Все действия кранов и оборудования на складских площадках запрограммированы заранее. Человек, управляющий краном, смотрит на экран, где написано, какой контейнер нужно брать следующим. Работник мог бы находиться не в кабине, а сидеть в комнате без окон в соседнем здании и управлять краном дистанционно. Транспортные средства на берегу оборудованы экранами, указывающими, куда нужно перемещать тот или иной контейнер, если только терминал не обходится вообще без операторов – посредством автоматизированных транспортеров и кранов-штабелёров с центральным управлением для обеспечения хранения контейнеров. Компьютеры определяют, что грузовик, забирающий поступивший контейнер ABLQ 998435, должен оказаться у терминала в 10.45, а уходящий 40-футовый контейнер JKFC119395 с 25,8 тоннами станков, предназначенный для Ньюарка и в настоящее время находящийся на складской площадке в месте A‑52-G‑6, будет погружен третьим снизу на четвертое место во втором ряду в носовой трюм. Компьютеры выполняют сортировку, обеспечивая необходимые условия: контейнеры-холодильники будут погружены в отсек, куда подведено электропитание, а контейнеры с опасным содержимым разместятся далеко от контейнеров, способных увеличить риск взрыва. Всё идет, как часы, не оставляя места ошибкам или человеческим слабостям. За двадцать четыре часа судно разгружает тысячи контейнеров, берет на борт другие тысячи и продолжает свой путь.

Ежедневно в любой крупный порт по железной дороге и по шоссе привозят и увозят тысячи контейнеров. Грузовики с прицепами и полуприцепами въезжают через ворота, где сканеры считывают уникальный номер на каждом контейнере, компьютеры сравнивают его с судовыми манифестами^[13], а затем водитель получает сообщение, где оставить груз. Другие тягачи подцепляют и вывозят полуприцепы с контейнерами, только что снятыми с судна. Поезда, загруженные исключительно контейнерами, закатываются на специальный терминал, где гигантские краны, распростершись над составом, снимают с него один контейнер за другим. На тех же путях собирают составы, уходящие к станциям за три тысячи километров с минимальными остановками по пути, и для погрузки используются те же краны.

Результатом лихорадочной деятельности является почти беспроблемная система поставок грузов по всему миру. 23-тонный контейнер с кофеварками может уйти с фабрики в Малайзии, попасть на борт судна и, за 23 дня преодолев 14 500 километров, оказаться в Лос-Анджелесе. Спустя день он уже на поезде, идущем в Чикаго, а там его перегружают на трейлер, следующий в Цинциннати, штат Огайо. Путешествие в 17 700 километров от ворот фабрики до склада в Огайо может занять всего 28 дней, то есть контейнер движется со скоростью 640 километров в сутки, причем расходы на его перемещение ниже, чем стоимость одного авиабилета в бизнес-классе. Практически наверняка на всем пути ни один человек не коснется содержимого и даже не будет раскрывать этот контейнер.

Такая эффективная транспортная система – благодать для экспортеров и импортеров, но проклятие для таможенников и сотрудников служб безопасности. К каждому контейнеру прилагается манифест с описанием содержимого, однако ни судоходные компании, ни порты не могут поручиться, что опись и груз соответствуют друг другу. Проверить это нелегко: если открыть двери, вы, как правило, увидите лишь стену из картонных коробок. Даже у самых внимательных тальманов^[14] перспективы проверки весьма расплывчаты: одно-единственное судно способно за считаные часы вывалить 9 тысяч 40-футовых контейнеров; в портах вроде Пусана или Роттердама в среднем за сутки проходит 40 тысяч груженых контейнеров, а каждый контейнер забит рядами коробок от пола до потолка. Насколько эффективны контейнеры для перевозки законных грузов, настолько же удобны они для перевозки незадекларированных товаров, наркотиков, незаконных мигрантов и бомб террористов⁵.

Переход от Ideal-X к системе, ежегодно перемещающей десятки миллионов контейнеров, был не самой простой прогулкой. И сторонники, и противники контейнеров с самого начала ощущали: это изобретение может изменить методы функционирования мира. Тот самый первый рейс 1956 года – идея, ставшая реальностью благодаря неустанным усилиям предпринимателя, ничего не знавшего о судах – развязал более чем десятилетнюю войну на планете. Многие титаны транспортной отрасли стремились задушить контейнер. Желая воспрепятствовать его взлету, авторитетные профсоюзные лидеры давили на все рычаги, устраивая забастовки в десятках портов. Одни порты значительно потратились, продвигая использование контейнера, другие вкладывали гигантские суммы в традиционные причалы и склады в тщетной надежде, что контейнер окажется преходящим увлечением. Правительства реагировали с замешательством, пытаясь выяснить, как воспользоваться плюсами, но не затрагивать прибыли, рабочие места и социальные механизмы, связанные с текущим состоянием дел. Даже самые простые вопросы, например проект стальных фитингов, которые позволяют практически любому крану в любом порту поднимать почти любой контейнер, улаживались только после нескольких лет споров. В итоге для доказательства достоинств революционного подхода к перевозке грузов потребовалась крупная война – болезненная кампания США во Вьетнаме.

Трудно измерить количественно, насколько сильно контейнер повлиял на мировую экономику. В идеале хотелось бы знать, сколько стоила отправка тысячи мужских рубашек из Бангкока в Женеву в 1955 году, а затем проследить, как менялись эти расходы по мере контейнеризации. Таких данных не существует, хотя кажется очевидным, что контейнер значительно уменьшил стоимость перевозки. Начавшись с крохотного танкера с тремя десятками ящиков, которые не подошли бы ни к одному другому судну, контейнерные грузоперевозки превратились в крайне автоматизированную, крайне стандартизованную отрасль мирового масштаба. Исполинский контейнеровоз загружается за малую долю трудо- и времязатрат, необходимых для погрузки обычного небольшого судна всего полвека назад. Нескольким членам экипажа вполне под силу управлять морским гигантом, превышающим в длину четыре футбольных поля^[15]. Водитель может поставить свой трейлер на погрузочной площадке, взять другой прицеп и сразу уезжать, а не смотреть, как его дорогостоящая машина простаивает, пока ее разгружают^[16]. Все эти изменения – следствия контейнерной революции. Транспортировка стала действительно эффективной, и во многих случаях ее стоимость уже незначительно влияет на принятие решений. По словам экономистов Эдварда Л. Глезера и Джанет Кольхейз, «лучше полагать, что перевозка товаров фактически бесплатна, чем считать ее важным компонентом процесса производства». До появления контейнера такое утверждение было невероятным⁶.

В 1961 году, когда контейнеры еще не распространились, стоимость морских перевозок составляла 12 % американского экспорта и 10 % американского импорта. «Во многих случаях эти расходы более значимы, чем государственные торговые барьеры», – говорили сотрудники Объединенного экономического комитета Конгресса, отмечая, что средняя ввозная пошлина в США составляла 7 %. И сколь дорого ни стоили морские перевозки, они представляли лишь небольшую часть общих расходов на перемещение товаров между странами. В 1960 году фармацевтическая компания заплатила бы примерно 2400 долларов за доставку фургона с лекарствами со Среднего Запада США в какой-нибудь внутренний город Европы (смотрите таблицу 1). В итоговую сумму могла входить плата десятку различных поставщиков: местному водителю грузовика в Чикаго, железной дороге, перевозящей фургон на платформе в Нью-Йорк или Балтимор, местному водителю в портовом городе, портовому складу, судоходной компании, складу и автотранспортному предприятию в Европе, страховой компании, европейской таможенной службе и экспедитору, который организует описанное многотрудное путешествие. Половина всех расходов приходилась на портовые затраты⁷.

Таблица 1. Стоимость отправки одного фургона лекарств из Чикаго в Нанси, Франция (примерная оценка для 1960 года).

Источник: Данные Американской ассоциации портовых властей в изложении Джона Л. Эйра. Смотрите примечание 7 к этой главе.

Процесс был чересчур дорогостоящим, и во многих случаях международные продажи не стоили усилий. Тщательно изучив данные за 1959 год, два инженера пришли к заключению: «Для некоторых товаров стоимость фрахта может составлять до 25 процентов стоимости товара». В 1962 году доставка стальных труб из Нью-Йорка в Бразилию обходилась в среднем в 57 долларов за тонну – то есть в 13 процентов от средней стоимости экспортируемых труб. Причем сюда не входила стоимость транспортировки труб от сталелитейного завода до порта. Доставка холодильников из Лондона в Кейптаун обходилась в 68 центов за кубический фут, что добавляло к оптовой цене 20 долларов за холодильник. Неудивительно, что объем международной торговли в США по отношению ко всей экономике в 1960 году был меньше, чем в 1950, и даже меньше, чем в 1930 году, во времена Великой депрессии. Расходы на ведение торговли часто сводили на нет прибыль от нее⁸.

Бесспорно, самые большие расходы приходились на перевалку груза с наземного транспорта на судно в порту отправления и обратное перемещение с борта судна на автомобили или поезда после окончания океанского рейса. Как объяснял один эксперт, «из стоимости рейса длиной в шесть тысяч четыреста километров 50 процентов расходов приходится на два пятнадцатикилометровых перемещения в двух портах». Прежде всего контейнер повлиял именно на эти расходы: устранение поштучной погрузки и разгрузки снизило затраты на портовых рабочих, страхование, аренду пирсов и так далее. Контейнеры быстро переоборудовали для наземной транспортировки, и уменьшение времени погрузки и стоимости перегрузки снизило стоимость товаров, которые перевозились исключительно по суше. Поскольку судостроительные компании стали создавать колоссов, специально приспособленных для перевозки контейнеров, резко упала стоимость морского фрахта. В силу того, что перевозки стали интермодальными (контейнеры беспрепятственно перемещались между судами, автомобилями и поездами), товары стали двигаться бесконечным потоком – от азиатских фабрик до складов розничных магазинов в Северной Америке и Европе, сделав общие расходы на транспортировку всего лишь мелочью в анализе издержек какой-нибудь компании⁹.

Однако эффективность транспортировки – лишь начало экономического влияния контейнеризации. Контейнер не только снизил счета за фрахт, он сэкономил время. Ускорение обработки и меньшее время хранения приводят к более быстрой передаче товара от производителя к пользователю, а это снижает расходы на самые различные материальные ресурсы и оборудование – непроизводительно находящиеся на запасных железнодорожных путях или на портовых складах. Контейнер в сочетании с компьютером позволил таким компаниям, как «Тойота» или «Хонда», организовать производство по принципу «точно вовремя»: производитель создает только те товары, которые нужны клиенту, и только когда они нужны, а затем отправляет их к определенному времени. Такая точность, немыслимая до появления контейнеров, привела к значительному снижению материальных запасов производителя и, соответственно, снижению затрат. Розничные компании использовали те же самые уроки, экономя миллиарды с помощью тщательного управления логистикой.

Такая экономия на стоимости перевозок, расходов на материальные запасы и времени выведения на рынок способствовала удлинению цепочек поставок и позволила покупателям приобретать товар у продавцов с противоположной стороны планеты, не опасаясь остаться без уплотнителей тогда, когда они нужны, или без кукол на Рождество. Чем более надежными становились цепочки поставок, тем больше розничных продавцов, оптовиков и производителей желали тянуться дальше в стремлении к снижению производственных расходов – и тем более стал вероятен перевод производства туда, где оно обходится дешевле. И хотя работодателю это выгодно, над работниками нависла угроза остаться без места.

Некоторые специалисты утверждают, будто снижение транспортных расходов из-за контейнера – в лучшем случае незначительное улучшение, оказавшее слабое воздействие на торговые потоки. Эта книга оспаривает такую точку зрения. За десятилетие после появления контейнера на международной арене, в 1966 году, объем международной торговли промышленными товарами рос более чем вдвое быстрее, чем производство товаров, и в два с половиной раза быстрее общего объема экономики. Что-то ускорило рост торговли, вопреки довольно слабому экономическому росту, обычно служащему стимулом для торговли. Что-то привело к значительному увеличению международной торговли промышленными товарами, несмотря на нефтяные потрясения, делавшие мировую экономику вялой и медлительной. Хотя приписывать такие гигантские изменения в экономике одной причине безрассудно, мы не должны упускать из виду: возможно, именно резкое падение стоимости грузоперевозок сыграло главную роль в увеличении интеграции экономики планеты¹⁰.

Тема этой книги находится на стыке нескольких областей исследований. Одна касается последствий от изменений в технологиях транспортировки – почтенной темы и для историков, и для экономистов. Пароход, изобретенный в 1780-х годах и регулярно использовавшийся с 1807 года^[17], упрочил положение Нью-Йорка как порта, а еще большее влияние оказал канал Эри – система беспрецедентного размаха^[18]. Радикальное снижение морских тарифов в XIX веке – результат технологических перемен и улучшения навигационных методов – способствовало значительному оживлению мировой торговли и внесло свой вклад в стремление Европы создавать колонии. Связь между расширением сети железных дорог и экономическим ростом обсуждается крайне бурно, однако мало кто отрицает роль понижения тарифов железнодорожных перевозок в развитии сельскохозяйственного производства и объединении Севера перед Гражданской войной, ведь в конечном итоге именно они превратили Чикаго в центр региона, протянувшегося на тысячи километров к западу. Транспортная новинка 1880-х годов – вагон-холодильник – сделала мясо доступным для средних домохозяйств, поскольку мясные компании могли теперь возить по стране не живой скот, а туши. Грузовик и пассажирский автомобиль с 1920-х годов изменили градостроительную деятельность, а более поздняя коммерческая авиация перечертила экономическую карту, приблизив ранее изолированные населенные пункты на расстояние нескольких часов от крупных городов. Моя книга утверждает, что контейнерные грузоперевозки произвели аналогичный эффект, стимулируя торговлю и экономическое развитие, и – как и в случае с пароходами, железными дорогами и самолетами – вмешательство правительства и поощряло, и сдерживал этот рост¹¹.

В центре второй, быстро растущей области исследований находится важность инноваций. Для тех, кто желает понять причину роста и процветания экономики, капитал, труд и земля – основные факторы производства – потеряли привлекательность. Ключевой вопрос сегодня не в том, сколько капитала и труда может сконцентрировать экономика, а в том, как инновации помогают использовать ресурсы более эффективно для создания большего количества товаров и услуг. Cама по себе новая технология несет мало экономической выгоды. По замечанию экономиста Натана Розенберга, «на ранних этапах инновации обычно крайне плохо приспособлены к широкому спектру специализированных применений, где они используются в конечном итоге». Помешать может сопротивление новым методам. Потенциальные пользователи обычно относятся к новшествам с опаской до тех пор, пока не начинают ясно понимать перспективы; первые покупатели видеоплееров Betamax могут подтвердить: рискованно ставить на тупиковую технологию^[19]. Даже после успешного дебюта технологии ее распространение часто вынуждено ожидать, пока окупятся предыдущие инвестиции. Так, Томас Эдисон изобрел лампу накаливания в 1879 году, но даже спустя двадцать лет только 3 процента американских домов освещались электричеством. Экономические выгоды возникают не от самих инноваций, а от предпринимателей, в конечном итоге находящих способы практически использовать новшества, и, что важнее всего, как показали экономисты Эрик Бриньолфсон и Лорин М. Хитт, – из организационных перемен, посредством которых бизнес трансформируется для извлечения преимущества из новых технологий¹².

Так же, как прошли десятилетия между укрощением электричества в 1870-х годах и его широким распространением, потребовалось время и для принятия контейнеров. Большая экономия на обработке грузов в доках не сразу перешла в большую экономию на стоимости перевозок в целом. Транспортным компаниям не хватало оснащения для получения выгоды от контейнеров, а их клиенты рассчитывали свои операции, исходя из других предположений о затратах. Только со временем, когда контейнерные грузоперевозки развились в совершенно новую систему перемещения товаров по суше и по морю, это начало влиять на схемы торговли и размещение промышленности. Контейнер не менял мир, пока фирмы не научились извлекать пользу из созданных им возможностей. Но стоило миру начать меняться, дело пошло очень быстро: чем больше организаций использовало контейнер, тем сильнее падали затраты, тем более дешевой и повсеместной становилась контейнерная транспортировка¹³.

Третья область исследования, отраженная в книге – связь между транспортными расходами и экономической географией, вопросом, кто, где и что производит. Эта связь может показаться очевидной, но такое мнение ошибочно. Когда Давид Рикардо^[20] в 1817 году указал Англии и Португалии на выгоду от производства товаров, для которых у них есть сравнительное преимущество, он считал важными только производственные затраты; в его анализ не входила стоимость отправки португальских вин в Англию и английских тканей в Португалию. С тех пор в модели экономистов включалось предположение Рикардо о нулевой стоимости транспортировки – несмотря на многочисленные реальные доказательства значительной важности транспортных расходов¹⁴.