Было принято решение строить автозавод на левом берегу Оки, в районе деревни Монастырка. В августе 1929 года стали очищать огромную территорию от кустарника, мельколесья, сравнивать холмы и бугры, засыпать овраги и ямы. Было всего десять экскаваторов. 88 процентов земляных работ выполнялись конно-ручным способом. В октябре 1929 года на строительстве работало – 415 человек, в январе 1930 – 1 330 человек. Начали строить почти 40 километров железнодорожных путей, пристань, подсобные мастерские…Но работы разворачивались медленно.
На совещании «Автостроя» и «Металлостроя» 17 января 1930 года докладывали: «За первые три месяца выполнили только 18 процентов работ. Необходимо получить строительных материалов 7 400 вагонов, для чего нужно иметь непрерывный поток около 100 вагонов в сутки. Однако принять этот материал некуда, это самое узкое место…Работает 1 330 человек, а надо людей в два раза больше. Только плотников нужно 1200 человек… Постройка железной дороги слабое место, работы ведутся кустарным способом. «Автострой» возмущается организацией производства, а в «Металлострое» заявляют: «Это не ваше дело…» Недружелюбное отношение к работникам «Автостроя» проникло во все звенья аппарата… необходимо ликвидировать подобные случаи… Также происходят задержки из-за недоработок проекта… по некоторым чертежам нельзя строить, приходится останавливать работы… Технический персонал должен быть усилен, мы должны обращать внимание на вопрос снижения себестоимости… выполнять директивы партии…»
Этот текст 3 ноября 1929 года был опубликован за подписью И.Сталина.
«Истекший год показал, что партия с успехом справляется с задачей индустриализации. Известно, что к весне наступающего 1930 года мы будем иметь на полях более 60 тысяч тракторов, через год после этого – свыше 100 тысяч тракторов, а спустя еще два года – более 250 тысяч. То, что считалось несколько лет назад «фантазией», мы имеем теперь возможность превратить с лихвой в действительность. Вот, где причина того, что середняк повернул в сторону «коммунии». Выводы.
Мы идем на всех парах по пути индустриализации – к социализму, оставляя позади нашу вековую «рассейскую» отсталость. Мы становимся страной металлической, страной автомобилизации, страной тракторизации. И когда посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, – пусть попробуют догнать нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей «цивилизацией». Мы еще посмотрим, какие из стран можно будет тогда «определить» в отсталые и какие в передовые».
Виктору Полякову исполнилось пятнадцать лет. Ему очень нравилась радиотехника, но все страсти вокруг автомобилизации СССР, разгоревшиеся в прессе, увлекли его. И в 1930 году он решил, что будет инженером-автомобилистом. Но сначала поступил в ФЗУ, стал учеником слесаря автошколы.
В АВТОДОР, в октябре 1930 года, пришло письмо Роттермеля следующего содержания:
«Зависимость автомобиля от времени года, климата в целом, от рельефа, местности, грунта и погоды – общеизвестна…примерно на 5/6 всей территории СССР в течение 5–6 месяцев в году автотранспорт не используется в полной мере его возможностей.
Зимой, глубокой осенью и весной, вне пределов города, мы фактически пересаживаемся с автомобиля на телегу или сани, мы снова опираемся, главным образом, только на автомобиль на длинном зажигании – лошадь…Стоимость тонно-километра груза немедленно подскакивает в несколько раз, а грузооборот замедляется в 4–5 раз. Нам необходима машина, работающая круглый год на любом грунте, при любой погоде, идущая по дороге и вне дорог. Нам необходим вездеход.
Эта необходимость назрела уже сейчас. Она будет обостряться все больше…В разработке типа вездеходной машины мы стоим перед большими трудностями, чем обычно в автопромышленности, ибо здесь нам придется идти часто без опыта автопромышленности Западной Европы и США. Многих характеристик для наших условий климата и грунта нет в Западной Европе и США».
В АВТОДОРе с Роттермелем согласились, и 3 ноября 1930 года появился такой документ за подписью В.В.Куйбышева, заместителя председателя Совета Народных Комиссаров:
«Моторизация и механизация Красной Армии и народного хозяйства ставит во весь рост вопрос о максимальном увеличении проходимости автотранспорта и боевых автосредств. Если вопрос о машинах повышенной проходимости автотранспорта для летних дорог находится ныне в плоскости практического разрешения, то преодоление ими глубокого и рыхлого снежного покрова является еще нерешенной задачей. Имевшие место проекты различных приспособлений для увеличения проходимости по снегу обычных типов автомашин и испытания их до сих пор не дали нужного результата. Учитывая исключительную важность и срочность решения этой проблемы, как в интересах Красной Армии, так и в интересах всего народного хозяйства страны, большие территории которой покрыты снегом на протяжении многих месяцев в году, Военная секция Центрального Совета АВТОДОР предполагает организовать в течение зимы 1931 года широкий конкурс на представление проектов приспособлений для езды по снегу автомобиля и мотоцикла. По имеющимся уже теперь сведениям, ряд изобретателей имеют серию новых проектов, не фигурировавших на прошлых испытаниях. По ориентировочным подсчетам, на организацию и проведение широкого конкурса потребуется 50.000 рублей».
Дальнейшие события показали, что автомобильным конструкторам СССР удалось создать несколько типов вездеходов, которые по своим качествам превосходили иномарки.
Недостатки на строительстве автозавода в Нижнем Новгороде быстро исправлялись. Уже в апреле 1930 года на стройке работало – 5 107 человек, в августе 1930 – 9 130 человек, а в 1931 было уже 30 тысяч рабочих, в основном молодых – комсомольцев. 2 мая 1930 года заложили первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Нужно было построить производственные корпуса, складские помещения, жилые дома и бараки, здания административного центра, магазины, столовые, железные и автомобильные дороги, бани… Дать воду и электричество. Руководил строительством НАЗа из министерства Осинский. На одном из совещаний он сказал:
– Если вы думаете, что сейчас борьба за завод и автомобилестроение закончилась, то ошибаетесь. Каждый день встречаются такие вещи, за которые надо горячо браться, чтобы подкручивать, потому, что иначе мы договора с Фордом не исполним или окажемся в глупом положении. Вот сейчас есть 2–3 вопроса пожарного свойства, из-за которых дело может быть серьезно подмочено… Наша основная практическая задача, чтобы был завод, чтобы были машины.
На Горьковский автозавод истратили 200 миллионов рублей. Был создан по примеру Турксиба комитет содействия строительству автозавода. В итоге, первая очередь завода была построена за 15 месяцев. Это был мировой рекорд. Как потом писали в газетах, на строительство подобных заводов в Германии и Канаде у Форда ушло пять лет.
Для американских специалистов был построен специальный «американский» поселок из 40 домов коттеджного типа. Порой они слали возмущенные телеграммы в ВАТО (Всесоюзное автотракторное объединение), Ваксову в Москву: «Наша отопительная система неудовлетворительна. У нас во всех домах очень холодно, радиаторы замерзли… не обращается никакого внимания на отопительную систему… Должны немедленно принять меры…»«Последние два дня совершенно отсутствует отопление… часть наших инженеров больны… Нет бесперебойного снабжения водой. В случае пожара в поселке из-за отсутствия воды могут быть плачевные результаты… Мы просим более внимания к нам…»
Из ВАТО послали в Нижний Новгород Герценберга. Он 27 декабря 1930 года написал: «Проверка показала, что с отоплением проблемы были из-за больших морозов и головотяпства. Не завезли нужного количества дров. Еще были жалобы на задержку посылок. Но американцы их получили вовремя, на рождество. Американцы питаются в американской столовой, но не все. Готовят дома. Причем, все покупают в специальном магазине при условии, что им все поставляется на дом, независимо от веса покупки, хотя бы катушки ниток. Мясо покупается домохозяйками только мякоть, а кости направляются в другой магазин для продажи…Из разговоров с тов. Кайгородовым я усмотрел, что тактика «Автостроя» к остинцам сводится к тому, что даны директивы всем обслуживающим «Остина и Ко», идти им навстречу во всех мелочах без отказа, причем заводоуправление ограничивает только в тех случаях, кои связаны с большими затратами».
На ХУ1 съезде ВКП (б) первый секретарь Нижегородского крайкома партии А.А.Жданов от имени более чем 50 тысячной армии коммунистов, просил «у партии поддержки и критики для того, чтобы величайшую задачу автомобилизации страны наряду с тракторизацией выполнить с честью». На НАЗе намечалось изготавливать примерно до 60 процентов наименований узлов и деталей, остальные комплектующие должны были поступать со стороны – с 42 промышленных предприятий.
Автомобильному производству нужны были высококачественная листовая, рессорная и другие спецстали, шарико и роликоподшипники, резинотехнические изделия, фары, провода, лаки, краски, ветровые стекла, электротехнические, измерительные и другие приборы, шоферский инструмент. Широкая сеть смежных производств создавалась в стране одновременно с автомобилестроительным заводом.
Перед строителями автозавода в Нижнем Новгороде выступил Г.К. Орджоникидзе, нарком машиностроения СССР. Он сказал:
– Строите завод не только вы – его строит вся страна. И вам легко себе представить, что каждый день, когда тот или другой товарищ берет в руки газету и читает, он думает – а что, выйдет или не выйдет? Этот вопрос задают себе и наши друзья, и наши враги, не только у нас, а и в Европе, и в Америке. Ведь что значит пустить в срок такую махину, как ваш завод? Это значит внести в нашу экономику целую революцию.
Виктору Полякову исполнилось 16 лет, он вступил в комсомол. Слова Орджоникидзе запали ему в душу настолько, что он их дословно повторил в 1968 году на торжественном собрании ВАЗа, посвященном Дню машиностроителя, а потом сказал:
О проекте
О подписке