– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкой большой и неисчислимой потерей в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова «веди дорогу прямо» не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.

Только исключительное невежество по отношению к известным предметам могло поддерживать означенную легенду. Множество раз мне случалось слышать повторение ее людьми образованными. Обыкновенно в подобном случае я спрашивал такого господина, проезжал ли он по Николаевской дороге.

– Как же, много раз.

– Разве же вы не обратили внимания на то, что во многих местах поезд идет по кривой, что для каждого пассажира должно быть очевидно.

Я начал свою деятельность с самого возникновения устройства Николаевской железной дороги. В то время не было сколько-нибудь сносных карт на пространстве между Петербургом и Москвой, годных для того, чтобы руководствоваться ими для начертания наивыгоднейшей линии в техническом отношении.

Вследствие такого обстоятельства, решено было пробить сперва прямую линию от Петербурга до Москвы. Для этого на основании астрономических данных о долготе и широте означенных пунктов, были рассчитаны углы прямой линии с меридианами, и под этими углами приступили одновременно к пробиванию линии. Обе партии встретились около небольшой деревушки Бологое. Замечательно, что линии, пробитые на основании вышесказанного расчета, разошлись около Бологое около полуверсты. Понятно, что такой результат был признан блестящим, и в то же время показавшим, с какой аккуратностью и точностью велась пробивка обеих линий.

Тверь и Клин попали почти на прямую линию от Москвы до Волочка, а на прямой от Петербурга до Волочка сделано лишь незначительное отклонение к Чудову, вследствие удобства местности.

При отсутствии сколько-нибудь годных карт и при местности, на 9/10 покрытой сплошными лесами, не было никакой возможности, даже в частностях, ориентироваться обзором местности, хотя с отдаленных возвышенных пунктов. Понятно, что промахи относительно проведения линии обнаруживались уже во время самой постройки, по мере развития работ. Тогда-то я и пришел к твердому убеждению, что возможное сокращение миллионов зависит исключительно от наивыгоднейшего начертания линии. Все прочие обстоятельства не играют очень существенной роли в деле сокращения расходов.

Через 7 лет после начала постройки Николаевской дороги, она еще не была окончена, чему воспрепятствовали политические события 1848 и 1849 года^[31], когда суммы, ассигнованные на железную дорогу, должны были быть употреблены на другие надобности. Но в 1850 году во время приезда государя в Москву император спросил Клейнмихеля^[32]за обеденным столом:

– Когда же ты провезешь меня в Москву по железной дороге?

Клейнмихель ответил моментально:

– На будущий год, ваше величество!

За столом был директор работ Мельников; но Клейнмихель не спросил у него, а после обеда позвал его в кабинет и спросил:

– Вы слышали мой ответ государю?

– Слышал, – ответил Мельников, – но это немыслимо.

– Вы слышали, и это должно быть и будет!

Не зная еще ничего об означенном эпизоде, мы получаем в половине сентября предписание, гласящее, что дорога к 1-му августа будущего 1851 года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли быть доставлены в Москву, начиная с 15-го августа, и чтобы император мог приехать в Москву к 22-му августа.

На общем совете решено было производить работы зимой, несмотря на то, что выемки состояли из крепко-глинистого грунта, который при морозе обращался в камень. Работы эти могли быть производимы только посредством пороховых взрывов. Оказалось, что взрывать порохом каменные породы гораздо удобнее, чем взрывать замерзшую глину, которая не делится на пласты.

За зиму успех был значительный, а между тем подошла весна. Едва крестьяне засеяли яровое поле, мы кликнули клич по всем окрестным деревням, и к нам явились тысячи народа с бабами. Мужики рыли землю сошниками^[33], а бабы таскали ее, – кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках и даже просто в подолах. В один месяц выемки были пробиты на ширину одного пути без откосов, и дело возможности открытия движения было обеспечено.

Таким образом, с 15-го августа началось движение войск, а 20-го мы провезли государя, а государыня осталась в Петербурге. После того ежедневно с конвертом к императрице посылался поезд из Москвы, причем обратный поезд для пущей предосторожности не должен был выезжать из Петербурга ранее прибытия поезда из Москвы, потому что был уложен лишь один путь, на многих станциях не было разъездов, и телеграф не был еще устроен.

Случилось, что один из поездов в Москву не прибыл вовремя. Государь встревожился, и Клейнмихель послал немедленно пакет, адресованный государыне, так, чтобы он доставлялся дистанционными офицерами на дрезинах. Отправленный из Москвы утром, этот пакет дошел до меня в 350 верстах от Москвы часов в семь вечера. Доехав до соседа, я не застал его дома и поехал до следующего офицера, но и того не застал дома. Тогда я, в виду наступившей ночи, решился ехать прямо до Петербурга на дрезине, меняя людей. Я каждую минуту мог встретить поезд, который не мог ожидать встретить едущую на пути дрезину. Надо было ежесекундно глядеть вперед, а сон неудержимо клонил меня, так как продолжительная езда на дрезине сильно располагает ко сну. Чувствуя, что, задремав, я могу кувыркнуться вперед под дрезину, я приказал людям привязать меня к спинке дрезины и прибыл в Петербург к 7 часам утра, находясь в езде 11 часов и проехав 250 верст.

Передав конверт, я вскочил на паровоз и поехал обратно. На Угловской станции я сошел с паровоза, не думая, конечно, какая ужасная участь предстояла этому паровозу.

В Москве прошло уже более полутора суток, что не было известий из Петербурга о прибытии поезда и никакого известия о причине его задержки, и Клейнмихель не выдержал и послал поезд из Москвы. Мельников, понимая, всю опасность такого распоряжения, решился сам ехать с поездом, и вот этот-то поезд столкнулся с тем, с которого я сошел на Угловке. Поезда встретились около Клина на кривой в выемке так, что машинисты могли увидеть передовые фонари только тогда, когда уже не было спасения, но они успели открыть свистки. Вот что рассказывал Мельников:

– Я сидел в вагоне, как вдруг последовал такой сильный толчок, что я слетел с сиденья и растянулся на полу; вагон не раздробило, потому что он был один. Выйдя из него, первое, что я увидел, – это кондуктора, перерезанного тормозным кругом; оба паровоза поднялись на дыбы, уперлись друг в друга передними колесами и ревели в открытые свистки, как борющиеся львы. Машинист одного паровоза был убит, а кочегар выброшен, но остался жив, но на другом паровозе тендер наскочил на паровоз и придавил машиниста и кочегара на котле паровоза.

Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях у всех на виду.

Поэтому невольно рождается сравнение между воином, идущим на приступ, или стоящим под ядрами и пулями, ожидая смерти, и машинистом паровоза, могущим ожидать ежесекундно смерти, и ежесекундно напрягать свое внимание, чтобы не сгубить тысячи людей, жизнь которых находится в зависимости от него.

К 1-му октября дорога была в следующем положении. На некоторых больших станциях паровозные здания не были готовы, и потому паровозы стояли на открытом воздухе. Зданий для водоснабжения на многих промежуточных станциях вовсе не было, пассажирские станции тоже не были готовы.

Несмотря на такие условия, 1-го октября 1851 года движение было открыто. При сказанных условиях бедствия начались с первых же дней движения. Нечего и говорить, что поезда не приходили вовремя; от господствовавших в это время метелей и заносов поезда останавливались, не дойдя до той или иной станции, и замерзали, оставаясь на месте часов по 12 и более. Представьте себе положение пассажиров: стоять многие часы на морозе, в неотапливавшихся еще тогда вагонах и без пищи.

Когда поезд останавливался на дороге, то приходилось посылать на станцию сторожа пешком с требованием помощи. Хорошо, если станция, где стояли паровозы, была близка, а если нет, то сторож сообщал лишь на ближайшей станции, откуда надо было еще ехать с известием на дрезине, так как телеграфа не существовало, а станции, где были паровозы, отстояли друг от друга на 70 верст.

Многие начальники станций, присланные на места, не только не имели никакого понятия о движении, но иные никогда не видели железной дороги. Таким образом, в первое время явился такой сумбур, что невозможно себе представить и описать.

Движением заведовал не Мельников, а особое начальство, и мы, как производители работ постройки дороги, не принимали в этом движении участия. Вдруг, внезапно последовало распоряжение графа Клейнмихеля, которым приказывалось дистанционным офицерам сопровождать все почтовые поезда по своей дистанции.

По поводу временно порученного нам, начальникам дистанций, наблюдения за движением я нахожу нужным пояснить следующий факт. В то время, когда у нас не было железных дорог, то в Институте путей сообщения была прочитана буквально лишь одна лекция о конструкции паровозов в общих чертах. Таким образом, не было в то время ни одного инженера в корпусе, который был бы знаком с этой отраслью знаний, за исключением лишь общей теории сопротивления движению по рельсам.

Чувствуя такой пробел в существенном вопросе, до железной дороги относящемся, я принялся за изучение означенного вопроса. Вследствие этого ко времени открытия движения по Николаевской железной дороге я ознакомился с теоретической стороной вопроса, а с открытием движения стал знакомиться и с практической стороной дела. Для этого я почти ежедневно ездил с поездами на паровозе. Сначала, конечно, высматривал, а потом сам стал водить поезда.

Прослужив года полтора на ремонте, имея уже опытность в постройке и ознакомившись в достаточной мере с механическою стороною подвижного состава, я не пожелал оставаться более на ремонте, который не мог представлять никакого поприща для инженерного дела. Поэтому я обратился к начальству с просьбою о прикомандировании меня к Александровскому механическому заводу, рассчитывая образовать себя таким образом в смысле компетентного инженера для постройки паровозов и проч. Рапорт мой дошел до графа Клейнмихеля.

После того не прошло и недели, как последовал приказ главноуправляющего следующего содержания: «Инженер-капитан Панаев 2-й назначается начальником изысканий особой ветви для железной дороги, имеющей целью развитие каменноугольной промышленности в Донецком бассейне».

Ни начальный, ни окончательный пункты в приказе не были обозначены. Понятно, что эта ветвь должна была примкнуть к предполагавшейся Черноморской дороге в каком-либо пункте. Я несказанно обрадовался такому поручению, которое открывало мне широкое поле для изучения вопроса, о котором я мечтал. Передо мною явилась территория с лишком в двести верст ширины и более пятисот верст длины.

* * *

По распространенному общественному мнению, ведомство путей сообщения считалось как бы исключительно зараженным болезнью казнообирательства. Между тем, мнение это сильно грешило против истины.

Чем менее человек развит и менее образован, тем менее он щекотлив в отношении нравственного своего долга и тем более является он в этом отношении циничным. Институт путей сообщения до конца сороковых годов давал самое серьезное и самое высокое образование.

Одно время он стоял даже выше Политехнической Парижской школы с ее специальностями. В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали ученикам свои познания, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону.

Я позволю себе утверждать, что вследствие большей степени развития инженеров сравнительно с чиновными массами других ведомств, ведомство путей сообщения несло на себе незаслуженный укор в исключительной греховности казнообирательства. Я полагаю, что многим случалось слышать бесцеремонные разговоры товарищей о получении тепленького местечка или о хлопотах по этому предмету. Могу засвидетельствовать, что мне ни разу не приходилось слышать такого циничного разговора между инженерами путей сообщения. Это может служить доказательством, что известная степень развития накладывает узду, т. е. внутреннее сознание о греховности того или другого.

Ведомство путей сообщения сооружало каналы, шоссе, мосты, шлюзы и проч. т. е. оставляло видимый навек след ассигнуемых ему бюджетов, которые всегда можно проконтролировать и убедиться, что укоры ведомству были сущим вздором.

(Русская старина, 1893,1901–1902)