Мотоцикл на самолете

Поскольку я никогда не сбрасывал со счетов вероятности того, что могу быть сбит, то во время своих полетов в Мюнхен брал с собой мотоцикл. Я не мог разместить мотоцикл внутри самолета, так что приходилось крепить его тросами с внешней стороны. Руль размещался под бронелистом рядом с двигателем. Остальная часть привязывалась к крылу, где и висела в целости и сохранности. Я надеялся, что в случае необходимости смогу скрыться на мотоцикле и благополучно добраться до Ингольштадта.

В наш самолет попали как раз в тот момент, когда мы пролетали над главной железнодорожной станцией Мюнхена. Мотор был поврежден, мой наблюдатель лишился пальца. В опасной близости простиралось кладбище, но я все-таки смог дотянуть до поляны в лесу. Мой наблюдатель укрылся поблизости, а я сел на мотоцикл и первым делом поехал к дому своей невесты. Там я переоделся в гражданскую одежду и благодаря этому смог собирать информацию на главной железнодорожной станции. Я выяснил, где находятся пулеметные гнезда, нанес их на план и немедленно отправился в Ингольштадт. Здесь я получил новый аэроплан и мог теперь лететь в Бамберг. По прибытии туда я доложил членам правительства о выполнении задания. Я попросил их предоставить в мое распоряжение «Фоккер» D-7, чтобы я смог обстрелять пулеметные гнезда с воздуха. К сожалению, они не согласились с моим предложением, опасаясь того, что в столь людном месте могут пострадать и гражданские лица. Я принял во внимание их возражение и разработал новый план.

Вступление в Добровольческий корпус

В это время в Ордруфе формировался Добровольческий корпус Эппа. Добровольцам была придана летная эскадрилья, в которую перевели меня. В соответствии с планом самолеты переоборудовали для военных целей. Когда части полковника фон Эппа освободили Мюнхен, наши самолеты разместили в Шляйссхайме. Время от времени проводились только учения совместно с расквартированными здесь добровольцами. Я оставался вместе с волонтерами Эппа в течение длительного времени.

Там я познакомился с неким старшим лейтенантом Блашке. Он утверждал, что он знаменитый летчик Блашке, награжденный в годы мировой войны орденом «За доблесть», однако в Мюнхене его никто не знал. Блашке ходил за мной следом, крутился возле ангаров, расспрашивая меня о воздушных боях и заглядывая в самолеты. В офицерском клубе он безостановочно хвастался своими приключениями в воздухе, но никогда не принимал участия в полетах. Он всегда находил отговорку. В один прекрасный день явилась полиция и арестовала его. Позднее выяснилось, что он служил в авиации плотником и обманом пробрался в эскадрилью под вымышленным именем. Наш командир был крайне недоволен. Блашке получил два года тюрьмы.

Самое трудное – это начало – даже в гражданской авиации

Время шло своим чередом, и вот уже наступил 1921 год. По Версальскому договору все наши самолеты уничтожили, за исключением четырех, которые были оставлены баварской авиакомпании «Люфтллёйд», и такого же количества самолетов, которые получила компания «Румплер». Их штаб-квартиры размещались в Аугсбурге. Самолеты последней компании летали по маршруту Аугсбург – Фюрт – Лейпциг – Берлин. В Нюрнберге все еще не было аэропорта.

Любой, кто хоть однажды познал радость полета, после этого не может быть счастлив, оставаясь на земле, наблюдая со стороны, как стальные крылья бороздят небо. Поскольку военной авиации больше не существовало, я обратился к директору Гриммшицу из «Люфтллёйда» и предложил ему свои услуги. Мой авиационный опыт и рекомендации, которые я смог предоставить, сослужили мне прекрасную службу. Благодаря помощи Гриммшица я получил гражданскую летную лицензию за номером 454, выданную министерством транспорта, отделом авиационных и грузовых перевозок, 26 октября 1921 года. Начав работать на гражданских авиалиниях, я с 15 апреля 1922 года оставил военную службу и стал пилотом баварской авиакомпании «Люфтллёйд» в Мюнхене. Для меня началась совершенно новая и непохожая на прежнюю служба, но я благодарен ей за полученный богатый опыт и за достигнутые успехи.

Нас всего было три летчика – Кнеер, Виммер и я. В нашем распоряжении были только старые военные самолеты: три «Румплер» С.1 и один «Альбатрос» В-2. «Румплеры» имели кабину, в которой размещались два пассажира, а в «Альбатросе» мог разместиться только один пассажир. «Румплеры» были оснащены двигателями «Бенц» мощностью 150 лошадиных сил, а «Альбатрос» – двигателем «Мерседес» мощностью 120 лошадиных сил. В «Альбатросе» место пассажира располагалось впереди пилота, между ним и двигателем, а в «Румплерах» два пассажирских места находились позади летчика.

Перед официальным открытием полетов я предложил совершить тренировочный полет вместе с Виммером в Констанц. После того как мы стартовали и провели в воздухе уже около часа, мотор начал громко стучать. Я сразу понял, что он потерял тягу, и предложил Виммеру приземлиться в подходящем месте. В тот момент мы пролетали над районом между Меммингемом и Равенсбургом. Виммер не согласился со мной и решил продолжить полет. Мотор проработал еще некоторое время, и мы уже приближались к Фридрихсхафену. Я уже начал надеяться на то, что все закончится хорошо, но как раз в это время раздался громкий хлопок, и самолет окутало густое облако дыма. Вышел из строя поршень – как я и предполагал, упала тяга, и поршень не мог закачивать нужное количество масла. Двигатель заглох, из него вылетел стержень, а затем вышла из строя и вся система. Внизу лежал Фридрихсхафен, представлявший собой огромный великолепный огород. Из-за большого числа деревьев это было не очень удобное место для посадки. Но нам надо было садиться в любом случае. Виммер заметил крошечный удобный пятачок вблизи железнодорожной насыпи. Мы падали со скоростью примерно 80 километров в час. Самолет развалился полностью. С Виммером ничего не случилось. Я сидел позади него на пассажирском месте, и меня просто выбросило из самолета при ударе, так что я разбил себе лицо. Не помог и ремень безопасности. Но хуже всего то, что мы теперь лишились одного самолета. Запрос на новый остался без ответа.

После открытия регулярного авиационного сообщения мы стали летать из Мюнхена в Констанц каждый день. Поскольку было три пилота, каждый летал раз в три дня. Протяженность маршрута – всего 180 километров, но при господствующем сильном западном ветре полет превращался в нешуточное испытание, поскольку крошечные самолеты были неустойчивыми и к тому же не могли с собой брать достаточный запас топлива. Хуже всего обстояло дело с тренировочным «Альбатросом», так как его максимальная скорость была всего 110–120 километров в час. Если встречный ветер достигал скорости 80–90 километров, а весной и осенью это было обычным делом, то мы продвигались вперед всего по 30 километров в час. Время полета растягивалось от пяти до пяти с половиной часов. Мы не могли преодолеть этот путь на одной заправке горючего, и приходилось совершать посадку, чтобы залить в бак 40 литров из запасной канистры. Обычно для этой цели мы использовали лужайку между Бухлое и Меммингеном, опорожняли канистру и быстро поднимались в воздух, чтобы не быть схваченными с поличным быстро приближавшимся крестьянином.

Сегодня подобные воспоминания могут только вызвать усмешку. Люди вряд ли поймут трудности, с которыми мы сталкивались в то время. Мы испытывали чувство вины перед пассажирами, которые закутывались с ног до головы в шубы и накидывали на голову капюшоны, подобно тибетским монахам, предающимся созерцанию. Багаж пассажиров крепился с внешней стороны к фюзеляжу, поскольку на самом самолете для него не было специального отсека. В полете его обдувало ветром. Во время коротких разбегов летом из двигателя вытекало немного масла, которое ветром относило назад, прямо в лицо пассажирам. Еще хуже было, когда мы летели через полосу дождя. Поскольку лобовое стекло в передней части самолета очень маленькое, по пассажирам били капли дождя, а также град и мокрый снег. Они непроизвольно вертели головой, так как, надо сказать, удары капель на скорости воспринимаются так же болезненно, как и уколы иголок. Нелегко убедить людей, испытавших все это, решиться на повторный полет. Пытаясь привлечь как можно больше пассажиров, мы старались выбирать такие высоты, где не было грозовых облаков и на которых у пассажиров не возникало чувство тошноты.

Ближе к концу 1922 года в Берлине появились первые самолеты фирмы «Юнкерс». Мы также приобрели одну из таких машин, F-13, которую в шутку окрестили «свинцовым болваном». Это был первый самолет, специально сконструированный для гражданских перевозок и имевший относительно удобный пассажирский салон с четырьмя сиденьями. Поскольку имелось еще одно место рядом с пилотом, а в бортинженере не было особой необходимости, то брали и пять пассажиров. Эти самолеты производились в Данциге и носили соответствующие опознавательные знаки, поскольку, в соответствии с Версальским договором, на территории самой Германии строить самолеты запрещалось. В 1932 году баварская компания «Люфтллёйд» была поглощена компанией «Юнкерс». Профессор Юнкерс приложил немалые усилия для организации авиакомпании «Трансъевропейский союз». Ему удалось заинтересовать Швейцарию, Венгрию, Латвию, Эстонию, Швецию и Австрию в создании единой и надежной системы дальних авиаперевозок.

С нунцием (кардиналом) Пачелли на представлении с изображением страстей Господних

В Мюнхене нашим главным руководителем стал директор Ангермунд. Он успешно справлялся с важной организационной работой. Открылись не только новые регулярные рейсы в Вену, Цюрих и Берлин, но и вошли в программу экскурсии в разные места и, среди прочих, полет на представление с изображением страстей Господних в Обераммергау. Надо сказать, что было не так-то легко найти подходящее место для аэродрома в Обераммергау. В этой области почва на лугах вязкая и сырая, поэтому посадка там вполне возможна, но взлет представляет собой определенные трудности, если вообще возможен. Мы стартовали из Мюнхена в семь часов утра и вылетали обратно примерно в шесть часов вечера, после окончания представления. Однажды нашим пассажиром оказался сам нунций Пачелли, позднее ставший папой Пием XII. Шнайдер, менеджер авиакомпании, сказал мне: «Герр Баур, сегодня у вас будет очень важный пассажир. Вы не только должны слетать в Обераммергау и обратно, но во время обратного полета в вечерних сумерках подлететь к вершине Цугшпитце и показать нунцию горы. Он будет очень рад». Я сразу понял, что задумал Шнайдер. В наших усилиях привлечь клиентов, мы обращали особое внимание на высокопоставленных пассажиров с капризным характером, чтобы сделать их путешествие как можно более приятным и содержательным.

Нунций Пачелли прибыл на машине в сопровождении нескольких священнослужителей. После того как он отпустил их, я был представлен особо важной персоне. Поскольку погода в тот день исключительно благоприятствовала полету, а появление грозовых облаков представлялось маловероятным, я сказал: «Нунций, сегодня вас ждет захватывающее приключение. С самолета вам откроется чудесный вид на горы. Если вы согласны, я заберу вас этим вечером с представления, посвященного изображению страстей Господних, и мы полетим к вершине Цугшпитце, а затем вдоль всей горной цепи, и я покажу вам чудесный мир баварских Альп. Я не сомневаюсь, что это произведет на вас неизгладимое впечатление». Нунций Пачелли, который с детских лет был большим любителем природы, чью любовь к красотам баварских Альп все хорошо знали, очень обрадовался моему предложению. Он кивнул мне и забрался в самолет.

Вскоре после шести часов вечера я отправился в обратный путь. Стоял чудесный ясный день, погода была безветренной. Я направился к вершине Цугшпитце. В начинавших сгущаться сумерках перед нами лежали горы, их вершины сверкали на солнце. Казалось, что их очертания сотворены рукой великого скульптора. Нунций сидел молча в кабине и сосредоточенно наблюдал за грандиозным зрелищем, созданным самой природой. Я летел обратно в Мюнхен через Гармиш. После приземления нунция Пачелли вновь окружили люди из его свиты. Он с восхищением рассказывал им о полете. Подавая мне на прощание руку, он сердечно поблагодарил за незабываемые впечатления. Для меня это также был особенный день – я перевез первого знаменитого пассажира.

Первые почтовые рейсы в Вену и Цюрих

14 мая 1923 года открылись регулярные пассажирские рейсы в Вену и Цюрих. В этот памятный день состоялись и первые почтовые полеты на этих же маршрутах. Моего товарища Кнеера назначили на рейс Мюнхен – Цюрих, а меня на рейс Мюнхен – Вена. Посмотреть на первый вылет пришел не только директор Ангермунд, но и представитель баварского правительства. Это был торжественный случай. К сожалению, имевшиеся в моем распоряжении карты оказались не совсем точными, поэтому от Мюнхена я полетел в восточном направлении, ориентируясь по компасу, пока не достиг реки Инн. От Линца я направился к Трауну; затем увидел Дунай, вдоль которого и направился. Все это время погода была ненастной, а видимость – ограниченной. Я летел вдоль Дуная над Мелком в сторону Кремса, а затем через Тулльн и Корннойбург к Вене. Аэропорт располагался на пологом речном берегу, затопляемом во время наводнений, сразу за Нуссдорфом в Едлизее. Там я приземлился прямо на букву «Х», обозначавшую место посадки.

Множество людей собрались в этот праздничный день, чтобы приветствовать нас. Со мной прилетели два газетных репортера и один пассажир. В дополнение к господам из австрийской авиакомпании, на встрече присутствовали также и представители австрийского правительства. Важность этого дня всячески подчеркивалась в длинных речах. Многочисленные газетные репортеры, фотографы и художники весьма серьезно отнеслись к тому, чтобы запечатлеть это историческое событие. На полет протяженностью 456 километров мне понадобилось всего два часа сорок минут.

После атаки репортеров и фотографов мы перекусили в открытом ресторане, расположенном недалеко от места посадки. Но и там нас доставали въедливые репортеры, которые хотели знать как можно больше о полете. Все газеты в Вене и в Мюнхене исчерпывающе осветили это событие как на словах, так и в фотографиях.

Около часа дня я вылетел обратно в Мюнхен, где нас опять торжественно приветствовали многочисленные официальные лица. После завершения всех этих церемоний, мы вылетели на наш родной аэродром в Шляйссхайме. От площади Обервизенфельд в Мюнхене пассажиров доставляли в Шляйссхайм, к ангарам, где стояли самолеты, готовые к вылету. На следующий день я вылетел по маршруту Мюнхен – Цюрих. В течение целого года я попеременно летал по этим маршрутам, ночуя то в Вене, то в Цюрихе.

После нескольких недель такой работы выяснилось, что имевшиеся в нашем распоряжении моторы «Мерседес» мощностью 160 лошадиных сил и «БМ1» мощностью в 185 сулят нам немалые проблемы. Оказалось, что они не могут долго выдерживать постоянных нагрузок. Количество вынужденных посадок увеличилось, но, к счастью, они всегда проходили удачно. Если летчик вынужденно сажал самолет из-за отказа двигателя, его не наказывали. Только когда катастрофа происходила по вине самого пилота, компания проявляла недовольство, так как в строю оставалось ограниченное количество самолетов. Чтобы уменьшить ущерб от аварий, компания платила специальные премии за безаварийную работу, которые я получал постоянно, потому что мне удавалось избегать происшествий.

Поскольку мы постоянно сталкивались с вероятностью того, что мотор может заглохнуть, то заранее определяли возможные места для экстренных посадок. Сразу же после старта мы начинали высматривать первое подходящее место. А пролетев эту точку, сразу же начали искать другое место, потом еще, и так всю дорогу до места назначения. Любой полет представлял собой нешуточное испытание, но благодаря нашему мастерству обычно все проходило гладко. Особенно неприятны были вынужденные посадки для пассажиров, которым приходилось околачиваться возле неизвестной деревушки, не представляя, когда и как они доберутся до места назначения. Но к счастью, люди в то время еще жили не в таком бешеном темпе, как в наши дни, поэтому большинство из них не впадало в отчаяние из-за непредвиденной загородной прогулки.

Встречный ветер, с которым нам часто приходилось иметь дело во время таких полетов, доставлял массу хлопот. Однажды в ветреный день мы летели из Вены в Мюнхен, и нам понадобилось целых четыре часа, чтобы добраться до Линца, а это не составляло даже половины пути. Рядом со мной сидел торговец, который хотел как можно быстрее добраться до Мюнхена, чтобы успеть на вечерний поезд до Карлсруэ, где ему предстояло заключить какую-то сделку, не терпевшую отлагательства. Когда мы пролетали над Линцем, он спросил, не Мюнхен ли это. К сожалению, я вынужден был его разочаровать. «Но это невозможно! – закричал он. – Мы летим уже больше четырех часов!» – «Встречный ветер настолько силен, что мы едва можем продвигаться вперед, – объяснил я ему. – Теперь мы должны лететь в Вельс, чтобы заправиться горючим». Торговец выглядел недовольным, но ничего не сказал.

После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.

В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.