Глава первая. Медленные объятия

У России было много причин не строить Транссибирскую железнодорожную магистраль и очень мало, чтобы строить. Если Америка к 1869 году могла похвастать трансконтинентальной железной дорогой, а Канада последовала ее примеру 16 годами позже, то в России все обстояло иначе. В отличие от большинства европейских стран, которые, стремясь создать условия, необходимые для промышленного роста, встали на путь либерализма, Россия оставалась абсолютной монархией, которой правил посредством политической системы, не идущей ни на какие уступки демократии, консервативно настроенный царь. Всякие передвижения ограничивались государством до такой степени, что пассажирам для того, чтобы перемещаться по стране по железной дороге, необходимо было иметь гражданский паспорт^[5]. По сравнению с Соединенными Штатами и Канадой, Россия была отсталой страной со слаборазвитым сельским хозяйством и практически отсутствующей промышленностью. Территория Сибири – огромная область к востоку от Урала, где предполагалось проложить трассу, – была малонаселенной, а ее климат – намного более суровым, чем в западных регионах Канады и Соединенных Штатов, заселение которых началось благодаря трансконтинентальным железнодорожным магистралям. Казалось, мало что могло привлечь сюда потенциальных переселенцев, наплыв которых мог бы оправдать громадные затраты на строительство дороги. Поэтому, учитывая, скорее всего, небольшую пассажирскую загруженность, необходимость строительства магистрали вызывала большой вопрос.

Не стоило сбрасывать со счетов и сам масштаб предприятия. Железнодорожная линия должна была протянуться через всю Сибирь до порта Владивосток, находившегося на расстоянии примерно 9255 км от Москвы^[6]. Останавливаться на полпути не имело смысла, учитывая, что в качестве объекта военного назначения дорога должна была обслуживать порты Японского моря и усиливать связи между центром империи и самыми отдаленными ее уголками. Для сравнения, когда в 1863 году в Калифорнии началось строительство Первой трансконтинентальной магистрали США, соединившей хорошо развитую к тому моменту железнодорожную сеть на западе страны с калифорнийским побережьем, потребовалось построить всего лишь 2864 км новых путей. Учитывая бедность России и ее скорее феодальную, нежели капиталистическую экономику, ни частные компании, ни государство, казалось, были не в состоянии взяться за столь амбициозный и дорогостоящий проект.

И все-таки Россия – а вернее сказать, царь – решила строить. Причины для принятия этого серьезного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и политическую значимость. Преимущество быть самодержцем, которому не нужно считаться с общественным мнением или всерьез задумываться о бедственном состоянии казны, заключалось в том, что царь обладал достаточной властью, чтобы принимать подобные решения. Слово царя было законом, и, к счастью, у него имелись опытные помощники, чтобы довести дело до конца, прежде всего, министр финансов Сергей Витте.

Такое уже случалось раньше. Дед Александра III, царь Николай I, определил развитие железных дорог в России в качестве приоритетного направления по столь же необоснованным причинам. В то время как в Англии и США первые железные дороги были проложены в 1830 году, Россия медлила открывать для себя эпоху железнодорожного сообщения. И это притом, что империя отчаянно нуждалась в железных дорогах, так как ситуация с перевозками была просто кошмарной^[7]. Из-за недостаточного финансирования и огромных расстояний, обусловленных размерами империи, каждая поездка превращалась в долгое, трудное, почти героическое приключение, а, учитывая суровый климат, в зимний период передвигаться приходилось преимущественно на санях, а не на колесном транспорте. Хороших дорог в России, можно сказать, и не было, если не считать трассу Москва – Санкт-Петербург, строительство которой было закончено в 1816 году. В числе первых проехавших по ней была княгиня Мария Волконская, жена Сергея Волконского, одного из зачинщиков неудавшегося государственного переворота декабря 1825 года. Направляясь вслед за сосланным мужем на восток, она преодолела 724 км, разделяющие две столицы, за пять дней. Следовательно, дорога была одной из лучших в Европе того времени. Тракт из Петербурга в Москву стал первым в целой сети основных магистралей, построенных Николаем I, чтобы связать между собой крупные города. В остальных случаях приходилось добираться по проселочным дорогам, которые тающий снег весной или затяжные дожди осенью превращали в сплошное болото.

Несмотря на отсталость российской экономики, на основных дорогах существовала развитая система перевозки пассажиров. Самым быстрым видом транспорта являлся государственный дилижанс – почтовая карета, обычно запряженная четверкой лошадей, где четверо пассажиров ехали внутри и еще трое – снаружи, вместе с кондуктором и кучером (что стоило дешевле). Кроме того, существовали общественные дилижансы, более медленные и дешевые, которые перевозили до десяти пассажиров, тогда как у более зажиточных семей имелись собственные экипажи. Функционирование дорог находилось в ведении государства, которое строго контролировало передвижения граждан. Лошадей следовало менять на находящихся в ведении все того же государства почтовых станциях, располагавшихся примерно через каждые 15–30 км, где всем распоряжался станционный смотритель, который «был обязан отдавать предпочтение пассажирам, находящимся на государственной службе. Обычный путешественник мог часами или даже днями ждать лошадей, но процесс можно было ускорить с помощью взятки»^[8].

Что касается Сибири, то здесь предпочтительнее было путешествовать зимой на санях, нежели летом на колесном транспорте. Обычно это был тарантас, походивший скорее на большую неглубокую корзину, покоящуюся на гибких деревянных шестах, крепящихся к осям. Тарантас, запряженный двумя лошадьми, мог перевозить до четырех человек, причем сиденье для возницы имелось, а вот скамеек для пассажиров не было, и им приходилось устраиваться среди багажа и ручной клади. Меньшие по размеру, запрягаемые одной лошадью, телеги, мало чем отличавшиеся от крестьянских подвод, представляли собой еще более неудобное средство передвижения и использовались, как правило, только для транспортировки багажа, хотя иногда им случалось перевозить и пассажиров, если тем не удавалось найти тарантас. Единственным плюсом летнего путешествия было то, что в короткий период, когда реки были свободны ото льда, появлялась возможность значительно сократить путь, воспользовавшись одним из паромов, ходивших по гигантским сибирским рекам, в некоторых местах текущим с востока на запад. К середине XIX века появились также большие колесные пароходы, на которых пассажиры могли в приемлемых условиях проделывать путь протяженностью 1500 км и более.

На самом деле, до появления железных дорог реки являлись основой транспортной системы в России, хотя судоходный период на них длился, в лучшем случае, пять месяцев в году^[9]. Для переправы через реку использовались плоскодонные плоты или баржи, поставленные на якорь в середине потока, но иногда у крупных переправ выстраивались длинные очереди, поскольку количество желающих перебраться на ту сторону превышало возможности парома. Кроме того, утлые суденышки не отличались ни надежностью, ни безопасностью. Весной возникала опасность столкновения с большими плавучими льдинами – по сути, мини-айсбергами, – в результате которого пассажиры могли упасть за борт, или же судно вовсе могло затонуть. Иногда, если льдин на реке было слишком много, судоходство по ней прекращалось. Вообще, неблагоприятные погодные условия сулили немало опасностей. Если реки пересыхали, большие пароходы рисковали сесть на мель и застрять на несколько дней или даже недель, а после затяжных дождей течение рек становилось слишком бурным для безопасного движения судов. Как ни странно, мосты тоже таили в себе значительную опасность. Они часто бывали ветхими и прогнившими, а ямщики, управлявшие тарантасами, воспринимали переправу через них как некий вызов и нередко влетали на мост на большой скорости, полагая, что таким образом смогут проскочить по нему прежде, чем тот обрушится, – тактика, оправдывавшая себя далеко не всегда.

Учитывая тяготы пути, оптимистично настроенные путешественники, решив, что не выдержат еще одну ночь тряски в тарантасе, старались с удобством передохнуть на одной из почтовых станций. Но часто их ждало разочарование. Государственные почтовые станции, как правило, состояли из помещения, где жил станционный смотритель со своей семьей, и общей комнаты для путешественников, которая была «размером примерно шесть на пять с половиной метров и обогревалась с помощью кирпичной печи, игравшей также роль перегородки»^[10]. В комнате имелось несколько стульев и столов, но не было кроватей, и «гости» вынуждены были спать где придется, подстелив шубы и пальто и лежа прямо на грязном полу, по которому бегали тараканы и охотившиеся на них огромные голодные крысы^[11]. Какие-либо удобства отсутствовали, что мало огорчало местных путешественников, не любивших мыться в пути, поскольку считалось, что «мыло и вода делают кожу более чувствительной и повышают опасность обморожения»^[12]. Английский путешественник Гарри де Виндт отмечал, что, если русские крестьянки не видели ничего особенного в том, чтобы не мыться месяцами^[13], знатные дамы, направлявшиеся вслед за своими сосланными мужьями в Иркутск или Владивосток, находили это невыносимым: «По утрам самые красивые из них выглядели ужасно – волосы спутаны, платье в беспорядке, лица бледны, а их брильянтовые серьги, словно, нарочно подчеркивают черноту рук и ногтей, которые у них не было возможности помыть, вероятно, вот уже много дней»^[14]. С истинно викторианской галантностью он предпочитает умолчать о том, как выглядели те, кто не блистал красотой.

Первая часть пути из Москвы в Сибирь, до Урала – естественной и официальной границы между Европой и Азией – была сравнительно легкой, поскольку дороги были вполне сносными, а вот дальше передвигаться становилось намного труднее. Стивен Маркс, изучавший историю магистрали, формулирует это очень точно: «Передвижение по Сибири к западу от озера Байкал было ужасным, а к востоку от него – еще хуже»^[15]. Исторический маршрут сквозь Сибирь, громко именовавшийся почтовой дорогой – что, по словам отважившихся проехать по нему иностранцев, являлось «льстивым преувеличением»^[16], – в народе назывался трактом и в XVIII веке был расширен (усилиями ссыльнокаторжных) до шести с половиной метров. Он представлял собой не что иное, как череду высоких столбов или берез, обозначавшую путь сквозь степь; на нем без риска столкнуться могли разъехаться два тарантаса. Любая поломка в дороге грозила обернуться значительной задержкой, поскольку из-за удаленности от ближайшего населенного пункта и непролазной грязи в осенне-весенний период нужную деталь приходилось ждать очень долго^[17]. Зимой наступала очередь саней, путешествие на которых было не столь утомительным, однако существовал риск быть застигнутым снежной бурей где-то на пути к почтовой станции, служившей хоть и грубым, но все же убежищем от непогоды. Но это была не единственная опасность, подстерегавшая неосторожных возничих. Наскочив на припорошенный снегом камень, можно было сломать полозья саней, не подлежавших починке на месте, а значит, пассажиры оказывались вынужденными ночевать в мороз прямо у дороги, где от холода спасал только меховой полог тарантаса. Движение на некоторых участках в зимние месяцы также бывало затруднено, поскольку на дороге «часто скапливались сотни связанных между собой саней, груженных ящиками с чаем, которые двигались друг за другом, образуя длинную вереницу, растянувшуюся, насколько хватает глаз»^[18]. Часто бывало так, что кучера засыпали, держа в руках ненужные вожжи – ведь сани были связаны между собой; и лошади, предоставленные сами себе, устремлялись на середину дороги – к вящему неудовольствию тех, кто двигался во встречном направлении.

Тарантасы двигались со скоростью не больше 15 км/ч, за чем строго следили государственные инспекторы, однако этой меры безопасности оказывалось недостаточно для того, чтобы предотвратить столкновения, происходившие чаще всего ночью. Поскольку пассажиры, спешившие поскорее преодолеть огромные расстояния до пункта назначения, не останавливались ни днем, ни ночью, сонные или чаще пьяные кучера засыпали на козлах, что приводило к неотвратимым последствиям. А если даже состояние дороги и прочность экипажа не внушали особых опасений, то путешественникам постоянно угрожала опасность стать жертвой нападения беглых каторжников, которые, особенно в летний период, сбивались в шайки и устраивали засады у почтовых станций. Терять им было нечего, а потому они отличались особой жестокостью и, отобрав у своих жертв деньги, платье, оружие, а иногда и паспорта и лишив их таким образом возможности возвратиться на запад, зачастую убивали путников, чтобы те не сообщили в полицию.

Учитывая все эти трудности, не было ничего удивительного в том, что путь до Владивостока, главного российского порта на Тихом океане, ставшего впоследствии конечной станцией Транссибирской железной дороги, мог занимать год, а то и больше. При удачном стечении обстоятельств и наличии денег на взятки путешествие могло окончиться и быстрее, но, отправляясь в путь по Сибири, ни в чем нельзя было быть уверенным до конца. Всегда следовало быть готовым к любым неожиданностям.

Название Сибирь – довольно широкое определение региона, лежащего к востоку от Урала и равного по площади Северной Америке, включая Канаду и Аляску, и Европе вместе взяты – около восьми миллионов квадратных километров, число, почти не поддающееся восприятию, – население которого на сегодняшний день составляет 40 миллионов человек. Грубо говоря, это часть азиатского континента к северу от воображаемой линии, проведенной между Казахстаном и Кореей, включающая Китай и Монголию. Восточное побережье простирается между Японским морем и Беринговым проливом, являющимися частями Тихого океана. Карты лишь отчасти способны передать всю грандиозность размеров этого края, поскольку, как правило, даются в более крупном масштабе, нежели изображения других стран. Представить, насколько огромна на самом деле Сибирь, можно, только вспомнив, что на ее территории уместились семь часовых поясов^[19], тогда как на весь североамериканский континент их приходится всего четыре.

Традиционное для Западной Европы представление о том, что в Сибири везде одинаково холодно, не совсем верно. Южные районы, через которые проходит магистраль, располагаются примерно на той же широте, что и центральная часть Англии, и для них характерен влажный континентальный климат с холодными зимами (средняя температура января, как правило, составляет –15ºС) и довольно жарким летом. Однако дальше на север лежат более засушливые области, и как раз там и случаются морозы, являющиеся синонимом Сибири – в январе столбик термометра опускается до отметки –35ºС и ниже.

Владивосток, помещающийся на самой южной оконечности Сибири^[20]