6. Техническое развитие самолёта как средства ведения войны перед Второй мировой войной

Четыре года первой мировой войны обеспечили такой прогресс авиационной техники, для которого в условиях мирного развития понадобилось бы во много раз больше времени. Это развитие продолжалось и после войны, так как она показала значение самолёта как боевого средства. Кроме того, можно было предугадать перспективы развития авиации в будущем.

У нас нет возможности проследить это исключительно интересное развитие во всех его подробностях. Для этого нужно написать отдельную книгу со всевозможными техническими выкладками. Чтобы иметь представление о том, какого уровня достигла авиационная техника к середине 1939 г., достаточно обрисовать ее развитие в общих чертах. В первую очередь очень важно разобрать те технические проблемы, для решения которых были предложены разнообразные средства, так как в ряде авиационных держав различная оценка этих вопросов привела к различному развитию отдельных типов самолётов. Эта различная оценка технических и военных возможностей в свою очередь привела к возникновению противоположных принципов строительства авиации. Лишь вторая мировая война рядом фактов показала, какое из этих решений было правильным, а какое ошибочным.

После первой мировой войны развитие самолётостроения шло быстрыми темпами. Усовершенствование моторов и несущих плоскостей непрерывно повышало коэффициент полезного действия самолёта, т. е… его летные качества, грузоподъемность, скорость, потолок и дальность полета. При постройке самолётов все большее применение начал получать металл. Благодаря этому самолёты стали более совершенными для полетов в сложных метеорологических условиях и более защищенными от огня зенитных орудий и пулеметов. Успехи в области развития авиационного оружия, бомб, навигационных приборов и приборов для слепых полетов, радиотехники и т. д. расширили возможности военного применения самолёта. С другой стороны, непрерывное совершенствование средств наземной зенитной обороны заставляло конструкторов думать о дальнейшем усовершенствовании самолёта, увеличивать его потолок и скорость.

На первом плане стояло постоянное соревнование между бомбардировщиком и истребителем. И это вполне понятно, так как каждое улучшение орудия нападения – бомбардировщика вызывало соответствующее улучшение истребителя, являвшегося наиболее эффективным средством защиты от нападения.

Это соревнование характеризовалось интересным скачкообразным развитием. Временами истребитель далеко оставлял за собой бомбардировщик, но затем последнему снова удавалось его нагонять.

Эти особенности развития истребителя и бомбардировщика привели к тому, что в тенденции развития и конструкции бомбардировщика не было единства цели. Здесь, как и в вопросах ведения стратегической воздушной войны, мнения специалистов резко расходились и было создано много теорий.

Бомбардировщики в качестве основных средств переноса боевых действий в район, занятый противником, и истребители как наиболее эффективное средство борьбы с ними оказали значительное влияние на ход воздушных операций в период второй мировой войны. Поэтому в первую очередь необходимо более подробно остановиться на развитии этих типов самолётов в период между двумя войнами^[12].

Рассмотрим сначала развитие бомбардировщика.

После первой мировой войны, так же как и теперь, бомбардировщики подразделялись на тяжелые, средние и легкие. Но значение этих категорий в настоящее время сильно изменилось. Еще незадолго до второй мировой войны бомбардировщики с бомбовой нагрузкой 1000–2000 кг относились к разряду тяжелых. Средними бомбардировщиками считались бомбардировщики с бомбовой нагрузкой не более 750 кг, а легкие бомбардировщики имели бомбовую нагрузку от 250 до 500 кг. В настоящее время к числу легких бомбардировщиков относятся тяжелые бомбардировщики того времени, а тяжелые бомбардировщики периода второй мировой войны перешли в разряд средних.

После 1918 г. скорость тяжелых бомбардировщиков, если не учитывать некоторые особенно удачные конструкции, в общем возросла с 125 до 300–400 км/час, а практический потолок – до 6 000 – 8 000 м. Средние бомбардировщики достигли скорости 360–440 км/час и практического потолка 7 000 – 9 000 м. В период между двумя мировыми войнами в ряде стран получили широкое распространение легкие бомбардировщики. Но во время второй мировой войны они почти не нашли себе применения, а поэтому и не заслуживают специального упоминания, тем более что уже в ходе войны их роль взяли на себя истребители-бомбардировщики.

Кроме значительного увеличения чисто летных качеств самолёта, непрерывно усиливалось и его вооружение. Увеличение грузоподъемности самолёта позволило установить на нем больше огневых средств с достаточным количеством боеприпасов, что лишь незначительно отразилось на его бомбовой нагрузке. Это относилось в первую очередь к тяжелым бомбардировщикам. Еще во время первой мировой войны на бомбардировщиках начали ставить пулеметные турельные установки. Теперь этот принцип был снова использован, но уже в более широких масштабах. В этой области существовало некоторое единство взглядов. Большинство тяжелых бомбардировщиков были двухмоторными (лишь итальянцы до 1939 г. и даже позднее, продолжали строить трехмоторные бомбардировщики) и имели места для стрелков в верхней, нижней и носовой частях фюзеляжа. Вооружение состояло из обычных иди спаренных пулеметов общепринятого калибра. Сверхтяжелые пулеметы (12,7 – 13,6 мм) и пушки (20 мм) были редкостью.

Если во всех более или менее значительных авиационных державах установилось определенное единство взглядов по вопросу о вооружении и снаряжении тяжелых бомбардировщиков, то средние бомбардировщики оставались предметом дискуссии. К этому следует добавить, что не было единства и в вопросе, какому типу бомбардировщиков следует отдать предпочтение – тяжелому с мощным вооружением или среднему – с большой скоростью.

Сторонники тяжелых бомбардировщиков придавали особое значение наибольшей глубине проникновения на территорию противника с большой бомбовой нагрузкой и при этом сознательно отказывались от скорости, которая равнялась бы или даже превосходила скорость истребителей. Считалось, что сильное вооружение дает достаточную защиту от истребителей противника, особенно в том случае, если тяжелые бомбардировщики совершают налет группами, обеспечивающими взаимную огневую поддержку. Сторонниками этого принципа являлись в первую очередь англичане. Они разработали конструкцию турели в хвостовой части фюзеляжа, в которой первоначально находилась спаренная, а позднее счетверенная пулеметная установка. Эта конструкция должна была обеспечить надежную защиту от нападения истребителей противника.

Для оценки хода воздушных операций во второй мировой войне важно отметить, что англичане уже давно считали тяжелый бомбардировщик с мощным вооружением лучше всего приспособленным для ведения стратегической воздушной войны. Еще до начала второй мировой войны на вооружении английских военно-воздушных сил находилось два типа подобных бомбардировщиков – Армстронг-Уитворт «Уитли»^[13] и Виккерс «Веллингтон»^[14], причем последний с некоторыми усовершенствованиями успешно применялся до конца войны. Конструирование и подготовка к производству четырехмоторных бомбардировщиков Шот «Стирлинг», Хэндли Пэйдж «Галифакс» и Авро «Ланкастер», являвшихся с 1941 г. и до конца войны основными самолётами для стратегических воздушных операций против Германии, также были начаты задолго до второй мировой войны. Это свидетельствует о том, насколько правильно англичане оценили возможности стратегической воздушной войны и насколько целеустремленно они действовали, в то время как в других странах еще не было ясного представления о целенаправленности развития авиации.

Первый начальник генерального штаба немецких военно-воздушных сил генерал Вевер также хорошо понимал значение стратегических воздушных операций и еще в 1935 г. требовал создания четырехмоторного стратегического бомбардировщика. Немецкая авиационная промышленность была в состоянии выпускать подобные самолёты. Уже в 1936 г. Юнкерс и Дорнье создали четырехмоторные бомбардировщики Ju-89 и DO-19. Оба самолёта имели прекрасные для того времени летно-тактические данные и при дальнейшем улучшении их, без сомнения, ни в чем не уступили бы американским и английским четырехмоторным бомбардировщикам, а, может быть, даже и превзошли бы их^[15].

Все последующие начальники генерального штаба немецких военно-воздушных сил недооценивали значение тяжелого четырехмоторного бомбардировщика и отдавали предпочтение среднему бомбардировщику, от которого к тому же требовали качеств, присущих пикирующим бомбардировщикам.

Когда началась вторая мировая война и Англия стала на сторону врагов Германии, немецкие военно-воздушные силы не имели ни одного более или менее подходящего бомбардировщика дальнего действия и были вынуждены использовать в качестве военных самолётов переоборудованные транспортные самолёты Фокке-Вульф FW-200 «Кондор».

Ряд специалистов отрицал значение тяжелых бомбардировщиков, считая, что они, несмотря на свое мощное вооружение, не способны вести воздушный бой, а из-за своих больших размеров являются весьма уязвимой целью для зенитной артиллерии. Эти специалисты отдавали предпочтение легкому бомбардировщику с бомбовой нагрузкой 750 – 1 000 кг, обладающему такой же, а, может быть, даже и большей скоростью, чем истребители. Если бы удалось добиться такой скорости, говорили они, то можно было бы отказаться от вооружения самолёта. Этот идеальный бомбардировщик должен был быть одноместным или двухместным. В том случае, если для разрушения цели необходимо значительное количество бомб, лучше вместо нескольких тяжелых бомбардировщиков, имеющих большую бомбовую нагрузку, направить против этой цели значительное количество скоростных бомбардировщиков. Они будут нести сравнительно небольшие потери от истребителей и огня зенитной артиллерии противника. Даже если несколько этих самолётов и будет сбито на подступах к дели, эффективность бомбардировки снизится значительно меньше, чем если будет сбит один тяжелый бомбардировщик. Кроме того, в случае уничтожения легкого бомбардировщика погибнут 1–2 человека, а если будет сбит тяжелый бомбардировщик, то погибнут 7 – 10 человек.

Эту точку зрения защищал известный французский инженер Камил Ружерон. В своей книге «Бомбардировочная авиация» он подробно осветил проблему создания подобного скоростного бомбардировщика.

Необходимо отметить, что даже лица, отрицательно относившиеся к идее создания невооруженного скоростного бомбардировщика, считали возможным при постройке среднего бомбардировщика отказаться от мощного вооружения. Если сначала имелось много сторонников создания одномоторных самолётов, то с 1930 г. постепенно начали завоевывать признание двухмоторные бомбардировщики. Что же касается вооружения, то считалось достаточным установление одного неподвижного или турельного пулемета в носовой и одного турельного – в верхней части фюзеляжа. Правда, иногда устанавливался еще один пулемет и в нижней части фюзеляжа, но на всех самолётах того времени он имел весьма ограниченное поле обстрела^[16].

Интересно отметить, что немцы первыми осуществили выдвинутую Ружероном идею о невооруженном скоростном бомбардировщике. В основу конструкции бомбардировщика Дорнье Dо-17 был положен принцип Ружерона, и по своим качествам этот самолёт приближался к его требованиям. Во время четвертых международных авиационных соревнований в Цюрихе в 1937 г. самолёт Dо-17 вызвал сенсацию, так как во время альпийского перелета для военных самолётов показал большую скорость, чем все принимавшие в нем участие серийные истребители.

Но руководители немецких военно-воздушных сил до конца не поняли, какое огромное значение будет иметь целеустремленная работа по дальнейшему усовершенствованию этого типа самолёта. Хотя самолёт с ограниченной бомбовой нагрузкой, каким был Dо-17, и не явился бы единственным носителем воздушной войны против всей территории Британских островов, но наличие в немецких военно-воздушных силах усовершенствованного самолёта подобного типа к началу битвы за Англию дало бы Германии исключительно сильное оружие. Однако вместо этого в Германии начали оснащать Dо-17 обычным вооружением, т. е. установили по одному турельному пулемету в передней, хвостовой, верхней и нижней частях фюзеляжа. Это компромиссное решение привело к тому, что скорость самолёта после 1937 г. стала уменьшаться. К тому же вторая мировая война показала, что этого вооружения было все равно недостаточно для защиты от истребителей. Таким образом, зародыш подлинно скоростного бомбардировщика превратился в обычный средний бомбардировщик, который по радиусу действия и бомбовой нагрузке значительно уступал английским тяжелым бомбардировщикам, а скорость его была явно недостаточной для того, чтобы уйти от атаки истребителей. То же самое можно сказать и о самолёте Ju-88, из которого мог бы получиться скоростной бомбардировщик. Но и его снабдили обычным вооружением и, кроме того, приспособили для пикирования. Хотя после устранения некоторых мелких недочетов Ju-88 позднее и показал себя с очень хорошей стороны, он все же не стал таким самолётом, каким бы мог быть при правильном его развитии.

Несмотря на то что англичане, так же как и американцы, наилучшее средство для ведения стратегических воздушных операций видели в тяжелом бомбардировщике с мощным вооружением, во время войны они все же создали один скоростной бомбардировщик, а именно Дё Хэвилленд «Москито», полностью отвечавший требованиям Ружерона. Этот самолёт был сконструирован после того, как англичане горько разочаровались в своих слабо вооруженных средних бомбардировщиках Фэйри «Бэттл» и Бристоль «Бленхейм» (точно так же, как и немцы в Dо-17 и Ме-111).

«Москито» полностью отвечал требованию Ружерона к бомбардировщику, который благодаря своей высокой скорости мог бы совершенно не иметь никакого вооружения. Бомбовая нагрузка бомбардировщиков «Москито» в начале войны (в 1941 г.) составляла 900 кг, а к концу войны достигла 1800 кг. Самолёты этого типа проникали далеко вглубь территории Германии, а с осени 1944 г. делали ежедневные воздушные налеты на Берлин. И несмотря на это, немецким истребителям удалось сбить лишь очень незначительное количество этих полностью безоружных самолётов. Немецкие истребители одерживали победу только в исключительно благоприятных условиях, когда они «случайно» обнаруживали вблизи «Москито» и могли атаковать его внезапно. Только в этих случаях, используя скорость пикирования, им удавалось нагнать «Москито» и открыть по нему огонь.