Однако для географа Севморпуть – все же не столько зона действия определенных юридических норм, сколько функциональный объект, эксплуатируемая транспортная магистраль. Она не может начинаться от Карских ворот, где неоткуда взяться грузам, поэтому подспудно Севморпуть осмысляется от Мурманска до Камчатки.

Разночтение границ Севморпути – одна из самых интересных тем в его изучении (данной проблеме посвящен отдельный раздел данной монографии – см.: главу Васильевой), однако на некоторых особенностях изображения Севморпути важно остановиться уже сейчас.

Очень оригинально (но точно!) отражено плавное нарастание и спад «эсэмповости» морской магистрали на карте, представленной на официальном сайте «Росатома» (рис. 3, вкладка): картографическим методом изящно показана связь СМП аж с Санкт-Петербургом, что, безусловно, верно функционально.

Интересно проследить, как двойственность определения Севморпути – наиболее «ледовитый» участок прилегающей к территории России акватории Северного Ледовитого океана и собственно транспортная магистраль, идущая вдоль всего северного побережья России, – отражается в официальном учете морских портов. Так, существует реестр морских портов Западной Арктики и отдельно несколько групп морских портов, входящих в другие администрации морских портов восточной части страны. В настоящее время, согласно Приказу Минтранса от 4 декабря 2013 г. № 373 «Об утверждении перечней морских портов, входящих в соответствующие администрации морских портов» (с изменениями на 17 июня 2019 г.), выделяются:

«1. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов западной Арктики: 1) Архангельск; 2) Варандей; 3) Витино; 4) Диксон (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 5) Дудинка (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 6) Кандалакша; 7) Мезень; 8) Мурманск; 9) Нарьян-Мар; 10) Онега; 11) Сабетта (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Хатанга (расположен на побережье акватории Северного морского пути) <…>.

6. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Приморского края и восточной Арктики: 1) Анадырь; 2) Беринговский; 3) Владивосток; 4) Восточный; 5) Зарубино; 6) Находка; 7) Ольга; 8) Певек (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 9) Посьет; 10) Провидения; 11) Тикси (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Эгвекинот.

7. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Охотского моря и Татарского пролива: 1) Ванино; 2) Де-Кастри; 3) Магадан; 4) Мыс Лазарева; 5) Николаевск-на-Амуре; 6) Охотск; 7) Советская Гавань».

Обратим внимание на специфическое официальное бытование категории Севморпути «в скобочках» официальных документов. Очень примечательно и включение, допустим, Певека в одну администрацию с Владивостоком, а не с Магаданом: в данном случае очевиден принцип организации групп портов по их связности реальными судовыми рейсами, а не географическими координатами (от Магадана до Певека ближе – но по зимникам, а не по морю).

Итак, юридическая модель Севморпути, четко очерченная законодательно, но начинающаяся и заканчивающаяся «посреди моря», не имеющая возможности функционального «оживления», – это половина модели, обозначенная в заглавии (вроде двух третей землекопа из хрестоматийной задачки). Однако и в функциональном отношении, как уже говорилось, Севморпуть предстает неоднозначно. Можно выделить три функционально разных СМП.

Первый вариант – это транзитная магистраль между Европой и Азией. Именно в этом варианте Севморпуть заявляется «Росатомом», например, в корпоративном отчете за 2018 г.: «Северный морской путь – это стратегический транспортный коридор, который позволяет более чем на треть сократить время плавания из Европы в Азию по сравнению с традиционным Южным морским путем через Суэцкий канал» (Государственная корпорация… 2018: 97).

Интересна заведомая контекстуальность такого определения: по сути, само определение дается через соотношение с путем через Суэцкий канал. В этом случае на память приходит определение Востока как антитезы Европы; но также и Север является «антитезой» «Материку», «Большой земле» в обиходе, «основной зоне расселения», некой «нормальной», плотно населенной территории. Именно в противовес «обжитым, экономически развитым районам страны» определял Север классик экономико-географического изучения советского Севера С. В. Славин (Славин, 1961: 10)²⁶.

Самое интересное (и еще более сближающее концепт Севморпути в этой трактовке с концептом Востока) – это то, что собственно транзитное мореплавание по Севморпути осуществляется очень слабо, буквально в виде экспериментальных проводок, и идея альтернативы Суэцкому каналу выступает скорее как фантом. Однако необходимо помнить историю СМП: к концу 1930‐х СМП прямо заявлялся как в первую очередь стратегическая транзитная магистраль – антипод не столько Суэцкого канала, сколько Транссиба, обеспечивающего связь между западными и восточными районами не Евразии – но России. Данную трактовку Севморпути как нельзя лучше иллюстрирует речь И. Д. Папанина на XVIII съезде ВКП(б) в 1939 г.: «Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь. Они чинили всяческие затруднения одиночкам-исследователям, стремившимся на свой страх и риск, наперекор льдам и туманам проложить Северный морской путь. В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: „Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму“. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах» (XVIII съезд… 1939: 333).

В данном случае Севморпуть выступает как элемент идеологически нагруженной системы понятий, в которой стратегическая безопасность страны увязывается со связностью пространства (особенно – в контексте возможности быстрой переброски войск между театрами военных действий); и именно в этой связи бесперебойность и круглогодичность эксплуатации СМП обретают особый смысл. Соразмерными понятиями, помимо Транссиба, выступают Трансполярная магистраль (Великий Северный путь) как своеобразный северный дублер Транссиба; и в каком-то смысле БАМ, а также различные схемы паневразийских транспортных коридоров (например, китайский проект «Один пояс – один путь»).

С точки зрения взаимосвязей с окружающей территорией и акваторией транзитную модель Севморпути можно сопоставить с караванными путями древности (см.: главу Замятиной). Это путь из точки А в точку Б через пустыню – реальную и символическую. Путь существует ради доставки груза, а расстояние, которое он преодолевает, ночевки в караван-сараях – это все вынужденные действия, подчиненные главной цели доставки. В логике транзита по СМП Арктика представляется пустыней, лишь мешающей скорости передвижения между конечными точками.

Второй вариант осмысления Северного морского пути – образ СМП как маршрута снабжения северных территорий (центр-периферийная модель) – в определенной мере производный от предыдущего образа СМП как транзитного коридора (и отчасти с аллюзиями на СМП как территорию, подведомственную ГУСМП). В рамках этой модели сеть северных портов, «завязанных» на Северный морской путь, понимается как общность. Интересно, что именно этот конструкт (территория, функционирование которой тесно связано с функционированием Северного морского пути) часто полагают лежащим в основе российского определения Арктики – впрочем, формально именно такая трактовка нигде не закреплена (см., например: Жуков, Крайнов, Телеснина, 2018).

Здесь СМП конституируется уже не столько как транзит, сколько как своего рода маршрутная сеть, связующая в некий единый хозяйственный объект (организм?) цепочку прибрежных портов. Есть соблазн заменить цепочку модным образом сети, сетевого общества – и отсюда уже один шаг до концепции Арктики как «арктического Средиземноморья», однако поскольку крупных центров на Севморпути всего два (Мурманск и Архангельск), и оба они расположены в западной части пути, откуда грузы развозятся по восточным территориям страны, эту модель уместнее назвать центр-периферийной, или «доставочной».

Важное отличие данной модели от предыдущей (караванной, транзитной) – в повышенном внимании к остановочным пунктам. Транзитная модель, по сути, определяется только конечными точками, перемещением из точки А в точку Б. Невнимание к пересекаемой местности не позволяет назвать это перемещение путешествием: здесь хороши аналогии с «Сапсаном» между Москвой и Петербургом, не только проскакивающим на большой скорости мелкие поселки вдоль трассы, но и создающим их жителям некоторые неудобства. Хотя функционально транзитная магистраль использует по ходу следования судов навигационные, ремонтные и прочие базы (а исторически ей требовались пункты бункеровки – загрузки углем и т. д.), Севморпуть в транзитном своем варианте, по большей части, обходится без них²⁷. Кстати, плачевное состояние портовой инфраструктуры по пути следования вдоль трассы СМП, кроме конечных точек уже за пределами акватории СМП и отправных точек экспорта, словно бы претворяет эту полумифическую транзитную модель в жизнь.

В отличие от нее центр-периферийная модель СМП имеет другую пространственную структуру: осмысление СМП происходит как бы не с «птичьего полета», но с берега. Отправным пунктом служит цепочка береговых пунктов – от Мурманска и Архангельска, которые служат безусловным центром, «столицей» Севморпути (заметим, в транзитном варианте границы СМП уходят куда-то в Амстердам, в стратегическом – как минимум к Владивостоку). «Певеки» и «тикси» выступают тут получателями благ, периферией. Периферия обычно снабжает центр сырьем – так и периферия Севморпути вносит свой вклад в его функционирование (возможность пополнения воды, отдыха, наличие базы полярной авиации, обеспечивавшей ледовую разведку по пути следования ледоколов, зачастую оперативнее современных космоснимков). В прошлом те же пункты долгое время были опорными и для обеспечения авиаперелетов – пока последние не могли быть беспосадочными по техническим причинам. Но здесь важнее другое. Каждый пункт на Севморпути – это путь к старинным северным поселкам и новым базам геологов, снабжение которых идет с Севморпути. Это путь-кормилец: не проносящийся мимо «Сапсан», но электричка-работяга, которой везут из города в дальнюю деревню полезные товары – причем от станции до дальней деревни приходится добираться чуть ли не трактором. Так работает центр-периферийная модель СМП: из Певека и Тикси, Дудинки и Хатанги везут грузы в удаленные поселки и на месторождения.

У центр-периферийной модели, как и у транзитной, есть внешние конкуренты – это, конечно, уже не Суэц, но, например, «Ленский диаметр»²⁸, а также десятки северных рек и сотни зимников.

После экономического краха 1990‐х именно центр-периферийная модель СМП, вместе с входящими в нее населенными пунктами по побережью, пострадала в наибольшей степени – что отражено в главе А. Н. Пилясова, описавшего (кстати, на собственном опыте сотрудника Госкомсевера) скатывание северного завоза на южные маршруты: грузы стали завозиться по рекам и зимникам с юга, от далекой для севера Якутии железной дороги.

Наконец, третий вариант Севморпути – это модель, как бы ни показалось парадоксальным, «ворот в Европу/Азию» (вывозная, веерная). Она очень редко заявляется в политическом контексте, однако именно по ней осуществляется хозяйственное использование Севморпути (с 1930‐х – преимущественно, с начала 2000‐х гг. – практически безальтернативно). Речь идет о вывозе сырья через порты Севморпути – преимущественно в Западную Европу (и далее вплоть до Африки), и в последние годы – также в Китай и другие азиатские страны. В определенной мере эта модель была заложена еще при основании Архангельска, впоследствии уступившего роль «окна в Европу» Петербургу, но наиболее активно она была развита с началом регулярного экспорта через Игарку леса (глава Замятиной), далее – норильского концентрата и, наконец, сжиженного природного газа (глава Пилясова).

Рис. 4. Модели СМП: юридическая; географические: транзитная, центр-периферийная («северный завоз»), вывозная

Эта модель имеет сходство с обеими предыдущими (рис. 4). Как и в транзитной модели, здесь не принимается во внимание пересекаемая территория/акватория; это тоже караванный путь из точки А в точку Б, но точка А находится не на Западе, а внутри Сибири, в то время как точка Б – внешний, за пределами СМП, пункт назначения продукции. Транзитная модель представима линией, вывозная – отрезком, центр-периферийная – древовидной формой.

В рамках вывозной модели Севморпуть напоминает веер: есть исходная точка – порт вывоза сырья (Игарка, Дудинка, Сабетта, Новый Порт и др.) и уходящий в не четко определенное «зарубежье» пучок направлений вывоза. При более детальном рассмотрении «за спиной» порта вывоза выстраивается хинтерланд, или территория формирования сырьевой базы. Для Игарки это были леса по среднему течению Енисея, для Дудинки – Норильск, для Сабетты и Нового Порта – углеводородные месторождения полуострова Ямал.

В зависимости от ситуации, разумеется, происходит переключение от одной модели к другой: может подниматься вопрос о дооборудовании Сабетты как пункта судоремонта при транзитном прохождении Севморпути, а Дудинка, помимо вывоза продукции из Норильска, конечно, является важным пунктом приемки грузов северного завоза (кстати, для этого активно используются суда «Норникеля», возвращающиеся после транспортировки рудного концентрата на запад). Тем не менее определение трех моделей СМП с их различиями в пространственной структуре и конфигурациях хинтерланда позволяет лучше понимать хозяйственные контексты, механизмы и задачи, а также «слепые зоны» освоения Северного морского пути в настоящий момент и в ретроспективе.

ЛИТЕРАТУРА

Баранский Н. Н. Экономическая география в средней школе. Экономическая география в высшей школе. М.: Географгиз, 1957.

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Итоги деятельности за 2018 год // Росатом. Источник: https://report.rosatom.ru/go/rosatom/go_rosatom_2018/go_2018.pdf.

Жуков М. А., Крайнов В. Н., Телеснина В. М. Основные принципы выделения Арктической зоны Российской Федерации // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2018. № 1. С. 82–89.

Родоман Б. Б. География, районирование, картоиды: Сборник трудов. Смоленск: Ойкумена, 2007.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А. П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013.

Tuan Yi-Fu. Space and Place: The Perspective of Experience. U of Minnesota Press, 1977.