Глава 6

22 октября 1938 года. Московская область. Ближняя дача Сталина

Последнее рабочее совещание перед длительной командировкой в Чехословакию несколько тревожило маршала. Очень не хотелось пускать на самотек многие вопросы из-за опасений тех самых дров, что могут в любой момент наломать пытливые умы без присмотра. Оставалось только верить и надеяться на успех. Впрочем, быстрым и простым это совещание назвать было нельзя, так как в связи с проблемами в Чехословакии еще острее встал вопрос подготовки РККА в частности и СССР в общем к предстоящей войне. Сталину требовалось держать этот вопрос под контролем, а потому уже в который раз перемывали косточки «железкам» основательно.

Начали, впрочем, несколько «не с той ноги», так как в очередной раз всплыл вопрос о интенсификации работ по танковому дизелю с целью до войны перевести на него большую часть парка автобронетанковых войск. Кто-то очень упорно в руководстве СССР хотел продвинуть дизельный двигатель в танковый парк любой ценой, невзирая ни на что, заходя то с одной, то с другой стороны. Михаил Николаевич терялся в догадках в отношении этих лоббистов, так как не мог просчитать ради чего это делалось. Вероятно, очередные «красные директора» с «тремя классами церковно-приходской школы» и «революционными университетами» за спиной, волею судьбы, оказавшиеся на высоких должностях, опять воду мутят. Но маршал к таким «кадрам» уже привык, стараясь не делать резких движений и терпеливо работать.

– Товарищ Тухачевский, – поинтересовался Молотов, – мне не очень понятно ваше отношение к дизельным двигателям. Ряд товарищей в начальствующем составе РККА считает, что вы специально затираете это перспективное решение, позволяющее серьезно повысить энерговооруженность советских танков и увеличить их запас хода на том же объеме горючего.

– Дизельные двигатели – это, безусловно, очень важное направление и переход на них в автобронетанковых войсках не только нужен, но и неизбежен, потому что их экономичность и тяга, особенно на низких оборотах, и неприхотливость в эксплуатации просто не имеют конкуренции.

– Тогда почему вы так последовательно отстаиваете использование бензиновых двигателей в перспективных танках? – искренне удивился Молотов.

– Потому что компактные танковые дизельные двигатели – это опережающая технология.

– Что? – переспросил Каганович. – Что значит опережающая технология? Что она опережает?

– Если кратко и не вдаваясь в подробности, то текущий технологический уровень, – невозмутимо ответил Тухачевский.

– А если вдаваясь в подробности? – переспросил ничего толком не понявший Молотов.

– Хм, – на несколько секунд задумался маршал. – Попробую объяснить наглядно. На текущий момент на танки БТ-7 и Т-28 ставят в качестве силовой установки бензиновый двигатель М-17-Т. Он обходится нам примерно в семнадцать тысяч рублей, а гарантированный ресурс до капитального ремонта у этого агрегата выходит в районе двухсот пятидесяти часов работы в танке. На стенде до четырехсот. По оценкам, которые дали нам в НИИ двигателестроения мы можем получить танковый дизель, в том числе и в промышленном масштабе, но в этом случае он будет тяжелее бензинового раза в два, даже при активном использовании в его конструкции легких сплавов, таких как силумин. Кроме того, его стоимость производства будет оцениваться минимум в три раза больше, чем весьма нетехнологичного двигателя М-17-Т, при этом ресурс в танке у него составит что-то около пятидесяти часов, после чего будет требоваться капитальный ремонт, который также окажется дороже. Как не сложно посчитать, на один двигатель М-17-Т, с учетом двух капитальных ремонтов, потребуется для замены пять дизелей, переживших по два капремонта, для получения аналогичного количества часов моторесурса. Много или мало пятьдесят часов моторесурса? Это марш на триста-четыреста километров не по прямой, да с некоторым простоем под холостыми оборотами и маневрами. И вот после такого небольшого пробега придется массово делать капитальный ремонт дизельных двигателей на передовой, либо вообще их менять. Сразу у всей автобронетанковой части, которая из-за этого окажется практически парализованной. Не думаю, что это правильное решение – получить дорогой двигатель, который не сможет даже условно заменить дешевый бензиновый. А ведь довести до ума М-17 и сделать из него не авиационный, а чисто танковый двигатель намного проще и быстрее, чем «родить» даже просто условно-съедобный танковый дизель. Вон, работы по В-2 до сих пор идут с весьма скромными успехами.

– И из-за чего это происходит? – поинтересовался Ворошилов.

– Из-за того, что дизельный двигатель испытывает значительно более серьезные внутренние нагрузки, нежели бензиновый. В случае с корабельным или тракторным дизелем вопрос габаритов и массы не стоит так остро, поэтому получается двигатель масштабировать, значительно уменьшив удельную мощность на единицу объема и снизить тем самым общие внутренние нагрузки. В случае же современного танкового дизеля так легко выкрутиться не получится. Из-за высокой компактности начинают предъявляться значительно большие требования к качеству материалов и их обработке. А потому разрушение той же поршневой группы происходит значительно быстрее, чем в случае с бензиновым. То есть сделать-то танковый дизель мы сможем, но есть ли в этом смысл? У нас нет на текущий момент ни материалов, ни технологий обработки, позволяющих делать танковый дизель хотя бы удовлетворительного качества и надежности. А сама выгода от использования дизельного двигателя в танке оказывается полностью эфемерной, так как попытка сэкономить на топливе и получить несколько лучшие тяговые усилия самым решительным образом ударит по стратегической маневренности автобронетанковых частей, по подготовке личного состава, которому остро не будет хватать часов, и так далее. Вот такое положение вещей и называется опережающей технологией, когда уже можно, но еще рано.

– И когда, по вашему мнению, наступит время для массового внедрения танковых дизелей? – спросил нарком тяжелой промышленности Лазарь Каганович с явно заинтересованным видом.

– Этого я точно сказать не могу. НИИ двигателестроения ориентируется на десять-пятнадцать лет напряженной научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы.

– В НИИ уверены в этом?

– Да, – грустно ответил Тухачевский. – Я ведь и сам их нередко тереблю. Дизельный двигатель – очень хорошая вещь в войсках, позволяющая очень серьезно поднять эксплуатационные качества техники. Он проще в использовании, более тяговит, экономичней, не требует системы электрического зажигания и так далее. Но это только в том случае, если он нормальный. Сырая поделка создаст намного больше проблем, чем пользы. Можно сказать, что попытка сейчас внедрить массовый танковый двигатель в армии не только обойдется нам в большую копеечку и снизит общую боеготовность автобронетанковых частей, но и саботирует программу подготовки личного состава. А нашим бойцам нужно давать хороший накат на современной технике, без которого они не смогут получить столь важные навыки и квалификацию. Не думаю, что танки без обученных экипажей нужны Советскому Союзу, ведь именно экипаж превращает груду железа в грозную боевую машину и от степени его подготовки зависит то, насколько танк сможет раскрыться в бою и реализовать заложенный в него разработчиками потенциал.

– И поэтому вы предлагаете даже не пытаться перейти на танковый дизель перед войной? – с внимательным взглядом спросил Сталин.

– Да, – твердо и уверенно ответил Тухачевский. – Ситуация с танковым дизелем аналогична той, что в свое время имелась с безоткатными пушками Курчевского.

– Но где мы будем производить М-17? – воскликнул Каганович. – Завод номер двадцать шесть в Рыбинске совершенно перегружен. Вы предлагаете изготавливать танковые двигатели в ущерб авиационным?

– Нет, так поступать не стоит. Да и вообще – завод, выпускающий авиационные двигатели, должен на них специализироваться, не отвлекаясь на непрофильные задачи. Французский контракт открывает перед нами довольно интересные перспективы. Я предлагаю сделать следующее. Передать с Ярославского автомобильного завода сборку тяжелых грузовиков на завод имени Сталина, который сейчас завершает свою модернизацию за счет французских поставок и справится с этой задачей. А на базе Ярославского автомобильного завода развернуть Ярославский завод силовых установок, куда по мере разворачивания мощностей перевести рабочих из двигателестроительных цехов ЗИСа и ГАЗа. Специализацией этого нового предприятия станут исключительно «сухопутные», «наземные» силовые установки для автомобилей и бронетехники. Этот шаг, подкрепленный новым оборудованием, позволит в конечном итоге не только обеспечить ЗИС и ГАЗ двигателями для их основных моделей в необходимом объеме, но и в дальнейшем расширить ассортимент.

– Расширить? – переспросил Молотов.

– Перед нами стоит важнейшая задача, заключающаяся не только в создании тяжелого танкового двигателя мощностью пятьсот-шестьсот лошадиных сил, но и других силовых установок. Ведь в армии и тылу нужны не только танки. У нас на текущий момент совершенный провал в двигателях мощностью сто пятьдесят и триста лошадиных сил. Особенно остро стоит вопрос о стапятидесятисильных двигателях, которые должны закрыть нишу тяжелых грузовиков и легкой бронетехники. Мы ведь сейчас на Ярославском автомобильном заводе очень серьезно буксуем в вопросах производства тяжелых грузовиков прежде всего из-за силовых установок. Их нет, и быстро «родить» мы их не сможем, так как неверно сосредоточились, во-первых, исключительно на дизельных решениях, а во-вторых, на попытке разработать их самостоятельно без учета мирового опыта.

– Вы эту линейку двигателей предлагаете также создавать бензиновой? – удивленно спросил Молотов. – И не собственных конструкций, а иностранных?

– Да. Бензиновые. А то что иностранных, то вопрос стоит очень просто – либо быстро и иностранный, либо никак, но наш. У нас просто нет серьезной конструкторской школы, позволяющей в разумные сроки создать компактные двигатели мощностью сто пятьдесят и триста лошадиных сил. Школу, безусловно, нужно создавать, но не в ущерб делу. Тем более в столь критической ситуации, когда стремительно приближается большая война, которая потребует много простых и надежных двигателей здесь и сейчас, а не когда-нибудь в будущем.

– Но хватит ли у нас топлива для этой прорвы бензиновых двигателей? – вновь возразил Молотов.

– Насколько я знаю современный расклад отечественной нефтепереработки, – поддержал мысль Кагановича Молотов, – бензин в совокупности составляет только двадцать процентов получаемой продукции, в то время как керосин и дизельное топливо – около тридцати пяти^[10]. А ведь для нужд более-менее современных бензиновых двигателей требуется крекинг-бензин с хорошим октановым числом. Хотя бы в шестьдесят пять. А ведь крекинг-бензина у нас выходит вообще всего три-четыре процента.

– Все верно. Тридцать пять процентов. Но из них только девять – собственно дизельное топливо, которое на текущий момент уже, – маршал сделал особый акцент на этом слове, – является дефицитом. А ведь оно поставляется в село для удовлетворения потребностей стремительно растущей армии тракторов и в НКВМФ на нужды подводных лодок. Вы хотите усугубить и без того сложное положение по дизельному топливу? Что же касается крекинга-бензина, то да. Текущая ситуация, безусловно, грустная. Всего четыре процента от общей переработки из которых идет на получение этилированных авиационных бензинов. Но тут есть несколько очень важных замечаний. Во-первых, дело не в том, что нефть иначе перерабатывать нельзя, а в том, что в СССР до недавнего времени была очень деструктивная позиция по этому вопросу. Достаточно вспомнить тот факт, что термический крекинг после революции мы смогли начать осваивать только с 1936 года, да и то, под давлением обстоятельств, в то время как первая в мире промышленная установка термического крекинга была сделана нашими соотечественниками на нашей земле в далеком 1891 году. И работала, что немаловажно. Я говорю про Шухова и Гаврилова.

– В 1891 году? – удивленно переспросил Сталин. – Это не тот ли Шухов, который построил знаменитую радиовещательную башню?