Эдриан Ньюи рассуждает по этому поводу: «…Когда я сижу за рулем, пусть и на любительском уровне, я испытываю давление – особенно на крупных мероприятиях типа Ле-Мана, Гудвуда или Монако. Более того, это давление на себя оказываю я сам, потому что не хочу упасть в грязь лицом. И с гонщиками происходит то же самое. Они могут сколько угодно говорить, что стараются на благо команды – и это действительно так, но на деле они куда более эгоистичны и в первую очередь думают о себе».

Так вот, наши страхи. Далее мы с вами будем говорить о куда более конкретных вещах в контексте названия учебного пособия. Речь пойдет о работе с колесом; об особенностях торможения, входа и выхода из поворота; наконец, о балансе автомобиля – как квинтэссенции всего, что мы делаем для быстрого и стабильного движения по треку.

НО: именно здесь и сейчас мы закладываем фундамент для понимания главной причины наших ошибок, которые зачастую единственные виновны в своенравии спортивного автомобиля.

Страхи. Именно они заставляют дергать руль и рычаг коробки передач; бросать педали, лупить по ним изо всех сил или, наоборот, бояться до них даже дотронуться; ежесекундно причинять автомобилю боль, а потом доказывать механику, что всему виной неисправности самого автомобиля. Да-да, это – тоже следствие наших страхов.

Все самое простое (на первый взгляд) зачастую оказывается самым сложным. И важным – определяющим все остальные детали. Но мы традиционно это пролистываем, пропускаем мимо ушей, продолжая суетиться в поисках волшебной таблетки, которая позволила бы нам обогнать всех и вся и чтобы обязательно здесь и сейчас.

Иллюстрацией к первой части нашего учебника я выбрал Колесо Фортуны – рулетку удачи, изобилующую случайными комбинациями. Шаг за шагом мы придем с вами к совершенно другому колесу, – и тогда я предложу вам их сравнить…

Ну а пока, коллеги, давайте со всей необходимостью вернемся на землю нашу грешную. И уже в рамках следующей части книги попробуем разобраться, как лучше за землю эту зацепиться нашим колесом.

«На слипе»

Собственно теоретическая часть учебника, значительная его часть, – результат работы с книгами Кэрролла Смита: Drive to Win и Turn to Win. Выше я уже отмечал, что, на мой взгляд, Смит – лучший проводник по кольцевому автомобильному спорту; тому автоспорту, где на первом месте стоит пресловутый «держак»: количество и качество сцепления колеса с дорогой. По ходу тренировок я частенько рекомендую его книги заинтересованным товарищам; и частенько же, спустя какой-то промежуток времени, на вопрос: «Ну что, удалось ознакомиться?» – получаю ответ: «Слушай, ну посмотрел… Как-то все там витиевато».

На самом деле, это не совсем так. Смит постарался технически сложные вещи, понимание которых требует предварительной теоретической базы, изложить максимально доступным языком. И у него получился своего рода путеводитель, эдакая инструкция по работе пилота с автомобилем. Тут-то и кроется причина «витиеватости», сложности восприятия. Коротенькое сравнение: вы пробовали разбираться с инструкцией, скажем, к телефону – без самого телефона, в глаза его не видя? Очевидно, что рано или поздно сталкиваешься с тем, что вот оно слово +/– знакомое, однако как его следует понимать в данном контексте, мягко говоря, не совсем ясно.

Смита нужно постоянно, так скажем, проецировать на автомобиль и дорогу, сверяя и сопоставляя те или иные теоретические вводные с конкретным спорткаром и реальным треком. Что, в общем, и подразумевает тренировочный процесс; чем я, собственно, и занимался в летнем сезоне 2022 года, где спорткар – болид Legends 600, а трек – ADM Raceway.

То есть, подытоживая данный микроблог, ключевым для понимания становится сам тренировочный процесс, или английское словосочетание Seat Time. Слушайте, я не сторонник тотального внедрения англицизмов в русский язык. Однако есть термины и понятия, которые довольно сложно перевести емко и однозначно.

Seat Time – это не просто накат; практический опыт; время, проведенное за рулем болида на треке; и так далее, и тому подобное. Seat Time – это правильный накат, грамотный опыт. Это время, проведенное за рулем спортивного автомобиля на треке с точки зрения практического ответа на вполне конкретные вопросы, решения продуманных и осмысленных задач.

Simply practice does not make perfect, only perfect practice makes perfect.

В контексте наших задач перевод будет звучать следующим образом:

Сам по себе накат не сделает нас быстрыми пилотами, только грамотный тренировочный процесс сделает нас быстрыми.

В этом смысле, начиная трудиться с тем или иным гоночным автомобилем, тесты должны представлять собой именно учебные практики – Seat Time. До тех пор, пока мы не чувствуем себя комфортно в работе с органами управления спорткара, не испытываем достаточно спокойной уверенности на пределе собственного пилотажного уровня (когда мы отдаем себе строгий отчет, что мы делаем и как на это реагирует автомобиль), – так вот, до этих пор нам с вами не нужен ни быстрый, «острый» и «резкий» чемпионский болид, ни новое колесо. Резкая машина, понятно, не простит новичку даже малейшей ошибки; однако почему нам не нужно новое колесо?

Смотрите. Каждый пилот оставляет на дороге свой собственный черный след, который соответствует, так скажем, внешней границе сцепления шины с асфальтом. У кого-то этот след подобен широкому и бесформенному мазку валиком по забору; другие рисуют кистями того или иного размера; по-настоящему же быстрые люди работают колесом – как чертежным карандашом, оставляя за собой след соответствующей ширины. Ясно, к чему нужно стремиться:

Ширина черного следа, коллеги, маркер наших ошибок в работе с колесом!

Согласитесь, вряд ли на начальном этапе на нужен быстрый и «резкий» автомобиль, новым колесом которого нужно работать так же, как работает Эдриан Ньюи грифелем своего чертежного карандаша!?

Итак, что же есть предел гоночного колеса и как с этим бороться?

Не вдаваясь в технические нюансы конструкции шины (коих столько, что сам черт ногу сломит!), принципиально важно отметить следующее: один из ключевых ее ингредиентов – масло. Говоря максимально упрощенным языком, чем больше масла в составе конкретной шины, тем она мягче; и тем, соответственно, лучше «липнет» к дороге. Тем выше коэффициент сцепления данного колеса с данным покрытием.

Благодаря этому качеству шины и вертикальной нагрузке (то есть весу автомобиля со всем его содержимым), колесо не просто цепляется за дорогу, – но способно в динамике генерировать силу трения куда большую, чем собственный вес автомобиля. Иначе говоря, классический постулат, что сила трения увеличивается по мере увеличения веса и коэффициента сцепления, в нашем случае работает преинтереснейшим образом.

Шина генерирует силу трения (зацепа, «держака») при ускорении авто, его замедлении, на поворотах. Однако более того, она способна генерировать комплекс сил. Например, при ускорении на выходе из поворота или при роспуске тормоза на входе (Trail Braking). Впрочем, об этом мы будем подробно говорить чуть попозже.

Смысл, «фишка», в том, что в случае комбинации продольных и боковых сил, действующих на колесо, их сумма (с точки зрения работоспособности шины) может быть значительно выше, чем максимум – предел – шины в каждом отдельно взятом направлении, на прямой или в повороте.

Собственно на этой «сверхспособности» гоночного слика Марк Донахью и построил Traction Circle – Колесо Жизни. И это главная тема издания.

Итак, движение «на слипе» – это прохождение поворота на максимальной сумме продольных и боковых сил, которые способна выдерживать шина до момента утраты сцепления с дорогой.

Slip – это еще один англицизм, который довольно трудно перевести однозначно и понятно. Точно одно, это – не скольжение, не подскальзывание и не проскальзывание в чистом виде.

Slip в первом приближении – это деформация шины, зависящая от коэффициента сцепления, а также веса и динамики автомобиля.

Далее же мы разберем две разновидности «слипа»:

Slip Angle – угол увода колеса, вызванный боковыми силами, например, в повороте;

Slip Ratio – коэффициент увода колеса, возникающий при воздействии сил продольных, например, при ускорении или торможении.

Self Aligning Torque: увод и стабилизация

Итак, Slip Angle, или угол увода, – это смещение (в силу деформации) шины от запланированного направления движения (точка, куда мы повернули руль; куда «смотрит» диск колеса) к реальной траектории, по которой следует колесо.

Угол увода – следствие эластичности шины. Когда мы пытаемся изменить направление движения автомобиля, та часть шины, которая непосредственно контактирует с поверхностью (пятно контакта), сопротивляется нашему усилию повернуть. Это сопротивление вызвано силой трения между шиной и поверхностью, иначе говоря – зацепом, держаком. Шина в пятне контакта как бы «прилипает» к дороге, а потому не поспевает за поворотом колесного диска. Учитывайте, что мы движемся; колесо крутится; пятно контакта постоянно, по мере вращения шины, меняется. Сумма этих «прилипаний» (когда шина опаздывает за колесным диском) по всему радиусу поворота и приводит в итоге к определенному угловому смещению. То есть – углу увода.

Далее, и это важно! Представьте себе катящуюся по дороге шину. Очевидно, что большую часть времени она не контактирует с дорогой, – зацеп есть только в пятне контакта и только на минимальную единицу времени. При этом шина – это эластичный, но монолитный организм. Поэтому «прилипание» и деформация в пятне контакта всенепременно ведут к деформации и той части шины, которой только предстоит контактировать с дорогой (Leading Tread Deformation), и той, которая уже успешно свое отработала и теперь стремится вернуться в свое первоначальное, нормальное состояние (Trailing Tread Deformation). Это постоянный циклический процесс, в котором задействованы все молекулы нашей шины.

Я бы хотел здесь заострить ваше внимание на том, что процесс распрямления шины, высвобождения энергии после контакта с дорогой (Trailing Tread Deformation) происходит ощутимо быстрее (весомей на руле!), чем процесс деформации передней части шины, которой только предстоит свидание с асфальтом (Leading Tread Deformation).

Чуть ниже будет понятно, почему это так важно.

А теперь давайте поговорим о взаимосвязи между углом увода, коэффициентом сцепления и боковой силой. Коэффициент сцепления изменяется вместе с углом увода; поэтому и боковая сила изменяется вместе с углом увода. Зацеп и боковые перегрузки увеличиваются по мере увеличения угла увода. Ровно до тех пор, пока не достигают своего предела.

Если продолжить экспериментировать со скоростью сверх этого предела, увеличивая угол увода, мы получим и падение боковых нагрузок (не глупо было б это научиться чувствовать!), и уменьшение коэффициента сцепления. Шина утрачивает последовательное «прилипание» (деформацию), «вырывается на свободу» (breaks loose – отличная метафора!). Это состояние нам всем очень хорошо известно: мы боговдохновенно скользим, пролетая мимо поворота.

Однако так ли криминален Sliding, или скольжение? – Продолжим разбираться.

Вспомните, в третьей главе «На слипе» мы говорили о черном следе, который оставляет на асфальте буквально каждый пилот; и отметили, что чем тоньше этот след, тем мастеровитей его «художник».

Так вот, след этот вовсе не от увода колеса, а именно от его скольжения!

Колесо, или шину (сейчас это синонимы), нужно строить, конструировать по мере движения по треку. Чем оно мягче (свежее), тем стремительнее будет расти кривая зацепа относительно угла увода; тем существеннее будет увеличение боковых нагрузок. Как уже было отмечено выше, процесс будет продолжиться до предельных значений сцепления, обусловливаемых характеристиками шины, состоянием дороги и так далее, и тому подобное (о нашем с вами пилотаже я пока молчу). Выход за эти предельные значения, превышение допустимого лимита колеса вовсе не означает, что нас тут же «сдует» с трека, будто бы мы попали на лед. Отнюдь! На предельных значениях зацепа (относительно угла увода) колесо выходит на, обзовем его по-своему, плато (Flat Top или Slip Angle Threshold). На уровне наших с вами ощущений это будет примерно так: мы продолжаем атаковать, увеличивая угол увода, а наш автомобиль продолжает довольно уверенно цепляться за дорогу.

Важно помнить и учитывать тот факт, что чем мягче, «гоночнее», колесо, тем выше пороговый коэффициент зацепа и скорость преодоления виража, но тем уже (короче) плато – тем легче свалиться в скольжение, которое будет слабо контролируемым. И наоборот: чем шина жестче, тем ниже коэффициент сцепления и скорость, однако шире плато, а значит: тем больший диапазон угла увода находится в нашем распоряжении.

Так вот, границы плато, – от точки преодоления максимума зацепа до точки начала абсолютной утраты держака, – это работа колеса в режиме эластичной деформации и скольжения. Проще говоря, рабочий диапазон нашего колеса.

Не трудно догадаться, что в самом начале плато скольжение только начинается; добравшись же до другого края рабочего диапазона, мы рискуем получить все пятно контакта нашего колеса в уверенном, но слабо контролируемом скольжении.

В первом случае мы имеем на дороге след от чертежного карандаша; во втором – мазок малярной кисти…

Вуаля!

Slip Ratio (Percent Slip), или коэффициент увода, – то же самое, что и Slip Angle, только в прямолинейном направлении. То есть: при разгоне или торможении колесо (синоним шина) эффективно работает точно так же по тем же законам, что и в повороте. В этом смысле оптимальный разгон (или торможение) находятся в зоне самого начала плато; на той грани, когда коэффициент увода только-только начинает переходить в пробуксовку (разгон) или блокировку (торможение) нашего колеса.

Здесь важно отметить следующее. Кривая зависимости коэффициента сцепления от коэффициента увода взмывает к своему предельному значению куда круче, а плато куда шире, чем в случае со Slip Angle. Это необходимо учитывать при работе с точками торможения, особенно перед медленными поворотами после быстрых прямых. Об этом мы будем подробнее говорить чуть дальше.

Одним словом, торможение «в дым» или троганье «с буксом» (помните, это был мой дебютный выезд на трек на Legends 600? – я упомянул этот факт в первой главе «Зона комфорта») – это преобладание скольжения над эластичной деформацией колеса.

Это – не оптимально, не быстро и не круто.

Ну и на сладкое: чего теперь нам, шоферам, со всем этим делать?

Вспомните, пожалуйста, начало этой главы, когда я просил вас заострить свое внимание на том факте, что процесс распрямления шины после контакта с дорогой куда быстрее процесса деформации передней части шины – прямо перед тем, как ей стать пятном контакта. Этот процесс распрямления имеет свое название – Self Aligning Torque, или, в смысловом переводе, – стабилизирующий момент, обусловленный уводом колеса.

На самом деле, SAT – явление более широкого спектра; однако для нас сейчас важен именно аспект пневматического смещения шины (ее деформации).

В практическом смысле, как пилотам, нам крайне важно научиться чувствовать этот момент на рулевом колесе; и, естественно, понять, как с ним работать. Сопротивление повороту руля возникает почти сразу же, достигая своего предельного значения на минимальных углах увода. В свою очередь, когда руль становится практически невесомым, это означает, что мы с вами «слетели» с края плато, а наш автомобиль скользит мимо поворота. Таким образом, мы с вами должны оперировать в той зоне, где стабилизирующий момент начинает ослабевать (следовательно, мы движемся на уводе), – вплоть до того момента, пока мы не «потеряли» руль, то есть пролетаем по прямой в ожидании, что «морда» хотя б за что-нибудь да зацепится.

НО: дальше начинается самое интересное! А именно: определение оптимального угла увода для данного колеса, данной дороги и данного поворота. Как говорится, за отрицательное время и с максимально возможной скоростью; с математической точностью и гонщицким азартом!

Легко, правда?

Footprint. Как оно работает?

Что на самом деле происходит с шиной по мере того, как мы формируем (строим) нагрузку в повороте с увеличением угла увода, так это то, что упругая деформация пятна контакта (Footprint) неуклонно растет. Как уже было сказано выше, по мере приближения к максимальному значению пятно контакта при качении начинает терять свою эластичность, и угол увода трансформируется в фактическое скольжение.

Теперь мы имеем на пятне контакта комбинацию, скажем так, упругого трения и трения скольжения. Если мы добавим нагрузку и, соответственно, угол увода, то часть пятна, которая скользит, увеличится, в то время как область, которая все еще находится в режиме упругости, уменьшится, пока, в конечном счете, не начнет скользить все пятно.

В какой-то момент между началом увода колеса и его завершением коэффициент достигает своего максимального значения. В любой момент, если мы стабилизируем угол увода (чуть добавив или, наоборот, снизив нагрузку), коэффициент и усилие на повороте также стабилизируются, и шина перейдет в устойчивый режим прохождения поворотов при данном значении угла увода на повороте.

Само пятно контакта имеет примерно эллиптическую форму. Деформация как рабочей части, пятна контакта, так и боковины изменяет удельное давление по всей его площади.

Это удельное давление близко к нулю на передней кромке и достигает максимума где-то непосредственно перед задней кромкой. Оно также варьируется в поперечном направлении, в зависимости от боковой нагрузки и угла развала.

Когда пятно контакта начинает переходить от упругого трения к трению скольжения, это происходит на наиболее сильно нагруженном участке поверхности, и по мере увеличения угла скольжения переход постепенно распространяется в сторону менее нагруженных участков.

Точка, где начинается трение скольжения, соответствует концу линейной части (роста) кривой увода колеса. Точка, в которой скользит все пятно контакта, соответствует точке на кривой, где плато (Flat Top или Slip Angle Threshold) уходит под уклон, и где все стремительно летит к чертям собачьим!

Важно отметить, что даже когда мы превысили допустимый угол увода шины и, следовательно, вышли за пределы крайней точки плато, шина все равно цепляется по мере своих сил за поворот. Она не теряет внезапно все свое сцепление с дорогой – независимо от того, на что это может быть похоже (например, глубокий занос). Когда шина полностью превысила свою эластичность и скользит всем пятном, она по-прежнему обладает значительным боковым зацепом, и, если мы сможем каким-то образом уменьшить угол увода, то восстановим утраченный «держак».

Подчеркну, угол увода генерируется каждый раз, когда шина подвергается боковой нагрузке любого рода!

После очень короткой паузы передние шины воспроизводят углы увода, и автомобиль начинает поворачивать. Центробежная сила, возникающая при начале поворота, передает боковые усилия через шасси к задним колесам, которые затем развивают соответствующие углы увода и боковые силы, и автомобиль, после незначительных коррекций, стабилизируется в повороте.

Для простоты понимания мы рассматриваем абстрактную шину как единое целое с постоянной нагрузкой и вертикальным расположением по отношению к поверхности трассы. На самом деле, конечно, конкретная шина – только один угол автомобиля и подвержена всем постоянно меняющимся нагрузкам и усилиям, которые возникают в реальной жизни.