Конечной целью обучения в Молотовской школе военных пилотов было освоение самолета «Р-5», использовавшегося в качестве разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Предыдущим выпускникам отводилось для этой цели полтора года. Программа их подготовки включала стрельбы из курсового пулемета и учебные бомбометания, но наш курс был ускоренным, всего полгода, поэтому боевое применение мы должны были проходить непосредственно в строевой части.

Требованиям второй половины 30-х годов архаичный биплан «Р-5», верой и правдой отслуживший уже десять лет, вряд ли соответствовал, но по сравнению с «У-2» мог считаться грозной боевой машиной. Двигатель «М-17» взлетной мощностью 715 лошадиных сил обеспечивал «пятерке» максимальную скорость 220 км/ч на высоте 3000 метров, подняться на которую самолет мог менее чем за три минуты. Экипаж состоял из двух человек – летчика и летчика-наблюдателя (летнаба), так тогда называли штурмана. Наружные бомбодержатели позволяли в перегрузочном варианте нести бомбы общей массой до 400 килограммов, но обычно брали 4 фугаски «ФАБ-50», по 50 килограммов каждая. Стрелковое вооружение самолета было откровенно слабым: курсовой пулемет винтовочного калибра, стрелявший через плоскость винта, и оборонительный крупнокалиберный пулемет, расположенный на турели в задней кабине.

Буквально на второй день пребывания в школе мы начали изучать конструкцию, аэродинамику и эксплуатационные особенности новой машины, а также теорию навигации. Несмотря на то что уровень проработки всех вопросов был ощутимо глубже, чем в аэроклубе, полученные ранее знания существенно облегчили нашу задачу. Конечно, появились и новые, незнакомые нам разделы, в частности вооружение и тактика, но привычка к систематическому труду и хорошая квалификация преподавателей помогли нам освоить весь объем теоретической программы.

Прямо на стоявших вдоль летного поля самолетах проходило практическое изучение матчасти «Р-5», в частности расположенного в передней кабине летчика приборного оборудования, которое, впрочем, как и на всех отечественных машинах той поры, было весьма скромным и включало в себя лишь самое необходимое: высотомер, указатель скорости, часы, температура охлаждающей мотор воды, температура головок цилиндров и давление масла. Авиагоризонта «Р-5» не имел, поэтому пространственное положение самолета определялось по простейшему прибору под названием «Пионер», стрелка которого показывала угол крена, а шарик, находившийся внутри слегка изогнутого стеклянного цилиндра, – скольжение. Отклонение этого шарика от центрального положения сигнализировало об отсутствии должной координации движений органов управления при выполнении фигур пилотажа.

В задней кабине летнаба имелись часы, высотомер, указатель скорости и прицел для бомбометания, а также снимавшаяся ручка и педали, обеспечивавшие управление самолетом в случае ранения или гибели летчика. На самолетах, предназначенных для обучения курсантов, место летнаба занимал инструктор.

Столь нетерпеливо ожидаемые нами полеты начались вновь с «У-2», на котором к имевшимся у меня сорока аэроклубовским часам я добавил еще пятнадцать.

…Последний раз мне довелось сесть в кабину этого самолета, тогда уже называвшегося «По-2» в честь его создателя, зимой 1947/48 года, когда ввиду тотального топливного дефицита поставки бензина «Б-100», необходимого для наших «Бостонов», прекратились. Но пилот, лишенный практики, катастрофически быстро теряет свои приобретенные столь тяжелым трудом навыки, поэтому нам и пришлось совершить своего рода возврат к истокам. Трудяга-кукурузник, работавший на гораздо более дешевом «Б-70», оказался как нельзя более кстати. Пара дней в неделю, отведенных для полетов по кругу, и один ночной вылет продолжительностью чуть больше часа худо-бедно, но все-таки помогали сохранять нашу летную форму…

Затем, после сдачи зачетов по теоретическому курсу, мы приступили к практическому освоению «Р-5». Примерно после полутора десятка провозных я совершил первый самостоятельный вылет.

Семикратное увеличение мощности ощущалось с первых секунд разбега. Даешь газ, и самолет словно идет за ним как привязанный, силой инерции прижимая тебя к спинке сиденья. Но в целом по легкости управления «Р-5» был похож на «У-2», разве что немного строже и требовательней. Некоторые опасения вызывала более высокая посадочная скорость «пятерки», но после трех-четырех полетов разница в 30 км/ч стала казаться не такой уж значительной.

Принципиальным отличием двух рожденных в одном конструкторском бюро бипланов было наличие на «Р-5» водяного радиатора. Пять оребренных цилиндров звездообразного двигателя «М-11», стоявшего на «У-2», охлаждались потоком набегающего воздуха, что было весьма удобно в эксплуатации. Двенадцатицилиндровый «М-17» имел жидкостное охлаждение. Конечно, теплота, отведенная от мотора, все равно сбрасывалась в атмосферу, но не так, как в «М-11», а через радиатор, по мере необходимости опускавшийся в воздушный поток или, наоборот, – выводившийся из него.

Технический уровень отечественного самолетостроения 30-х годов не позволял осуществлять автоматическое управление этим процессом, поэтому пилоту приходилось следить за температурой головок цилиндров, реагируя на ее изменение соответствующим вращением небольшого штурвальчика.

Как известно, самым неблагоприятным режимом работы двигателя является взлетный – он требует максимальной мощности мотора. Скорость при этом сравнительно небольшая, что диктует необходимость полного выпуска радиатора для максимального увеличения площади теплообмена.

После взлета убираешь радиатор где-то на половину и не трогаешь его вплоть до самой посадки. Иначе рискуешь переохладить двигатель, что чревато его заклиниванием и в лучшем случае аварийным приземлением с соответствующими последствиями в виде отчисления из школы или, при неблагоприятном стечении обстоятельств, военного трибунала. В то время легко могли присобачить умышленное вредительство…

А перед заходом на посадку требовалось полностью убрать радиатор. Он ведь на амортизаторах висел. Забыл это сделать, да еще и резко плюхнул самолет – амортизаторы удар выдержат, но шланг подвода воды от движка, не имевший достаточной длины для компенсации таких больших перемещений радиатора, может оборваться. Будешь самолеты встречать весь следующий день, и хорошо, если только один…

Полеты по кругу на первый взгляд кажутся совсем простыми. Зарулил на старт, поднимаешь руку в знак готовности и ждешь, когда солдат, стоящий рядом с твоим самолетом, получив сигнал командира, поднимет флажок, разрешающий тебе взлет. Полный газ и – поехали! В это же самое время другая крылатая машина уже касается колесами земли…

Оторвался, сделал четыре разворота, зашел на посадку – всего каких-то десять минут… И все повторяется вновь и вновь с точностью часового механизма. Ну что там сложного, подумает далекий от авиации человек и будет неправ. За этой кажущейся легкостью скрывается напряженная и слаженная работа руководителя полетов, солдат-сигнальщиков, техников, готовящих машины к полетам и, конечно же, самих пилотов, сравнимая с выступлением большого симфонического оркестра, в котором каждый исполняет свою конкретную партию. Ошибка одного может превратить прекрасную музыку в нестерпимую какофонию звуков. В нашем случае последствия несогласованных действий могут оказаться гораздо серьезнее и привести к аварии.

Слава богу, за все время, проведенное мной в Молотове, произошло лишь одно летное происшествие – «Р-5» нашего тридцатилетнего помкомвзвода, носившего три сержантских треугольника на петлицах, уклонившись на разбеге в сторону, врезался в стог сена, находившийся поблизости от взлетной полосы лугового аэродрома и приготовленный к использованию в подсобном хозяйстве школы. К счастью, летчик отделался легким испугом, а самолет, получивший незначительные повреждения, вскоре был восстановлен.

Полеты в зону проводились по весьма усеченной программе. Предыдущие выпускники выполняли полный комплекс фигур пилотажа, но, поскольку «Р-5» к тому времени уже сняли с производства, наш самолетный парк давно не обновлялся и был весьма изношенным. Поэтому инструкторы, опасаясь катастроф, запрещали нам штопорить и делать мертвые петли, ограничиваясь переворотами и виражами. Свалил «пятерку» в крен и тянешь ручку на себя, всем телом ощущая нервную дрожь стабилизатора… Да, действительно, не выдержать этому самолету большей нагрузки.

Любые попытки модернизации «Р-5» не имели никакого смысла – век боевых бипланов безвозвратно ушел. Именно поэтому было принято решение переучить нас на СБ, двухмоторный фронтовой бомбардировщик, начавший поступать в строевые части с 36-го года. Тем не менее «пятеркам» довелось принять участие в Великой Отечественной, но их довольно быстро перебили немецкие истребители и зенитчики.

Поздней осенью пригнали две «спарки» СБ. Но поскольку длины взлетно-посадочной полосы едва-едва хватало для опытных летчиков, а окружавшие аэродром сосны вкупе с изобиловавшей оврагами и реками местностью не позволяли привести размеры летного поля в соответствие с требованиями безопасности учебных полетов, нашу эскадрилью в полном составе перевели в Энгельс, вторую – в Новосибирск.

В последние ноябрьские дни 40-го года мы, как всегда, строем, прибыли на вокзал. Прямого железнодорожного сообщения с Энгельсом Молотов тогда не имел, поэтому пришлось сделать небольшой крюк до Челябинска, где полностью занимаемый нами вагон подцепили к другому поезду, и мы без особых приключений добрались к месту назначения.

Энгельс существенно отличался от тех немногих городов, которые мне до этого приходилось видеть, идеальной чистотой улиц и, я бы сказал, художественным подходом к планировке жилых районов. Красивые, словно игрушечные, одноэтажные домики, возле которых, ведя неторопливую беседу, чинно восседали их довольно хорошо одетые хозяева, аккуратно побеленные заборчики, едва поднимавшиеся выше колена, посыпанные песочком дорожки – все это было непривычно и заставляло ощущать себя здесь чужеродными объектами. И неспроста – город населяли этнические немцы, несмотря ни на что сохранившие свойственный им жизненный уклад.

В правоте общеизвестной истины, гласящей о возможности познания всего на свете лишь в сравнении, было совсем нетрудно убедиться, стоило лишь перебраться на другой берег Волги в расположенный напротив Саратов, где на фоне свежайших впечатлений о чистоте и порядке, царивших в Энгельсе, неопрятность, а в определенные времена года и непролазная грязь, в которой можно увязнуть по колено, навевали не самые приятные мысли…

Школа пилотов, в которой нам предстояло изучить самолет СБ, так же как и в Молотове, была расположена в пяти километрах от города, но на этом сходство оканчивалось. Здесь, в Энгельсе, все поражало своим размахом и масштабностью – большой клуб, где по выходным крутили кино или выступали приезжие артисты, прекрасный двухэтажный дом офицеров с балконами и танцевальным залом, стадион и спортивный зал – словом, все необходимое для полноценного досуга.

Учебная база была более подготовленная. Класс тактики, класс навигации, класс двигателей, класс конструкции самолетов и класс электрооборудования обеспечивались всевозможными наглядными пособиями: от плакатов до разобранных и разрезанных моторов, различных фрагментов планеров крылатых машин, а также стрелкового и бомбового вооружения.

В огромной аудитории находился СБ с полностью оборудованными кабинами летчика и штурмана, снятой обшивкой и одной плоскостью, служивший тренажером для обучения запуску, полетной эксплуатации и выключению двигателей. Работал он от электромотора и тут же сигнализировал о любом неправильном действии курсанта. Каждый вечер мы занимались самоподготовкой на этом самолете, благодаря чему пару месяцев спустя чувствовали себя вполне уверенно, находясь в кабине настоящей боевой машины.

Подобный размах не был случайностью – до нашего прибытия в энгельсской школе пилотов уже имелось целых семь учебных эскадрилий. В ряды нашей группы, сложившейся еще в уфимском аэроклубе, добавили еще десять ребят, и она стала восьмой, командование которой принял лейтенант Шевчук. Эскадрилья состояла из трех звеньев, в звене было по три инструктора, за каждым из них закрепили по четыре-пять курсантов. Получается, в среднем весь курс насчитывал около трехсот двадцати человек.

Нам стали давать некоторую информацию о тактико-технических характеристиках новых отечественных и заграничных моторов и самолетов. Из иностранных наибольшее внимание уделялось немецким. Говорили даже о лучшей надежности их приборного оборудования и особенно двигателей.

Рассказали также и о том, что у немцев командиром экипажа бомбардировщика является штурман, человек, если уж быть предельно честным, более образованный. Летчика научили за штурвал держаться – и хорошо. Всю остальную, интеллектуальную, работу выполняет штурман. Прокладка маршрута, навигация и ориентирование во время полета, точное бомбометание – все это составляло сферу его компетенции. Ты лишь «крути баранку», куда скажут… Именно поэтому теоретическая подготовка штурманов была намного сложнее. Недаром на фронте за ними закрепилось уважительное прозвище «Ваше благородие». И в этом не было никакой иронии, лишь честное признание очевидного факта.

С другой стороны, штурвал самолета находится исключительно в руках летчика. Именно он ведет самолет к цели порой в самых отвратительных погодных условиях, под огнем зенитной артиллерии выдерживает его на боевом курсе, обеспечивая точность поражения цели. Именно он своевременным маневром спасает экипаж от верной смерти при атаке истребителей противника и чудом приводит израненную боевую машину домой, как говорится, «на честном слове и на одном крыле»… В общем, какая система лучше – трудно сказать, ведь судьба экипажа в равной степени зависит как от летчика, так и от штурмана…

А в остальном все осталось по-прежнему – все те же строгая дисциплина и субординация. Между прочим, выдрессировали на всю оставшуюся жизнь. До сих пор начинаю свой день с бритья и, возвращаясь домой, аккуратно ставлю обувь только на свое место. Более того, заботы о своем внешнем виде я никогда не перекладывал на супругу. Стирка, глажка, подшивка подворотничков – исключительно сам…

Едва мы успели освоиться на новом месте, вышел «Приказ об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» наркома обороны Тимошенко № 0362 от 22 декабря 1940 года. Этот приказ до сих пор вспоминается авиаторами моего поколения как незаслуженная пощечина. Но если попытаться непредвзято разобраться в причинах, побудивших руководство принять это решение, то становится понятным, что оно, как и любая реформа, имеет свои плюсы и минусы.

Согласно этому приказу в ВВС устанавливался срок действительной службы четыре года, начинавшийся со дня поступления в военно-авиационную или авиатехническую школу, а летчики, штурманы и авиатехники, прослужившие в рядах Красной армии менее четырех лет, переводились на казарменное положение.

Слов нет, малоприятная ситуация. В нашей эскадрилье был младший лейтенант, всего на пару годков старше меня. Окончил эту же школу и остался в ней инструктором, уже и жениться успел к тому времени. Его в казарму загнали, а супруга дома осталась. Приходилось бедняге даже в самоволку бегать.

Да и материальное обеспечение, как водится, отставало. Казармы ведь были только для курсантов, роты охраны и БАО (батальона аэродромного обслуживания), вот и пришлось лейтенантов к ним подселять. Это, конечно, не дело.