в начале 1939 года работа над французским самолетом прекратилась, а Дубровина отправили на авиационный завод в Харьков.

Этим обстоятельством и воспользовались в НКАП, временно передав ОКБ-301 в распоряжение Горбунова.

Чуть больше чем через месяц из НКАП в НИИ ВВС ушло письмо с разъяснениями по новой машине, где, в частности, говорилось, что применение упрочненной древесины на серийном самолете не предполагается. Тогда же планировали изготовить один самолет с применением упрочненной древесины в деталях, не сильно нагруженных, а второй – с применением этого материала на всех силовых деталях.

Как видим, пока речь шла об экспериментальном истребителе. Однако события в стране и мире разворачивались столь стремительно, что вскоре конструкторам пришлось пересмотреть свои взгляды на будущее машины. 29 июля 1939 года Комитет обороны СССР принял ряд постановлений и среди них № 217 «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».

Истребитель Горбунова, Лавочкина и Гудкова очень удачно «вписывался» в этот документ, и в постановлении правительства № 243, вышедшем в тот же день, прямо говорилось о создании самолета И-301.

Опытный истребитель И-301

И-301, или, как его еще называли, объект «К» (иногда в печати встречается обозначение И-22, но это чья-то выдумка, поскольку документальное подтверждение отсутствует), начали строить в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 года. В тот же день Горбунов написал заявление с просьбой освободить его от занимаемой должности в связи с работой на заводе № 301. Приказом по 1-му Главному управлению НКАП от 1 сентября начальника 4-го отдела наркомата В.П. Горбунова и инженеров отдела С.А. Лавочкина и М.И. Гудкова перевели в распоряжение директора завода № 301. Документом предусматривалась постройка двух машин с двигателями М-105ТК2 и М-106П. Первый из них, по сути, высотный истребитель, должен был развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь нормальную дальность 600 км, а с подвесными баками – 1000 км. Предписывалось оснастить машину двумя синхронными пулеметами ШКАС и парой БС, а в перегрузку – реактивными снарядами РС-82. В феврале самолет требовалось предъявить на государственные испытания.

Второй экземпляр истребителя при тех же дальности и взлетно-посадочных характеристиках рассчитывался на максимальную скорость 600–620 км/ч на высотах 6000–7000 м и потолок 11 000 м. На самолете планировалось установить мотор-пушку калибра 20–23 мм, пару синхронных ШКАСов, а также реактивные снаряды РС-82. Срок передачи на государственные испытания – май 1940 года. Но этим планам не суждено было сбыться. Моторостроители так и не смогли довести турбокомпрессоры и двигатель М-106, и на первую опытную машину пришлось поставить мотор-пушку М-105П. Но это не значит, что на моторе М-106 поставили крест.

Тринадцатого января 1940 года заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев, выступая перед правительственной комиссией, произнес: «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Примеч. авт.), потому, что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Последующие события в авиастроении показали, что Яковлев был совершенно прав.

Первого сентября 1939 года нарком авиационной промышленности издал приказ № 249, в котором говорилось:

«В связи со специальным постановлением правительства № 243 и в дополнение к моему приказу № 229 от 4 августа 1939 года ПРИКАЗЫВАЮ:

Начальнику 1-го Главного управления освободить от работы в 4-м отделе инженеров-конструкторов т. Горбунова В.П., Лавочкина С.А. и Гудкова М.И. с 1 сентября 1939 г.

Тов. Горбунова В.П. назначаю руководителем Бюро по машине «СИ» (это обозначение встретилось в документах лишь один раз. – Примеч. авт.) и его заместителями по проектированию – т. Лавочкина С.А., по производству – т. Гудкова М.И.».

Найти в архивах постановление № 243 не удалось, более того, под этим номером сохранился совсем другой документ. В приказе же ничего не говорится о дислокации нового КБ, еще в мае перебравшегося на завод № 301, находившийся в подмосковных Химках.

Этой же осенью на заводе № 301 построили макет истребителя «К», а 18 сентября началось его рассмотрение. За день до этого ОКБ-301 представило в НИИ ВВС эскизный проект. Почти одновременно с утверждением в ВВС макета правительство приняло решение о строительстве машины. Получилось так, что эскизный проект будущего «лагга» рассматривался в НИИ ВВС после принятия решения о постройке самолета.