Тео Кронейс

Успех, об истоках которого Вилли Мессершмитта постоянно просили рассказывать пропагандисты Гебельса, в огромной степени был связан еще с одним человеком, имя которого Теодор Кронейс. Судьба связала их на долгие восемнадцать лет. Их партнерство, дружба, взаимное доверие и уважение оборвала безвременная смерть Теодора в 1942-м от сердечного приступа. Ему было только сорок восемь, и все всегда звали его просто Тео.

Их сотрудничество началось осенью 1924 года, это была рутинно-деловая встреча. До этого они мельком виделись на авиационных соревнованиях. Военный летчик и герой Первой мировой, имевший на своем счету пять боевых побед, а ныне владелец летной школы, хочет заказать у молодого авиаконструктора легкий самолет. Сейчас они сидят за уютным столиком в семейном ресторане на первом этаже большого дома виноторговцев Мессершмиттов в Бамберге. К ним подсаживается знакомый Мессершмитту господин, и из их разговора Кронейс узнает, что молодой авиаконструктор задолжал этому господину значительную сумму и тот требует, чтобы в счет долга Мессершмитт продал ему свои патенты по смехотворно низкой цене. Улучив момент, когда ростовщик на минутку вышел из зала, Кронейс спросил у Вилли, сколько он должен, и тут же выписал чек на всю сумму долга – 4500 рейхсмарок.

После ухода ростовщика с чеком и без надежды заполучить патенты, Кронейс заговорил о причине своего приезда в Бамберг:

– Господин Мессершмитт, мне рекомендовали вас как очень талантливого конструктора мотопланеров, и последний из них – двухместный. А сейчас вы разрабатываете простой и дешевый двухместный самолет, который мне как раз очень нужен в качестве учебно-тренировочного, – начал Кронейс, когда они уселись за столик в уютном ресторане в Бамберге. – Моя школа расположена на окраине Нюрнберга, на аэродроме Фюртц. У меня там два биплана, и с ними много мороки. Ваш моноплан намного проще, и мне бы хотелось оформить заказ.

Когда он говорил, Вилли внимательно изучал этого рослого и атлетически сложенного аса прошедшей войны.

«Он, наверное, мог бы с успехом выступать как борец или силач в цирке», – подумал Вилли, глядя на большую бритую голову нового заказчика, и произнес: – Но каковы ваши требования к этому самолету?

– Мои требования только в том, чтобы он безотказно и устойчиво летал.

Вили, конечно, принял заказ, ему очень нужны были деньги.

Только год, как он защитил дипломный проект (конструкцию своего последнего планера) в Высшей технической школе в Мюнхене и стал дипломированным инженером. Это высоко ценимое в Германии звание на протяжении всей его долгой жизни будет отражаться на официальных документах коротким, но всеми узнаваемым добавлением перед его именем и фамилией – Dipl.Ing.

Незадолго до этого знаменательного события Вилли при помощи старшего брата Фердинанда зарегестрировал собственную компанию по конструированию и постройке планеров и самолетов Flugzeugbau Messerschmitt, Bamberg. Фердинанд оказывал ему финансовую поддержку и потом.

В сарае родительского дома № 41 на Ланге штрассе Вилли организовал мастерскую, в которой небольшая группа его помощников реализовывала задуманные им проекты его последнего планера S-14 и мотопланера S-15.

Если планер S-14 на соревнованиях в Рене в конце лета 1923 года был признан победителем и продемонстрировал выдающиеся способности молодого конструктора, то судьба последующих трех планеров с мотором S-15, S-16а и S-16в, заказанных одной из летных школ, оказалась не столь блестящей.

Первая же скоростная рулежка S-15 весной 1924-го при попытке поднять хвост окончилась аварией – машина перевернулась на спину. Пилота отправили в госпиталь, а маленький самолетик – в ремонт и доработку. Оказалось, что Вилли не учел на своем первом летательном аппарате с воздушным винтом влияние его обдува на повышение эффективности стабилизатора с рулем высоты.

Вилли тогда быстро нашел правильное решение и в короткий срок доработал и отремонтировал S-15. Новый двухцилиндровый двигатель уже развивал мощность более двадцати л.с. В конце мая другой пилот Первой мировой войны, капитан Сиволд, начал летные испытания доработанного мотопланера. И полный успех. Самолетик с большим расположенным наверху крылом летал прекрасно. При этом его фюзеляж на стоянке настолько был прижат к земле, что крыло находилось на уровне груди стоящего человека. Через месяц он прославлял своего конструктора на аэродроме недалеко от Бамберга перед большой толпой любителей авиации. Залетал на высоту 600 м и находился в воздухе 43 минуты. После мягкой посадки возле места старта восторженная толпа окружила пилота и конструктора: задавали вопросы, выражали восхищение. После этого полета заказчик согласился принять машину. Он же еще три месяца тому назад заказал две другие для участия в предстоящих планерных соревнованиях в Рене, где теперь состязались и мотопланеры.

Одноместный S-16а был почти таким же, как S-15, но Мессершмитт навсегда отказался управлять по крену деформацией концов крыла, как это делали братья Райт. Начиная с S-16а, он стал использовать элероны. Цилиндры оппозитного двигателя с выхлопными патрубками так же, как и на S-15, выступали за боковые обводы носовой части фюзеляжа ниже оси вращения воздушного винта. Двухместный S-16в имел крыло большего размаха и увеличенной площади. Двигатель был мощнее. Переднюю кабину занимал пилот. Для постройки этих машин Вилли арендует в Бамберге часть двухэтажного здания пивного заводика Муррмана и впервые принимает на работу оплачиваемых специалистов. Оба S-16 удалось собрать к началу ежегодных планерных соревнований в Рене, но облетать их уже не было времени.

Капитан Сиволд, которому теперь доверял испытания Мессершмитт, взлетел на одноместном S-16а сразу после начала соревнований. Его мощная фигура с трудом умещалась в тесной кабине. Он уже набрал приличную высоту – около 50 метров, когда раздался треск и завывание двигателя. Потом сразу наступила мертвая тишина, только легкое посвистывание воздушного потока. Тут Сиволд с ужасом обнаружил зияющую дыру сверху носовой части фюзеляжа, где до этого на своем валу крутился пропеллер. Он оторвался и улетел вместе с валом. Теперь Сиволд летел на «чистом» планере. Впереди был лес, и он развернулся назад к летному полю. Но высота быстро таяла, а до поля было еще далеко. Машина с треском прошлась по верхушкам елей и застряла между двух самых больших на высоте пяти метров.

Когда к месту аварии подбежали люди, пилота нигде не было. Только к вечеру его обнаружили невредимым и совершенно пьяным в таверне соседней деревни, где он праздновал свой второй день рождения.

Полет двухместного S-16в с пассажиром на заданную дальность для Сиволда также оказался неудачным из-за ненадежной конструкции привода винта от мотора. На всех трех мотопланерах Мессершмитта вал воздушного винта раполагался над мотором и вращался с помощью цепной передачи. Сиволд летел на приличной высоте, когда цепь оборвалась. Впереди оказалось большое поле, и он на него спланировал. Вдвоем с пассажиром, механиком Шварцем, он поставил запасную цепь, и Сиволд опять взлетел и полетел по маршруту. Но вскоре снова пришлось садиться – зачихал мотор. Они долго провозились, пока не нашли воду в карбюраторе. Но взлетать с такого маленького поля было опасно, и Сиволд решил не рисковать. Машину с соревнований сняли. Он тогда получил только утешительный приз за полет с пассажиром и красочную фуражку участника соревнований 1924 года. А все призы в классе мотопланеров получил «Колибри» Эрнста Удета.

Такого провала Вилли не ожидал. Ведь прошлогодние соревнования в Рене закончились полным его триумфом с планером S-14 – главный приз за высоту полета, второе место и приз за дальность, специальный приз Алберта Бема, почетная медаль Немецкого Союза авиации. А в этом году, как только он связался с этими капризными и непредсказуемыми моторами, начались все неприятности. Но не возвращаться же снова к планерам. Во всем мире уже давно летают на моторах. И будущее авиации только с моторами. Придется осваивать эту самую сложную часть самолета – его сердце. Он изрядно преуспел в аэродинамике и прочности конструкции. Умеет создавать хорошо летающие, послушные в управлении и легкие планеры. Но теперь он должен спокойно проанализировать свои неудачи с последними двумя мотопланерами и стать самым высоким специалистом по авиационным моторам и воздушным винтам.

Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами.

И вот теперь, когда появился этот богатый здоровяк с бритой головой, Теодор Кронейс, который не только заказывает двухместный самолет и сообщает о своем восхищении его конструкциями и талантом, но и сразу дает большой задаток, Мессершмитт увидел свет в конце туннеля.

Теодор Кронейс был всего на четыре года старше, но показался молодому Вилли человеком с очень большим жизненным опытом. Бывалый пилот, обер-лейтенант, воевавший на Турецком фронте, награжденный Железным крестом и признанный асом за воздушные победы. В январе и феврале 1916 года он сбил два английских «Фармана» и один «Вуазен». В январе и мае 1918-го – два «Сопвича». Теперь он производил впечатление респектабельного человека и надежного партнера в бизнесе. Эти тридцатилетние парни, воевавшие в воздухе и проигравшие Первую мировую, теперь взялись снова создавать авиацию Германии. Начали с аэроклубов и частных авиашкол. Потом занялись воздушными перевозками, организуя частные авиакомпании. Вот и Кронейс пошел по этому пути, организовал свою школу для обучения новичков и тренировок умелых пилотов. Он мечтал, что его воспитанники станут костяком его будущей авиакомпании. Ему был нужен простой в управлении и дешевый современный двухместный учебно-тренировочный самолет. В облике летавшего в Рене двухместного мотопланера Мессершмитта с одним высокорасположенным крылом большого удлинения он увидел идеальное решение. Тео использовал все свое красноречие, чтобы вселить в удрученного Вилли уверенность в успехе задуманного самолета.

Когда Вилли стоял у чертежной доски, его решения были смелыми и даже дерзкими. Ради аэродинамического качества он отказался от фонарей кабин пилота и курсанта, лишив их обзора вперед. Усадил их полностью внутри фюзеляжа, обеспечив каждого двумя большими полукруглыми вырезами обшивки по бокам его верхней части. Через эти открытые вырезы экипаж залезал, вылезал и должен был аварийно покидать самолет в критических ситуациях. Они позволяли пилоту, находящемуся сзади, и курсанту видеть только вбок. Маститый пилот, Тео Кронейс, подбадривал конструктора и считал такой обзор нормальным, хотя многие его мнение не разделяли.

Для нового самолета буква «S» в индексации проектов, происходящая от слова Segelflugzeug (планер), уже не годилась. Вилли решает, что теперь индекс его самолетов будет начинаться с буквы его фамилии – «М». И так оно и будет до 1934 года, когда Министерство авиации введет для всех самолетов новую систему нумерации.

Если на последнем планере и на мотопланерах крыло крепилось к вертикальному пилону и двум подкосам, то теперь оно опустилось на верхнюю часть фюзеляжа. Крыло, как и раньше, было большого удлинения, и в нем он использовал свой двояковыпуклый профиль с отогнутой вниз задней кромкой. Оно состояло из прямоугольного центроплана и двух трапецевидных консолей с круглыми законцовками. Один коробчатый лонжерон делил крыло на переднюю и заднюю части. Передняя обшивалась фанерой, образуя жесткий замкнутый контур, работающий как на изгиб, так и на кручение. Задняя часть крыла обшивалась тканью, пропитанной лаком. Трапецевидное горизонтальное оперение было тоже большого удлинения, 2/3 площади которого приходилось на руль высоты.

Двигатель мощностью около 30 л.с. и небольшой топливный бак раполагались в носу фюзеляжа, а двухлопастной пропеллер крепился непосредственно на вал двигателя. Простейшая конструкция шасси, разработанная еще на первом мотопланере, давала минимальное сопротивление. В нижней части фюзеляжа, чуть впереди центра тяжести, на резиновых втулках крепилась ось, а на ее концах – колеса.

В этом первом самолете Вилли уже реализовал одну из своих заповедей конструктора – делать все просто для легкой эксплуатации. Консоли крыла крепились к центроплану, а он к фюзеляжу всего на четырех болтах.

Впервые авиаконструктору удалось создать самолет, вес конструкции которого меньше веса полезной нагрузки. Деревянная авиетка Мессершмитта весила всего 180 кг, а поднимала 190.

В авиационных состязаниях 1925 года малыш М-17 снова поднял своего конструктора в глазах соперников. Первые призы за скорость и высоту полета получил Сиволд, второй приз за полет по маршруту в соревнованиях в Бамберге 2–4 мая привез Тео Кронейс.

М-17 не только поднял престиж Мессершмитта, но и чуть не угробил его. Через две недели после своей победы Сиволд летал на М17 вместе с Вилли в передней кабине. При заходе на посадку на летное поле Бамберга он зацепил высоковольтные провода и рухнул на землю. Обоих увезли в госпиталь, но их жизни ничто не угрожало.

В международных авиационных соревнованиях в Мюнхене 12–14 сентября первые призы за скорость и высоту на М-17 добыл брат Тео Кронейса – Карл.

А через год – сенсационный беспосадочный перелет из Бамберга в Рим через центральные вершины Альп седьмого построенного М-17 и купленного для пилота Эберхарда фон Конта. Вместе с известным авиационным журналистом Вернером фон Лангсдорфом они решили продемонстрировать всему миру свой героизм и надежность маленького самолета Мессершмитта. Полет продолжался более 14 часов и завершился мягкой посадкой в аэропорту Рима. Теперь даже столпы авиапромышленности признали Мессершмитта. Хьюго Юнкерс тогда писал: «Лететь через Альпы на высоте 4500 метров в двухместном Мессершмитте с мотором в 29 л.с. – это фантастическое достижение, с которым я сердечно поздравляю». Германский институт авиационных исследований (DVL) описывал М-17 как лучшую конструкцию самолета, начиная с 1917 года.

Тео Кронейс был в восторге, что поверил в Мессершмитта и связал с ним свой бизнес. Из семи тогда построенных М-17 ему, правда, достанется только шестой, но на нем каждый день летали в его авиашколе и обучали летному мастерству курсантов.

Осенью 1925-го, когда отшумели сентябрьские победы его М-17 в Мюнхене, Вилли не сидел без дела – надо было решить, каким будет его следующий проект. Они часто встречались с Тео за столиком в уютном ресторане в Бамберге и уже давно начали обсуждать облик следующего самолета Мессершмитта. Кронейс был почти уверен, что новый самолет будет спроектирован специально для него и так, чтобы он мог принести максимальную прибыль его авиакомпании. Тео дружески делился с Вилли сокровенным:

– Послушай, Вилли, в наше тяжелое время воздушные перевозки пассажиров на дальние расстояния и между странами могут обеспечить только авиакомпании, которые содержатся государством. Частной авиакомпании там не выжить. Мой удел – перевозить пассажиров на короткие расстояния внутри Южной и Центральной Германии, подвозить их из местных маленьких аэропортов в крупные, где они могут пересаживаться на большие самолеты и продолжать свой путь. Но таких пассажиров будет немного. И для начала мне нужен самый простой и дешевый четырехместный самолет, стоимостью не выше 25 тыс. рейхсмарок.

– И что, одного мотора хватит? – с опаской спросил Вилли. – А если он откажет?

– Но «Юнкерс» же летает на одном моторе.

Тогда же, осенью 1925-го, Вилли сразу принялся чертить одновременно и общий вид, и компоновку своего первого пассажирского самолета. Естественно, он будет одномоторным – семицилиндровая звезда воздушного охлаждения Сименс-Халске с 80 лошадиными силами вполне достаточна. Он был в плену успеха своего предыдущего маленького двухместного М-17, и невольно на чистом листе ватмана начали появляться те же обводы. Ведь теперь ему было нужно только разместить четыре человека (пилота и трех пассажиров) вместо двух, а все другие требования прежние. Он решает, что сидеть пассажиры будут, как в купе поезда – на диване и кресле друг против друга. Входить и выходить через боковую дверь справа. Четыре больших прямоугольных окна с прозрачным пластиком, одно из которых в двери, обеспечат пассажирам комфорт и обзор пролетаемой местности. На компоновке пассажирское купе точно в центре тяжести не располагалось – не хотелось удлинять фюзеляж, – и он сдвинул его немного назад. Пилот, как и прежде, сидел в открытой кабине за двигателем под носком крыла, вперед ничего не видел и только через полукруглые боковые вырезы в обшивке фюзеляжа мог смотреть немного вбок.

Вилли помнил конструкторские решения конкурентов. Еще летом 1919-го взлетел первый опытный пассажирский одномоторный самолет Хьюго Юнкерса с одним мотором мощностью, вдвое большей, чем у него сейчас, перевозивший четырех пассажиров, будущий F-13. Только в этом году их построено 68. Они теперь летают в разных странах и за океаном. У «Юнкерса» четырех пассажиров везут два пилота, сидящие рядом в кабине с большим выступающим фонарем и прекрасным обзором вперед. Низко расположенное толстое крыло с баком для бензина внутри. Пассажирское купе с тремя квадратными окнами с каждой стороны и дверью слева. И взлетный вес у «Юнкерса» в полтора раза больший, чем получается у него. Конечно, Тео Кронейс может купить для своей компании и F-13, но он очень дорогой. А Тео умеет считать эксплуатационные расходы, и ему надо выжить.