У маленькій цегляній коморі на Парковій площі, 81 мені випала добра нагода розробити план і методологію виробництва нового автомобіля. Але навіть коли мені вдалося створити організацію цілком у моєму смаку – створити підприємство, яке визначило основним принципом своєї діяльності високу якість виробів і задоволення запитів публіки, то і тоді я ясно бачив, що наразі залишаться актуальними головоломні методи виробництва, що немислимо створити першокласний автомобіль, який виправдовує свою вартість.
Будь-хто знає, що одна і та ж річ удруге вдається краще, ніж уперше. Не знаю, чому промисловість того часу не зважала на цей основний принцип. Виробники немов квапилися випустити на ринок товар і не мали часу належним чином до цього підготуватися. Працювати «на замовлення» замість того, щоб випускати вироби серіями, либонь, звичка чи традиція, успадкована нами від періоду кустарно-ремісничого виробництва. Спитайте сто людей, у якому вигляді вони хотіли б отримати конкретний предмет. Вісімдесят із них не зуміють відповісти і віддадуть це на розсуд виробника. П’ятнадцятеро будуть почуватися зобов’язаними щось бовкнути, і лише п’ятеро обґрунтують розумні побажання та вимоги. Перші дев’яносто п’ять осіб, які нічого не тямлять, однак усвідомлюють це, і ті, які точно так само нічого не петрають, але не зізнаються в цьому – це і є справжній контингент покупців вашого товару. П’ятеро людей, які висувають особливі вимоги, або в змозі оплатити спеціальне замовлення, або неспроможні. У першому випадку вони стануть покупцями, але число таких украй обмежене. З дев’яноста п’яти осіб знайдуться хіба десять або п’ятнадцять тих, хто погодиться платити більше за кращу якість, інші ж звертають увагу винятково на ціну, незважаючи на якість. Правда, їхнє число поступово зменшується. Покупці вчаться купувати. Значна частина починає звертати увагу на якість і прагне отримати більше за кожен зайвий долар. Отже, якщо ми вивчимо, який товар найкраще задовольняє потреби та смаки цих 95%, і розробимо методику виробництва, що дозволять випускати на ринок високоякісний товар за найнижчою ціною, попит настільки зросте, що його можна буде вважати універсальним.
Не маю на увазі нормалізацію (стандартизацію). Термін «нормалізація» може викликати непорозуміння, бо під ним мається на увазі певна негнучкість виробництва та конструкції, і виробник, зрештою, зупиняється на такому типі товару, який продається найлегше і з найбільшою вигодою. На прагнення споживачів як при виробництві продукції, так і при калькуляції ціни не звертається належної уваги. З поняттям нормалізації завжди пов’язане уявлення про «вибивання» якомога більшої кількості грошей. Завдяки масовому виробництві одного і того ж предмета настає неминуча економія у виробництві та збільшується прибуток виробника, який використовує цей зиск для все більшого розширення виробництва. Коли він отямлюється, ринок уже насичується товаром, що не має збуту. Тим часом товар цей збут отримав би, якби виробник задовольнився нижчою ціною.
Купівельна сила в готівки є завжди, та не завжди вона миттєво реагує на зниження ціни. Якщо дорогий товар раптово знижується в ціні внаслідок затримки в торгівлі, то помітного впливу на попит не спостерігається. Причина зрозуміла. Покупець став обережний. У раптовому зниженні він підозрює якусь махінацію і починає вичікувати, коли встановиться стійка дешевизна. Щось подібне ми пережили торік. Якщо економія виробництва відразу ж віддзеркалюється в зниженні ціни й якщо виробник у цьому обізнаний, то покупці ставляться до нього з довірою і реагують негайно. Вони вірять, що виробник дає високу хорошу якість виробу. Таким чином, нормалізація є неприбутковою справою, якщо водночас немає здешевлення продукту. Потрібно пам’ятати, і це має стати звичкою, що ціна виробу має зменшуватися в зв’язку зі зменшенням витрат виробництва, а не тому, що люди перестали купувати, вважаючи ціну занадто високою. З іншого боку, потрібно домагатися, щоб покупець постійно дивувався, як можна за таку низьку ціну давати таку високу якість.
Нормалізація в тому вигляді, як я її розумію, аж ніяк не означає вибору продукції, яку продати найлегше і найпростіше організувати її виробництво. Під нею треба розуміти щоденне, впродовж років, вивчення, по-перше, такого типу товару, який найкраще вдовольняє потреби та прагнення споживача, і, по-друге, методів його виготовлення. Деталі процесу виробництва з’ясуються при цьому самі собою. Якщо після цього ми поставимо в основу виробництва не прибутковість, а продуктивність та якість, то лише тоді організуємо справжню справу, в прибутковості якої сумніватися не доведеться.
Усе це здається мені цілком очевидним. Це логічна основа для кожного ділового підприємства, яке поставило собі за мету обслуговувати 95% ринку. Ніяк не збагну, чому на такій основі не будується абсолютно все ділове життя. Корисно відмовитися від звички гнатися за кожним зустрічним доларом так, ніби цей долар – єдиний у світі. Частково ми здолали цю звичку, і великі та життєздатні американські підприємства вже перейшли до твердої системи цін. Єдиний подальший крок, який залишається зробити, – це відмовитися від системи встановлювати ціну, виходячи з кон’юнктури ринку, натомість класти в основу цін лише витрати виробництва, які своєю чергою намагатися неухильно зменшувати. Якщо конструкція виробу розроблена та вивчена ґрунтовно, то зміни в самій конструкції будуть потрібні дуже рідко і через великі проміжки часу; тим часом зміни в способах виробництва, навпаки, будуть відбуватися дуже часто та викристалізуються самі собою. Принаймні такий мій досвід у всіх справах, до яких я причетний.
Пізніше я покажу, яким чином усі зміни виникали самі собою, тут же хочу вказати лише на ту обставину, що неможливо концентрувати виробництво на одному конкретному предметі, не витративши необмеженої кількості часу на його попереднє вивчення. Не можна в один день вирішити всі питання та розробити всі плани.
Упродовж року мого експериментування такі думки стали набувати все чіткіших обрисів. Більшість дослідів було присвячено створенню автомобіля для перегонів. У той час переважала точка зору, що першокласна машина мусить розвивати й високу швидкість. Особисто я не поділяв цієї точки зору, але виробники ґрунтувалися на прикладі велосипедів для гонитви і вважали, що перемога на перегонах зверне увагу публіки на якість автомобіля, хоча я вважаю, що менш надійну характеристику важко собі й уявити. Але якщо інші це робили, то й мені доводилося. 1903 року я разом із Тімом Коппером збудував дві машини, орієнтовані винятково на швидкість. Обидві були абсолютно однакові. Одну ми назвали «999», іншу – «Стріла». Якщо треба було прославити автомобіль швидкістю, я поставив собі за мету змусити балакати про мої автомобілі й досяг мети. Я поставив чотири гігантських циліндри потужністю 80 к. с., що в ті часи було не-чувано. Вироблений ними шум міг наполовину вбити людину. Авто мало лише одне сидіння. Досить було одного людського життя на кожну машину. Я випробував обидві машини, Коппер також. Ми дали їм повну швидкість. Важко описати пережите нами відчуття. Спуск із Ніаґарського водоспаду порівняно з цим мав здатися приємною прогулянкою. Я не захотів узяти на себе відповідальність – кермувати машиною «999», яка була випущена першою, на змаганнях, не захотів цього і Коппер. Але він заявив, що знає одну людину, схиблену на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається їй недостатньою. Коппер телеграфував до Солт-Лейк-Сіті, і до нас негайно з’явився чоловік на ім’я Баррі Олдфілд, велосипедний змагун за покликанням. Він жодного разу не їздив на автомобілі, але мав непереборне бажання відчути це задоволення. За словами Олдфілда, він мав випробувати все.
Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Цей чоловік не знав, що таке страх. Він жадав лише одного – навчитися кермувати чудовиськом. Управління найшвидшим сучасним автомобілем для перегонів – ніщо порівняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені лише одним руків’ям. Однак на автомобілі «999» встановили подвійне руків’я, адже для утримання машини в потрібному керунку докладалася повна сила однієї людини. Змагання проходили на трасі протяжністю три милі. Нашу машину змагуни не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим просторікувати на свій розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонів ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нікому не спадало на гадку, до якої швидкості можна довести автомобіль. Олдфілд чудово усвідомлював, із яким двигуном йому доведеться мати справу. Сідаючи в автомобіль, він пожартував, поки я крутив руків’я: «Знаю, що в цьому візку мене може спіткати смерть, але принаймні вони будуть змушені визнати, що я мчав, як дідько».
І він справді мчав, як диявол! Навіть не смів обернутися. Навіть не забарився на закрутах. Він просто відпустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті прийшов до фінішу на півмилі раніше за інших.
Машина «999» досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу збудувати швидкісний автомобіль, і за тиждень після цих перегонів з’явилася «Форд Мотор Ком-пані», в якій я був віце-президентом, креслярем, головним інженером, наглядачем і директором. Капітал становив 100 тисяч доларів з моєю часткою в 25,5%. Готівкою реалізували близько 28 тисяч доларів. Це був єдиний капітал, який мала в своєму розпорядженні компанія, крім тих грошей, які ми отримували від продажу виробів.
Спочатку я мирився з роботою в компанії, в якій моє становище не було домінантним, але небавом відчув необхідність мати у своєму розпорядженні більшість голосів.
Унаслідок цього 1916 року я придбав зі своїх заробітків достатнє число акцій і став учасником із 51%, а незабаром і 59%. Все нове обладнання, разом із будівлями підприємства, було зроблене за мої гроші.
З огляду на те, що частина акціонерів не погоджувалася з моєю господарської політикою, мій син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячі доларів за номінальні 100 доларів, що склало загалом близько 75 мільйонів.
Первісне обладнання компанії вирізнялося крайньою примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи свої проекти конструкції машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але частково на кількох сторонніх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали їх колесами, шинами та кузовами.
Власне кажучи, такий спосіб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленні окремих запчастин дотримувалися тих принципів виробництва, які я детальніше описав вище. Найощадливіший метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини виробу виготовлятимуться не під одним і тим самим дахом. Маю на увазі складний виріб. Кожна окрема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усі частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаємося слідувати і тепер сподіваємося розвинути його ширше. При цьому цілком байдуже, чи будуть фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належати одному і тому ж товариству або власнику, або різним особам, важливо, аби всі окремі фабрики дотримувалися в своїй методиці принципу продуктивності. Якщо трапляється нагода купити готові запчастини такої ж якості, як ми виробляємо самі, й якщо ціна помірна, то вважаємо за краще не виробляти таких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Частково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належать різним власникам.
Мої досліди схилялися головним чином до зменшення маси. Щодо ролі маси існують найбезглуздіші ідеї. Невідомо, з якого дива ми звикли змішувати поняття маси та сили. Гадаю, що в цьому винні примітивні конструкції старих часів. Старовинний фургон, який перевозили воли, важив до 100 центнерів. Його маса була така велика, що сила тяги виявлялася занадто малою. Щоб перекинути кількасот пудів маси пасажирів із Нью-Йорку до Чикаґо, залізниці будують потяг, який важить десятки тисяч пудів. У результаті марна трата сили та неймовірне марнування енергії на мільйонні суми. Малий коефіцієнт корисної дії залежить від неправильного співвідношення між масою та силою. Важкість корисна хіба в паровому казані, але більше ніде.
Спроектований мною автомобіль був легший за всі попередні. Я б зробив його ще легшим, якби зумів, але в той час не мав відповідного матеріалу. Пізніше мені таки вдалося збудувати легшу машину.
Першого року ми побудували «Модель A», випустивши в продаж шасі за 850 доларів і кузови за 100 доларів. Ця машина забезпечувалася двоциліндровим двигуном у 8 к. с. і ланцюговою передачею. Ємність баку була 20 літрів. Упродовж першого року продали 1708 автомобілів, що свідчить про загальне визнання, заслужене ними.
Кожна з випущених тоді одиниць «Моделі A» має свою історію. Так, наприклад, збудований 1904 року № 420 придбав полковник Кольєр із Каліфорнії. Поїздивши кілька років, він його продав і купив собі новий «форд», а 420-й переходив із рук у руки, поки не став власністю такого собі Едмунда Джейкобса, який живе в Рамоні серед високих гір. Джейкобс експлуатував машину впродовж кількох років для найважчої роботи, відтак купив новий «форд», а старий продав. 1915 року автомобіль потрапив у власність такого собі Кантелло, який зняв двигун і пристосував його до водяної помпи, а до шасі прилаштував голоблі, відтак нині двигун сумлінно помпує воду, а шасі, в яке впрягається мул, замінює селянську підводу. Мораль усієї історії така: автомобіль «форда» можна розібрати на частини, але знищити неможливо. Подам витяги з нашої першої реклами:
«Мета нашої роботи – випустити на ринок автомобіль, зумисне пристосований для повсякденного вжитку та повсякденних потреб, придатний для ділових поїздок, для поїздок із метою відпочинку та для родинного користування, автомобіль достатньо швидкий, щоб задовольнити потребу середньостатистичного клієнта, але не розвиває шалену швидкість, яка останнім часом викликає стільки нарікань; ми хочемо створити автомобіль, який за своєю міцністю, простотою, надійністю, практичністю, зручністю і, нарешті, своєю вкрай низькою ціною заслужив би визнання осіб обох статей і різного віку. Низька вартість мала створити йому багатотисячний контингент покупців із числа тих, хто не може або не бажає платити шалені гроші за автомобілі інших фірм. Особливо підкреслюються наступні аспекти:
• Дуже добрий матеріал.
• Простота конструкції (більшість автомобілів того часу вимагали від водія дуже високої майстерності та спритності).
• Висока якість двигуна.
• Надійність запалювання, яка забезпечувалася подвійною батареєю по шість сухих елементів кожна.
• Автоматична подача мастила.
• Простота і легка керованість планетарного зчеплення.
• Надійне виконання».
Ми ніколи не розраховували на розваги, маючи на увазі насамперед ужитковість автомобіля. У своїх перших рекламам ми писали:
«Як часто чуємо ми приказку «час – це гроші», а тим часом, наскільки рідко зустрічаються ділові люди, які справді дотримуються цієї приказки».
О проекте
О подписке