В начале июня 1942 года после благополучного отстоя от ледохода караван прибыл в Игарку. В Красноярском порту эти суда смогли стать под погрузку только во второй половине навигации. К этому времени в порту скапливалось большое количество порожних барж, которые зимовали в Подтёсово, Павловщине, Пискуново, Кононово и других местах. Ремонтные базы в них были слабыми, и многие суда с приходом в Красноярск ставили на повторный ремонт. К этому времени шло массовое накопление грузов. Механизация в порту практически отсутствовала. Вся погрузка велась вручную заключёнными. На погрузке одной баржи работало до тысячи человек. Здесь, в порту, было отделение Норильлага, через которое в июне-сентябре прошло девять тысяч человек. Насколько обстановка была тревожной и сложной, можно судить по возникшей переписке: «Москва Наркомвод Дашкову зпт Москва НКВД Завенягину. Положение перевозкам грузов исключительно тяжёлое тчк ЕнУРП Назаров не выполняет Постановление ГКО тчк На первое сентября перевезено 51 тысяча тонн зпт остаётся ещё перевезти 34 тысячи тонн тчк Настоятельно прошу приказать ЕнУРП Назарову выполнить решение ГКО, безоговорочно перевезти оставшиеся 34 тысячи тонн тчк Панюков 30.08.42 г».

Не сложилась в этом году арктическая навигация. В район Карского моря незаметно прошли немецкий тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер», обнаруженный ледокольным пароходом «А. Сибиряков», и около десяти подводных лодок, которые начали ставить мины в Западном секторе Арктики Северного морского пути, топить гражданские суда и обстреливать метеостанции. Были потоплены ледокольный пароход «А. Сибиряков», грузовые пароходы «Куйбышев», «Щорс», подорвался на мине пароход «Тбилиси». В этой связи вся тяжесть материально-технического обеспечения Норильска ложилась на речников. Не случайно в 1942 году сделана попытка разгрузить Красноярский порт, запустить грузопоток через Обь-Енисейский канал. Для всестороннего изучения этого пути была организована экспедиция в составе пароходов «Капитан», «Механик», «Пограничник» и «Газоход-25». В экспедицию набрали около ста человек разных специальностей, среди которых были гидротехники, плотники, разнорабочие. Как известно, строительство канала было закончено в 1893 году. Однако использование его было эпизодическим. Был проект перестройки канала, длиной шлюза 107 метров, шириной 5,2 метра, глубиной 1,7 метра. Однако Первая мировая война помешала осуществлению этого проекта. Экспедиция 1942 года закончилась в Новосибирске через четыре месяца после её начала и убедила организаторов в невозможности успешной его эксплуатации.

Речники делали всё возможное, чтобы отправить из Красноярска все грузы. Судя по телеграмме А. А. Панюкова, директора Норильского комбината, датированной 18 октября 1942 года, последний гружёный флот на Дудинку ушёл в этот день, чуть ли не на две недели позже средних многолетних сроков.

Надо полагать, и капитаны, и руководство пароходства надеялись хотя бы дойти до Игарки. Последним из Красноярска уходил пароход «Иван Папанин» под управлением капитана А. Е. Фадеева с тремя баржами на буксире. Этот караван ожидал в Енисейске теплоход «Клим Ворошилов» (капитан А. Н. Здоров). Две баржи были груженные продовольственными и промышленными товарами, а третья – заключёнными. Так как загрузка баржи только людьми по осадке судна была недостаточна, то на палубу погрузили ещё и металл. Караван барж был сформирован «пыжом», в середину была поставлена баржа с людьми. На её палубе разместился конвой. Отошли в рейс при низких горизонтах воды по всему

Енисею. На Атаманово-Шиверских перекатах крайняя баржа получила повреждение корпуса, её вычалили из состава и вытолкали на отмель. Остальной состав продолжал движение вниз. На Предивинском перекате начала заполняться водой и баржа с людьми. Вот как рассказывал об этом случае очевидец происходящих событий В. Я. Миутский, который был в числе заключённых на той барже: «Заключённые были размещены в основном на дне трюма баржи, на нарах. Обнаружили затопление баржи, когда вода начала заливать нижние нары. Поднялась страшная паника, и люди, все сразу, бросились к трапу на выход. Но, увы, все люки трюмов были плотно закрыты железными решётками. Потребовалось время, чтобы охрана разобралась, в чём дело, и начала выпускать из трюмов заключённых». Механик служебного судна начальника пароходства М. Л. Соловьёв рассказывал, что погибших вытаскивали из трюма и укладывали штабелями на палубу. Они были затоптаны в давке на трапах и падали в воду. В. Я. Миутский спасся, забравшись высоко под самую палубу. Впоследствии В. Я. Миутский возглавлял бригаду слипа Подтёсовской ремонтно-эксплуатационной базы.

В газете «Речник Енисея» за 5-11 февраля 1999 года была напечатана статья шкипера А Дьякова «Смертоносная баржа». Он подробно описал трагедию на барже № 46, которая далеко распространяла зловонный запах, из-за чего получила и другое название – «Параша». История поведана со слов заключённого Н. Залепухина, который был этапирован на этой барже. Он спасся, потом работал в бригаде, которая вытаскивала из трюма утонувших. Впоследствии Залепухин долгое время работал шкипером.

Ещё один рассказ, П. П. Борейши, в газете «Речник Енисея» от 29 ноября – 5 декабря 2002 года. Он работал в то время матросом на пароходе «Островский» (капитан А. Н. Чекизов). «Мы подошли корпусом к стоящей носом в берег барже № 46, полузатопленной, у деревни Предивная. На барже, кроме команды, находились четыре охранника. Вместе с охранниками команда парохода «Островский» настроила шланги и приступила к откачке воды из трюма баржи. Один из охранников рассказал: «Более тысячи человек спаслись, поднявшись на палубу, около трёхсот человек погибли. Подойдя к Предивной, пароход «Папанин» сделал оборот и поставил аварийную баржу к берегу. Команда баржи совместно с охраной настроила мостки, по которым заключённых перевели на берег в помещение клуба и в один из двухэтажных домов».

Макет парохода «Иван Папанин»

Разными называют причину затопления баржи. Существует и такая версия: заключённые готовили побег и вырезали большое отверстие в борту судна, но просчитались. Вырез оказался ниже ватерлинии. При выдавливании борта вода хлынула в трюм. К сожалению, нигде в Красноярске документальных материалов об этом аварийном случае разыскать не удалось. Их не оказалось в архивах судоходной инспекции и Енисейского пароходства. Они могли быть только в архивах прокуратуры Норильлага и Норильского комбината. Там нашли докладную записку заместителя начальника Норильского комбината (НК) лейтенанта госбезопасности В. С. Еляна начальнику НК и ИТЛ НКВД А. А. Панюкову «Об итогах перевозок в навигацию 1942 года грузов по Енисею» (арх. трофей А. Б. Макаровой). В этой докладной отмечается, что на барже № 46 были 1669 заключённых, из них погибло 26 человек.

Приведённые в записке данные о количестве заключённых, погибших на барже № 46, надо полагать, наиболее достоверные.

Капитан А. Е. Фадеев продолжил свой «полосатый рейс». В Казачинском пороге он повредил последнюю баржу буксируемого состава и был вынужден остановиться в деревне Пискуново для её разгрузки.

Неудачный рейс парохода «Иван Папанин» под управлением капитана Фадеева наводит на размышления. Почему не судили капитана за аварию? Ведь был август 1942 года. Почему в архивах не сохранилось никаких документов по расследованию? К сожалению, до нас дошли одни рассказы очевидцев уже во втором пересказе.

Ещё более ранний ледостав осенью 1942 года остановил в плёсе на случайные зимовки более 50 самоходных и несамоходных судов. В районе Сухой Тунгуски из-за ледостава остановились теплоход «Клим Ворошилов» (капитан А.Н. Здоров), теплоход «Красноярский рабочий» (капитан М.М. Мутовин) с общим количеством барж более тридцати единиц и груза около 20 тысяч тонн. В Полое на случайную зимовку остановился теплоход «Валериан Куйбышев» с караваном (капитан П.Я. Таскин), в устье Курейки – теплоход «Владимир Ленин» с караваном (капитан Е.К. Крылов). Оставив свой караван в устье реки Сухая Тунгуска, теплоход «Красноярский рабочий» ушёл вверх и зазимовал у реки Ботовой вместе с теплоходом «Серго Орджоникидзе» (капитан Н. А. Шангин). На всех зимовках отстой флота закончился благополучно, кроме Сухой Тунгуски.

Теплоход «Серго Орджоникидзе»на достройке на Красноярском судоремонтном заводе, 1939 год

К весне 1943 года не все суда в Сухой Тунгуске были выгружены. Во время отстойных работ при заводке барж в речку Сухая Тунгуска подвижкой на Енисее был повреждён практически весь зимовавший здесь флот. Вот как рассказывает об этом очевидец тех событий, механик теплохода «Клим Ворошилов»: «Ближе к весне в районе речки Сухая Тунгуска произошёл ряд событий в природе, которые наблюдались впервые. Необыкновенно раннее тепло пришло в эти места. Пробуждалась природа, началось таяние снега, появилась наледь, хотя на Енисее была обыкновенная зима, даже не было заберегов. Ночью на караване проснулись от треска, криков. Кто в чём выскакивали на палубу. Творилось что-то невероятное. На глазах вырастали громадные торосы, Енисей вздыбился стенами движущегося льда. Баржи начало крушить, будто спичечные коробки. Зазимовавший на одной из барж скот разрушил загородки, много животных погибло. На одной барже были химические грузы, способные самовозгораться в воде. Отсюда пламя, дым».

Из 32 барж уцелело только четыре. Льдом унесло и затопило пароход «Амур», были повреждены корпус и винты теплохода «Клим Ворошилов». Через два дня после катастрофы Енисей успокоился, и месяц спустя ледоход проходил в обычные для этих мест сроки. Прокуратурой возбуждено уголовное дело, в том числе и против И. М. Назарова – начальника пароходства. Как написал в своей объяснительной капитан АН. Здоров, управление пароходства порекомендовало отстой каравана у речки Сухая Тунгуска, а у него было предложение остановиться в устье реки Фатьяниха. Эти показания сильно навредили Ивану Михайловичу. Расстояние между устьями речек Фатьянихой и Сухой Тунгуской 125 км, что в условиях бездорожья на миллионы увеличивало затраты на доставку грузов в Дудинку. И потом, кто мог предусмотреть такие аномальные явления в природе.

Теплоход «Клим Ворошилов» (прежде «Комсеверпуть») построен в Германии

В сложившейся непростой обстановке выручил Ивана Михайловича В. В. Ильинский, который мужественно взял всю ответственность за постановку каравана на себя. «Начальник пароходства не мог принять такого решения. Реку Енисей, особенно в нижнем её течении, он не знает и знать не может. Условия отстоя в устье реки Сухая Тунгуска по обеспечению безопасности, а также ряду других причин несравненно лучше, нежели на устье реки Фатьяниха. Не случись форс-мажорных обстоятельств, которые предусмотреть невозможно, весь груз был бы доставлен по назначению и флот отстоялся бы благополучно»,– писал в объяснительной Василий Васильевич. Только после этого нажим прокуратуры на Ивана Михайловича ослаб.

Обстоятельства катастрофы хорошо знал нарком речного флота З.А. Шашков. Он обратился к В. М. Молотову, председателю Совнаркома, и тот распорядился закрыть уголовное дело на И.М. Назарова из-за отсутствия состава преступления. К этому времени его освободили от должности начальника Енисейского пароходства и назначили заместителем. Начальником пароходства был назначен М.С. Железняк, заместитель начальника Днепровского пароходства. После закрытия уголовного дела Ивану Михайловичу поручили руководить Центром деревянного судостроения Сибири и Дальнего Востока в Новосибирске. Туда и переехал Иван Михайлович вместе с женой и дочерью.

Война с фашистской Германией близилась к концу. Советский Союз в условиях повышенной секретности готовился к войне с Японией. Для массовой переброски войск с Запада на Восток было необходимо расширить узкие места на Транссибирской магистрали. Одно из таких узких мест – обход озера Байкал. Железнодорожных тоннелей к тому времени ещё не было. В конце 1944 года начали строить на Байкале паромную железнодорожную переправу. Начальником переправы по предложению наркома З.А. Шашкова назначили И.М. Назарова. За короткое время переправа была готова и заработала как часы. Пропускная способность железной дороги заметно увеличилась. Пришлось дневать и ночевать Ивану Михайловичу на рабочем месте, предусматривать все мелочи самому, никому не передоверяя. Жизнь его уже многому научила. Особые сложности вносили туманы и шторма, однако срывов расписания не допустили.

Выход из ледового плена у станка Денежкино

Боевой орден Красной Звезды, которым Иван Михайлович особо гордился, был ему вручён по заслугам. Когда необходимость в паромной переправе отпала, Ивана Михайловича назначили начальником Западно-Сибирского пароходства. Скучно ему было на полусонной Оби. Душа его была на Енисее. Запали ему в сердце пороги и широкие плёсы седого Енисея. Устремлялись его мысли к набиравшему мощь норильскому гиганту, Игарке, где до сотни судов под разными флагами грузились пилоэкспортом до поздней осени. Не забывал он многих енисейских капитанов, с которыми впервые открывал судоходный путь по таёжным речкам к золоту, отправлял первых строителей на Игарку и Пясинские караваны через Диксон и Карское море. С некоторыми из них переписывался. Не раз видел во сне своё возвращение на Енисей. Знал об этом и 3. А. Шашков, с которым неоднократно делился своими мыслями Иван Михайлович. И вот свершилось, в 1947 году Иван Михайлович вновь был назначен начальником Енисейского речного пароходства.

Прошли десятилетия с той памятной ночи с первого на второе мая, когда произошла катастрофа на устье речки Сухая Тунгуска, где зимовал флот. Ответственность за его безопасный отстой была возложена на начальника Енисейского пароходства. За спасение груза и его доставку в Норильск авиацией, санно-тракторными поездами, оленьими обозами и собачьими упряжками был назначен заместитель директора Норильского комбината. Для выполнения всех отстойных и грузовых работ из Норильска на место зимовки была дислоцирована колония исправительно-трудового лагеря. Старшим руководителем всех отстойных работ был назначен молодой, но имевший опыт капитан теплохода «Клим Ворошилов» А. И. Здоров.

Буксирный пароход «Родина» построен в Америке, пришёл на Енисей в 1945 году

Вспоминал об этом Иван Михайлович, когда он в 1970 году был в последнем, прощальном на Енисее рейсе с писателем, своим другом Георгием Кублицким: «Проходили устье Сухой Тунгуски, и Кублицкий в бинокль рассматривал высокий яр, где можно было увидеть остатки той ужасной катастрофы, элементы конструкций барж, замытых песком, и поросшие кустарником следы недостроенной дамбы. Мне пришлось побывать на месте крушения сразу после ледохода. Многое в то время там можно было найти. В ходе расследования мне грозили смертной казнью. Неудивительно в условиях военного времени. Многое тогда мной было передумано и пережито». «Иван Михайлович! Вы бы тогда написали об этом, зная ваши способности показать остроту момента, а также характеры и поступки людей»,– посоветовал Кублицкий. «Да, наверное, наступило такое время. Вернусь из этого рейса, сяду за книгу с условным названием «Тридцать пять лет на Енисее». Там и будет место для очерка «Катастрофа на устье Сухой Тунгуски».

Не спал Иван Михайлович в ту ночь перед полярным кругом. Сквозь полудрему, как будто это было вчера, перед ним вставали те давние события. Он снова видел буйство стихии многолетней давности, картину ледяного цунами. Горы навороченного льда, брошенные друг на друга с проломленными бортами баржи, одна из которых была в полувертикальном положении. Теплоход «Клим Ворошилов» с покорёженной кормой, рулями и винтами был вытолкан льдом на берег. Вокруг был разбросан груз. Бочки, тюки, пакеты, мешки, погибший скот, оборванные якоря с цепями, брашпили. Дополнял картину едкий запах тлеющих очагов возгораний от попавшего на месиво льда карбида кальция. Погибло несколько человек Почти все члены экипажей судов и отстойных бригад жили в одноимённой деревне Сухая Тунгуска, поэтому массовых жертв не произошло.

Теплоход «Амур» с большими повреждениями унесло в Мельничные камни, где он затонул. Потом норильчане его подняли, отремонтировали и назвали «Степан Веребрюсов» – именем лётчика, который обслуживал Норильский комбинат и погиб на фронте.

Начальник пароходства И. М. Назаров с капитанами Н. Г. Копцевьш и А. И. Жуковичем

В начале войны промышленные предприятия пароходства начали выпускать продукцию для фронта: мины, упаковочные ящики для них, а судоверфь приступила к производству минных тральщиков с деревянными – не магнитными корпусами. Целое соединение кораблей на Чёрном море было укомплектовано красноярскими тральщиками.

Только в начале войны добровольцами на фронт ушли более 500 речников. Всего со всех предприятий пароходства на войну было призвано 2260 человек, 388 из них погибли, многие фронтовики получили ранения. Пятеро речников удостоены высшей награды – звания Героя Советского Союза. Это Александр Корольский, отец трёх сыновей, двое из которых – Дмитрий и Иван – дошли до Берлина и были награждены; Леонид Николаевич Ефимов, капитан теплохода «Стрела», имя которого носит путейский теплоход; Николай Николаевич Макаренко, моторист; Юрий Николаевич Петелин, выпускник речного техникума, работавший на судостроительном заводе, его именем назван теплоход смешанного плавания река – море; Виктор Аркадьевич Москвин, бакенщик, его именем назвали путейский теплоход.

В первые послевоенные годы на территории всех предприятий пароходства и путейцев были воздвигнуты мемориальные доски и памятники фронтовикам, которые погибли на фронтах Великой Отечественной войны.

Командный состав Енисейского пароходства, 1947 год.1-й ряд (слева направо): И. А. Аверин, К. И. Бекшиев, А. Т. Рогаманов, А. И. Морозов, М. Н. Ильина-Селезнёва, М. М. Мутовин, К. Ф. Баранцев, П. И. Заяц, А. Г. Широких; 2-й ряд: А. Н. Токарев,Н. И. Тычков, А. И. Николаев, И. М. Назаров, Д. И. Грабежов, А. И. Кольцов, М. А. Чечкин; 3-й ряд:Г. И. Сидоров, А Е. Фадеев, В. Н. Сецко, В. Г. Сербаев, С. И. Фомин, И. Г. Лобастов, П. А. Ячменёв,А. А. Тюменцев, В. А. Нехорошко, В. Я. Обедин, А. Я. Воронов

Героическую страницу речники Енисея вписали при перегоне судов Северным морским путём на Енисей в конце сороковых и пятидесятые годы. Наиболее значимые из них были «Родина» и «Победа» (1945) из США. Перегоняли из Финляндии буксиры и лихтеры, ледокольные пароходы «Борец» и «Силач» (1947), грузовые теплоходы из Германии, полученные по репатриации (1948), буксирные теплоходы из Сормово (1949), грузопассажирские теплоходы из Германии: «В. Чкалов», «А. Матросов», «Байкал» (переименованный в «Академик Киренский»), «Балхаш», «Профессор Близняк» и др. (1954), флот из Тюмени – колёсные пароходы, нефтеналивные баржи.